Hotărârea nr. 376/2018

HOTARAREnr. 376 din 2018-06-20 PRIVIND APROBAREA STUDIULUI DE OPORTUNITATE ,,ACHIZITIONARE AUTOBUZE ELECTRICE NECESARE IMBUNATATIRII TRANSPORTULUI PUBLIC DE CALATORI PE 14 TRASEE IN MUNICIPIUL BUCURESTI"




Consiliul General al Municipiului București ROMÂNIA

HOTARARE privind aprobarea Studiului de oportunitate „Achiziționare autobuze electrice necesare îmbunătățirii transportului public de călători pe 14 trasee în Municipiul București”

Având în vedere expunerea de motive a Primarului General al Municipiului București și raportul de specialitate comun al Direcției Transporturi nr. 11032/19.06.2018 și al Direcției Generale Management Proiecte cu Finanțare Externă nr. 2913/19.06.2018;

Ținând cont de prevederile Planului de Mobilitate Urbană Durabilă 2016 - 2030 Regiunea București - Ilfov aprobat prin Hotărârea Consiliului General al Municipiului București nr. 90/2017;

Având în vedere Programul Operațional Regional 2014 - 2020 și Ghidul Solicitantului - Condiții specifice de accesare a fondurilor în cadrul apelurilor de proiecte cu numărul POR/2017/3/3.2/1/7 Regiuni, POR/2017/3/3.2/1/BI și POR/2017/3/3.2/1/ITI, Axa Prioritară 3, Prioritatea de investiții 4e -Obiectivul Specific POR 3.2 - Reducerea emisiilor de carbon în zonele urbane bazată pe planurile de mobilitate urbană durabilă, aprobat prin Ordinul ministrului delegat pentru fonduri europene nr. 3715/20.07.2017;

în conformitate cu prevederile Legii nr. 273/2006 privind finanțele publice locale, cu modificările și completările ulterioare;

în temeiul prevederilor art. 36 alin. (2) lit. d), alin. (6) lit. a) pct. 14 și art. 45 alin. (2) din Legea nr. 215/2001 privind administrația publică locală, republicată, cu modificările și completările ulterioare;

CONSILIUL GENERAL AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI HOTĂRĂȘTE:

Art.1 Se aprobă Studiul de oportunitate „Achiziționare autobuze electrice necesare îmbunătățirii transportului public de călători pe 14 trasee în Municipiul București”, prezentat în anexa care face parte integrantă din prezenta hotărâre.

Art.2 Finanțarea investiției prevăzută la art. 1 se va face din alocații bugetare și/sau din alte fonduri legal constituite cu această destinație, potrivit listelor obiectivelor de investiții aprobate conform

i legii.

Art.3 Direcțiile din cadrul aparatului de specialitate al Primarului General al Municipiului București vor aduce la îndeplinire prevederile prezentei hotărâri.

Această hotărâre a fost adoptată în ședința de îndată a Consiliului General al Municipiului București din data de 20.06.2018.


PREȘE    E DE ȘEDINȚĂ,

Mar    rlando Culea


SECRETAR ^^MUNICIPIULUI'

* /\ Georgiana i r




B-dul Regina Elisabeta nr. 47, cod poștal 050013, sector 5 București, România; tel.: 021 305 55 00; www.pmb.ro

Anexa 1



Foaie de capăt


STUDIU DE OPORTUNITATE


Ar


Achiziționare autobuze electrice necesare îmbunătățirii transportului public de călăto^iPiu, pe 14 trasee în Municipiul București


CONFORM CU ORIGINALUL —Elaborator ---




Asociația de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București-Ilfov


Beneficiar



Primăria
Municipiului
București

Listă de semnături:


Elaborator:

Semnătura:

Carmen Aura Raducu, Director Executiv ADTPBI

/? . **

Adrian Sorin Mihail, Director General RATB

"7?






..... : ?• ra...

STUDIU DE OPORTUNITATE

Achiziționare autobuze electrice

pe l4 trasee în Municipiul București .....L -r    iunie 2018 ,



CUPRINS

1. Informații generale privind investiția propusă

1.1    Obiectivul de investiții

1.2    Corelarea cu Planul de Mobilitate Urbana DurabilaTTucurești- Ilfov2016-2030

1.3    Localizarea proiectului

1.4    Beneficiarul investiției

1.5    Elaboratorul studiului

2.    Analiza situației existente

2.1    Contextul economic și social

2.2    Caracteristicile infrastructurii și ale mijloacelor de transport existente

2.3    Traseele utilizate, programul de transport

2.4    Descrierea parametrilor tehnici ai echipamentelor/mijloacelor de transport existente în operare

2.5    Condiții de ga rare

2.6    Facilitățile de întreținere necesare

2.7    Sistemul de management al traficului

2.8    Sistemul de ticketing și structura tarifară

3.    Problemele și nevoile specifice care justifică investiția

4.    Scenariile tehnico-economice prin care obiectivele proiectului de investiții pot fi atinse

4.1    Prezentarea a două soluții alternative pentru problemele identificate

4.2    Analiza comparativă a opțiunilor

4.3    Descrierea avantajelor soluției recomandate

4.4    Impactul asupra mediului

5.    Prezentarea detaliată a soluției recomandate

5.1    Obiectivele Planului de Mobilitate Urbană Durabilă București - Ilfov 2016-2030 vizate de proiectul de investiții

5.2    Relevanța pentru implementarea altor strategii si politici elaborate la nivel european, național și local

5.3    Descrierea și justificarea numărului și parametrilor tehnici ai vehiculelor ce vor fi achiziționate

5.4    Fluxurile de pasageri, pe oră și sens, la oră de vârf pe rutele vizate

5.5    Finanțarea investiției și maturitatea proiectului

6.    Specificațiile tehnice ale mijloacelor de transport ce urmează a fi achiziționate

7.    Strategia de întreținere a noilor mijloace de transport



ANEXE:


Anexa 1 - Echipa de experți care a elaborat studiul de oportunitate    x

Anexa 2 - Detalii privind traseele propuse pentru alocarea autobuzelor electrice

Anexa 3 - Consiliul General al Municipiului București - Hotărârea 630/19.12.2017 privind aprobarea documentației tehnico-economice (studiu de fezabilitate) pentru introducerea de autobuze electrice în sistemul de transport public de pe teritoriul Municipiului București

Anexa 4 - Consiliul General al Municipiului București - Hotărârea 257/30.06.2017 privind aprobarea de principiu pentru achiziționarea de către Municipiul București a unui număr de 100 de autobuze urbane electrice

Anexa 5 - Consiliul General al Municipiului București - Hotărârea 16/17.01.2018 privind preluarea în administrarea directă a Consiliului General al Municipiului București a imobilului din strada Donizetti nr. 8-10, în vederea realizării unei parcări

Anexa 6 - Consiliul Generai al Municipiului București - Hotărârea 26/22.02.2018 privind preluarea în administrarea directă a Consiliului General al Municipiului București a imobilului din Șoseaua Pipera nr. 55, sector 2, în vederea realizării obiectivului de investiții "Spitalul Metropolitan"

Anexa 7 - Consiliul General al Municipiului București - Hotărârea 35/22.02.2018 privind dezmembrarea cadastrală a imobilului Depoul Giurgiului ce aparține domeniului public al municipiului București, situat în strada Acțiunii nr. 52-54, sector 4, în scopul realizării și a unei autobaze

Anexa 8 - Consiliul General al Municipiului București - Hotărârea 55/2018 privind reorganizarea Regiei Autonome de Transport București RA prin schimbarea formei juridice din regie autonoma în societate pe acțiuni cu denumirea Societatea de Transport București - STB SA

Anexa 9 - Anunțul de informare prealabilă privind un contract de servicii publice - publicat în Suplimentul S6 la Jurnalul Oficial al Uniunii Europene din 10.01.2018.

Anexa 10 - Statutul și Actul Constitutiv al Asociației de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public de Călători București - Ilfov

Anexa 11 - Autobuze electrice București 2018. Studiu de evaluare transport, trafic și emisii - iunie 2018

Anexa :    016 și 2017




STUDIU DE OPORTUNITATE Achiziționare autobuze electrice necesare îmbunătățirii transporți:

pe 14 trasee în Municipiul București

1. Informații generale privind investiția propusă

1.1 Obiectivul de investiții

Autobuzele electrice vor constitui o tehnologie esențială pentru transportul urban în următorii 10 - 20 de ani, ca fiind una dintre soluțiile de înlocuire a autobuzelor care funcționează pe motorină. Numeroase țări și orașe au proiecte de înlocuire a flotei lor de autobuze. Până în anul 2035, în majoritatea rețelelor de transport ale orașelor din Europa ar trebui să circule autobuze electrice, conform politicii europene de transport.

Conform H.G. nr. 2139/2004, durata normală de funcționare la tramvaie este de 14 ani, iar la troleibuze și autobuze de 8 ani. La data de 31.12.2016, conform raportului de activitate al RATB pe anul 2016, parcul din dotare avea o vechime medie după cum urmează: 19,4 ani la tramvaie, 13,9 ani la troleibuze și 9,4 ani la autobuze.

Având în vedere starea extrem de dificilă a flotei utilizate în transportul public de călători și în concordanță cu prevederile Planului de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) 2016-2030 elaborat pentru regiunea București -Ilfov, Primăria Municipiului București s-a angajat să achiziționeze și să îmbunătățească flota și infrastructura de autobuze, precum și să modernizeze și alte mijloace de transport electric de călători. Aceste îmbunătățiri includ adăugarea a 100 de tramvaie noi la flota existentă, înlocuirea și modernizarea altor 50 de tramvaie, achiziționarea a 100 troleibuze, cât și 100 autobuze electrice, reabilitarea depourilor de tramvai, adaptarea și modernizarea stațiilor, modernizarea sistemelor de informare și control în diverse locații.

Pentru marile orașe, un criteriu de apreciere a dotării cu mijloace de transport în comun este numărul acestora raportat la un milion de locuitori. Acest parametru are valori cuprinse între 500-2000 de unități de transport (autobuze, troleibuze, tramvaie) la un milion de locuitori. Pentru București valoarea acestui parametru este de 700 unități la un milion de locuitori, deci se situează spre limita inferioară și este necesară completarea parcului de vehicule cu un număr mai mare de unități și la un nivel tehnologic mai ridicat.

Prezentul Studiu de Oportunitate este o continuare a analizelor și recomandărilor făcute în PMUD 2016-2030 privind necesitatea dotării flotei de transport public de călători cu mijloace de transport noi și moderne.

Obiectivul Studiului de Oportunitate este de a analiza și justifica cea mai bună soluție pentru îmbunătățirea sistemului de transport cu autobuzul. Deși necesarul de autobuze noi la nivelul capitalei este cel puțin dublu, așa cum s-a observat în PMUD, prin acest studiu se, propune achiziționarea a 100 de autobuze electrice ce vor circula pe 14 linii principale și importanțe ale sistemuluîde transport public, care acoperă zone importante ale capitalei.



Obiectivul specific al proiectelor de dotare tu tmjlOdld du Lian^ptfff no4 ne^olua^jprgv,^^ îij^ezentul Studiu de Oportunitate, este reducerea emisiilor de CO2 și a congesttîtCTrTJtTrtrafic^â'^șțereaccoțeraiodale a utilizării transportului public și scurtarea timpului de călătorie pentru transportul puphjgtostfl^gestea fără a înrăutăți condițiile de trafic în aria de studiu și în afara ei. în plus, implementarea proiectului vizează sporirea numărului de călători cu autobuzul, prin mărirea numărului de autobuze utilizate pe cele 14 linii ca urmare a achiziționării de autobuze electrice nonpoluante.

Altfel spus, proiectele de achiziționare a autobuzelor noi, prevăzute în PMUD, au ca obiectiv specific decongestionarea traficului rutier, reducerea accidentelor și a impactului negativ asupra mediului, prin scăderea transportului privat cu autoturismele. Transferul de la transportul cu autoturismele personale către transportul public de călători, în special cel electric, va avea ca impact reducerea emisiilor de echivalent CO2 din transport.

Prezentul studiu de oportunitate se referă numai la achiziționarea de autobuze electrice noi. Studiul de oportunitate a fost elaborat în vederea analizei și justificării achiziționării a 100 de autobuze electrice moderne pentru transportul public de călători, acestea urmând a fi utilizate pe liniile 137, 138, 173, 300, 311, 312, 313, 330, 335, 336, 368, 381, 385 și 601.

Obiectivul general al investițiilor este de a pune în aplicare măsurile prevăzute în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă 2016-2030 elaborat pentru regiunea București -Ilfov, document strategic aprobat în luna martie 2017 de către CGMB. Planul își propune crearea unui sistem de transport eficient, integrat, durabil și sigur, proiectat să promoveze dezvoltarea economică și teritorială incluzivă din punct de vedere social și să asigure o calitate ridicată a vieții.

Concluzii reieșite din Studiul de Oportunitate (Rezumat nontehnic)

Concluziile reieșite din prezentul Studiu de Oportunitate (așa cum este detaliat în secțiunile următoare) confirmă prevederile PMUD și propun achiziționarea unui număr de 100 de autobuze urbane electrice din gama de 12 m, adaptate persoanelor cu dizabilități, ce vor fi utilizate pe liniile 137, 138, 173, 300, 311, 312, 313, 330, 335, 336, 368,381,385 și 601. Autobuzele vor fi echipate cu sisteme IT - de informare călători (audio și video), supraveghere video, sistem de numărare călători, Wl-Fi și sistem de comunicare on-line.

Complementar achiziției de autobuze electrice, se vor efectua lucrări de infrastructură de tipul: instalare stații de încărcare rapidă și modernizare substații electrice de tracțiune. în plus, pe anumite secțiuni de traseu se vor institui măsuri privind fluidizarea circulației autobuzelor electrice (ex: prin interzicerea parcării auto pe carosabil de-a lungul traseului, prin instituirea de noi benzi dedicate pentru autobuze, etc). Detaliile privind măsurile complementare investiției în echipamente se vor prezenta în următoarele capitolele, precum și în anexa 2 la prezentul studiu în care sunt descrise traseele liniilor pe care vor circula noile autobuze electrice.

Tabel 1. Planificarea achiziției de autobuze electrice pe fiecare linie în funcție tfeaeafactwisticile tehnice

SITUAȚIA ACTUALĂ

SITUAȚIA PROPUSĂ

Linie de autobuz

N

fC

-Q

3

a

«4

Număr vehicule pe fiecare linie

Număr stații (tur/retur)

Lungime cursă /km

Viteza comercială

medie Km/h

Nr mediu de

Îmbarcări pasageri

/h/sens

Durată cursă

minute (tur/retur)

r    interval da

succedare la oră de

l vârf / mirt

Nr. autobuze noi

i

Depou propus

garare +

alimentare

01

ha

ai

tuo

£ î * t,

di

u

u

to

Locație stație de

încărcare/ capăt

de linie

rulaj mediu

vehicul/zi

137

Militari

18

59

30,3

21,4

1056

138

8,0

8

Bujoreni

13

Carrefour

Militari

227,4833

138

Militari

5

63

28,7

14,0

196

135

12,8

5

Bujoreni

9,2

Cartier Militari

227,32

173

Militari

8

38

17,1

17,6

603

84

14,0

4

Bujoreni

6,2

Valea lalomiței

179,33

Ferentari

300

Pipera

13

25

11,9

12,9

1137

67

10,7

5

Bucureștii

Noi

2

Clăbucet

170,4308

311

Titan

12

40

19,5

12,5

711

104

11,3

6

Berceni

16,4

Faur

206,525

312

Obregia

6

41

18,9

21,0

495

87

16,0

6

Berceni

7,4

Piața de Gros

212,15

313

Obregia

17

33

16,0

16,5

1398

31

5,3

7

Berceni

3,8

Turnu

Măgurele

184,5059

330

Titan

13

51

27,8

11,9

477

155

10,0

6

Bucureștii

Noi 4 Berceni 2

6,2

Piața Presei

195,41

Pipera

16,4

205,61

335

Titan

33

60

33,8

1 3,3

1087

170

5,5

14

Bucureștii

Noi 6

Berceni 3

13,4

Faur

203,38

Nordului

16,4

206,38

336

Militari

18

39

17,2

10,1

926

114

5,5

8

Bujoreni

4,4

Complex

Comercial

Apusului

168,7556

368

Floreasca

17

42

20,2

17,0

1234

109

7,0

8

Berceni

14,6

Valea lalomiței

188,082

Alexandria

381

Obregia

23

39

22,4

13,1

1179

112

5,5

10

Berceni

5

Piața Reșița

216,33

Pipera

385

Alexandria

16

41

19,5

19,8

1320

101

8,0

8

Berceni

10,6

Valea Oltului

182,4438

601

Nordului

5

30

13,0

12,7

362

73

15,0

5

Bujoreni

9,6

Semănătoarea

Poarta 2

181,2

Total

F204

296,3

F

213,7

F-

12181

1530

"134,6-

IDO

155


1.2 Corelarea cu Planul de Mobilitate Urbană Durabilă Bu

Investiția propusă este prevăzută în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă 2016-2030 eîSfBSraFțîentru regiunea București- Ilfov, document aprobat prin hotărâre a Consiliului General al Municipiului București în 29 martie 2017.

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă este un document strategic și un instrument de politică de dezvoltare, folosind un software de simulare a transporturilor, având ca scop identificarea soluțiilor de satisfacere a nevoilor de mobilitate ale persoanelor și întreprinderilor pentru a îmbunătăți calitatea vieții, dezvoltarea economică, contribuind în același timp la atingerea obiectivelor europene privind protecția mediului și eficiență energetică.

Planul de mobilitate urbană durabilă este un plan strategic pentru oameni și locuri și își propune realizarea unui sistem de transport eficient, integrat, durabil și sigur, proiectat să promoveze dezvoltarea economică și teritorială incluzivă din punct de vedere social și să asigure o calitate ridicată a vieții.

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă vizează îndeplinirea viziunii de dezvoltare a mobilității, prin abordarea următoarelor obiective strategice:

I.    ACCESIBILITATE - Asigură că toți cetățenii au opțiuni de transport, care le permit accesul la destinații și servicii esențiale;

II.    SIGURANȚĂ Șl SECURITATE -îmbunătățirea siguranței și securității în circulație;

III.    MEDIU - Reducerea poluării aerului și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie;

IV.    EFICIENȚĂ ECONOMICĂ - îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și mărfuri;

V.    CALITATEA MEDIULUI URBAN - Contribuie la creșterea atractivității și calității mediului urban și la proiectarea unui mediu urban în beneficiul cetățenilor, economiei și societății în general.


PMUD București-llfov Politici d© Transport



Politicile și măsurile definite în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă acoperă toate modurile și tipurile de transport din întreaga aglomerație urbană, publice și private, de pasageri și de marfă, motorizate și nemotorizate, în mișcare și staționare. Pentru a atinge Obiectivele Operaționale enumerate mai sus, PMUD utilizează 7 politici de transport. Aceste politici grupează proiecte similare din diferite tipuri de intervenții și le ordonează în funcție de priorității pentru eficiență maximă.

Astfel, politicile de transport sunt următoarele:

I.    Reforma instituțională și intărirea capacității administrative

II.    Transport public local și feroviar inclusiv intermodalitate și multimodalitate

III.    Deplasări nemotorizate

IV.    Siguranța rutieră

V.    Transport rutier și politică de parcare

VI.    îmbunătățirea integrării dintre pietonale


și planificarea infrastructurii de transport, spații



VII. Managementul mobilității și ITS

Politicile și măsurile definite în Planul ce Mobilitate Uri transport din întreaga aglomerare urbană, inclusiv cele publice și private, de nemotorizat, în mișcare și parcările.

'Uj5,țe.«rr^^rrile și tipurile de marfă, motorizat și


Planul de Mobilitate Urbană Durabilă susține dezvoltarea sustenabilă a mobilității în regiunea București - llov, reprezentând suportul pentru pregătirea și implementarea proiectelor și măsurilor finanțate prin Programul Operațional Regional 2014 - 2020 (și programele operaționale din viitoarele perioade de programare) și alte surse asociate bugetelor locale, dar și pentru susținerea implementării unor proiecte de interes național care influențează mobilitatea în aria de studiu. Conform prevederilor Ghidului solicitantului, Condiții specifice de accesare a fondurilor în cadrul aperlurilor de proiecte cu numărul POR/2017/3/3.2/1/7 Regiuni, Axa Prioritară 3, Prioritatea de Investiții 4e, Obiectivul Specific 3.2 - Reducerea emisiilor de carbon în zonele urbane bazată pe planurile de mobilitate urbană durabilă, existența documentului strategic „Plan de mobilitate urbană durabilă" reprezintă condiția fundmentală pentru finanțarea priectelor care vizează îmbunătățirea mobilității la nivel urban prin intermediul Programului Operațional Regional 2014 - 2020, obiectivul specific menționat. Programul Operațional Regional 2014 - 2020 susține strategia Uniunii Europene pentru o creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii, precum și realizarea coeziunii economice, sociale și teritoriale, prin 13 axe prioritare dintre care două - Axa prioritară 3 - „Sprijinirea tranziției către o economie cu emisii scăzute de carbon" și Axa prioritară 4 - „Sprijinirea dezvoltării urbane durabile" - promovează reducerea emisiilor de carbon în așezările urbane prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă întocmite pentru acestea.

Având o densitate crescută a populației și o pondere mare a călătoriilor pe distanțe scurte, orașele prezintă un mare potențial de orientare spre un transport cu emisii reduse de carbon comparativ cu sistemul de transport în ansamblu (prin reorientarea către deplasările pietonale, cu bicicleta, folosind transportul în comun, precum și prin introducerea rapidă pe piață a vehiculelor propulsate cu combustibili alternativi). Pentru atingerea obiectivelor specifice celor două priorități menționate, în cadrul strategiei POR 2014 - 2020 există prevăzute o serie de investiții a căror implementare va conduce la realizarea unor sisteme de transport urban durabil, prin atingerea următoarelor rezultate:

Reducerea poluării aerului și a poluării fonice, precum și a consumului de energie;

Asigurarea accesabilității la sistemul de transport public și privat pentru toți cetățenii;

Dezvoltarea infrastructurii destinate mijloacelor de transport non - motorizate;

Creșterea atractivității și îmbunătățirea calității mediului și a amenajării spațiilor urbane.

în scopul implemetării politicii europene de sprijinire a tranziției către o economie cu emisii reduse de carbon, în cadrul priorității de investiții menționate este avută în vedere printre altele și acțiunea pentru finanțare orientată către investiții destinate îmbunătățirii transportului public urban de călători, respectiv achiziționarea de autobuze electrice.

Activitățile propuse prin studiul de oportunitate corespund PMUD: Obiectivul strategic „Accesibilitate", Politica sectorială „Transport public local", index din planul de acțiune „C12 îmbunătățirea operării și întreținerii autobuzelor și a cerințelor pentru flota de autobuze inclusiv achiziția de autobuze".

Conform Planului de Mobilitate, propunerea de achiziționare de autobuze ecologice pentru transport public în Regiunea București - Ilfov s-a situat pe locul întâi în cadrul listei de prioritizare a proiectelor, în cadrul măsurilor pe termen scurt mai costisitoare, după derularea procedurii de^anatuă-șî prioritizare, bazată pe următoarea etapizare:

țyX-2-'



III.


IV.


Prioritizarea proiectelor pe termen scurt, IlffiKf frr' considerare    t§^pnale și

organizaționale care au fost prioritizate înainte tdwforteloriaIte imăsuri;

Prioritizarea măsurilor definite ca fiind imediate, puțin costisitoare și cu impa Managementul traficului la nivel de rețea;

Managementul parcărilor, inclusiv rezidențiale;

Managementul logisticii urbane;

Rețea de înaltă calitate pentru biciclete;

Reorganizarea rețelei de autobuze;

Introducerea zonelor cu 30 km/h.

Prioritizarea măsurilor pe termen scurt mai costisitoare, care includ:

înlocuirea autobuzelor poluante cu vehicule moderne cu emisii scăzute;

Sistemul de informare a pasagerilor combinat cu adăposturile îmbunătățite din stațiile de autobuz; Conexiunea tramvaiului prin Piața Unirii (Conexiunea Unirii);

Benzile pentru autobuze repide și autobuze.

Prioritizarea măsurilor pe termen mediu și lung pe baza analizei cost - beneficiu.

Tabelul de mai jos prezintă numărul zilnic de călători în varianta unui scenariu optim, odată cu implementarea planului.

Tabel 2. Numărul zilnic de călători în Transportul Public per mod


i Mod / Scenariu

£

-    ’ t

Nh zilnic de călători îmbarcați

r

...........

>,n .

....................................................

ir    Metrou

850,000

1,370,000

1,658,000

L    Tramvai

r*

470,000

380,000

570,000

L Tramvai Rapid

h .........

-

-

390,000

h    Feroviar

\............ ................ .

50,000

60,000

55,000

Troleibuz

-

200,000

200,000

180,000

940,000

780,000 .

910,000

■ Autobuz Rapid

-

100,000

Maxi Taxi

80,000

130,000

120,000

Total Nr. călători

?    îmbarcați

2,590,000

2,920,000

3,983,000

0^—~ —

Rat^Țra'«1e^ .

1.64

1.83

1.86


Figura următoare ilustrează distribuția—rfîodală a serviciilor de transport public utilizate în scenariul optim. Aproximativ 23% din nr. total de călători îmbarcați în rețea se regăsesc în modurile de transport de tip autobuz.

1.3 Localizarea proiectului

Aria de studiu aleasă pentru elaborarea studiului de oportunitate este Municipiul București, având în vedere rețeaua de autobuze extinsă pe toată suprafața orașului și influența pe care o are creșterea numărului total de autobuze asupra întregului trafic din capitală și din zonele înconjurătoare.

Harta 1. Rețeaua de autobuz existentă, cu evidențierea rutelor prevăzute în studiul de oportunitate



•//




Analize extrem de detaliate privind impactul negativ al creșterii numărului de autovehicule au fost făcute atât în PMUD, cât și în Planul Integrat de Calitate a Aerului în Municipiul București- 2018-2022.

Transportul public de călători din regiunea București-llfov este asigurat de RATB (operator public de tramvai, troleibuze și autobuze care acoperă zona București și unele linii regionale), deținută de Primăria București, de METROREX (companie de transport subteran), sub coordonarea Ministerul Transporturilor și de aprox. 50 de operatori privați de transport cu autobuzul (rute regionale și municipale).






CONFORM CU ORIGINALUL

Municipiul București este capitak țării și cel mai mare

locuitori în 2011. Este împărțit în șase sectoare și 70 i și un consiliu local, responsabili de asigurarea mentenanței și investițiilor' secundare, parcuri, școli și servicii de curățenie. Fiecare dintre cele șase cartiere, care nu au nicio funcție administrativă.

Sectorul 1: Dorobanți, Băneasa, Pipera, Floreasca, etc.

Sectorul 2: Pantelimon, Colentina, lancului, Tei, etc.

Sectorul 3: Vitan, Dudești, Titan, Balta Albă, Centru Civic, etc. Sectorul 4: Berceni, Giurgeului, Olteniței, Tineretului, Văcărești, etc. Sectorul 5: Giurgiului, Ferentari, Rahova, Ghencea, Cotroceni, etc. Sectorul 6: Giulești, Drumul Taberei, Militari, Crângași, etc.

Operatorul intern RATB este în proces de reorganizare și transformare din regie autonomă în societate comercială. în acest sens este pregătit un contract de servicii publice, în curs de aprobare. Conform proiectului de contract de servicii publice, programul de transport pentru regiunea București - Ilfov prevede un număr max de aproximativ 188.023 km planificați pe zi pe întreaga rețea de autobuze, din care 37.563 km reprezintă km planificați pe zi pentru liniile de autobuze ce urmează a fi dotate prin proiect.

Contractul de servicii publice se va încheia între operator și Asociația de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București - Ilfov, constituită în octombrie 2017 ca asociere a tuturor celor 42 de autorități locale ale regiunii București - Ilfov, cu următoarele responsabilități:

□    Coordonează implementarea PMUD-BI 2016-2030 și actualizează planul ori de câte ori este necesar;

□    Elaborează pianul integrat de transport și circulație la nivelul regiunii pentru transportul public de calatori și monitorizează implementarea lui;

□    Asigură integrarea tarifară și introducerea sistemelor moderne de e-ticketing și management de trafic și transport;

□    Elaborează norme, proceduri, standarde pentru toate tipurile de transport ținând cont de practicile europene și noile tehnologii;

□    încheie contractele cu operatorii de transport public de călători și monitorizează realizarea acestor contracte și a indicatorilor de performanță;

□    Asigură monitorizarea transportului;

□    Efectuează plățile compensatorii către operatori și urmărește eficientizarea cheltuielilor publice;

□    Urmărește implementarea proiectelor de investiții;

□    Coordonează înființarea unui centru de instruire, formare și dezvoltare profesională pentru lucrătorii din domeniu.

Contractul de servicii publice / delegare de gestiune urmeză a se încheia între ADTPBI si RATB organizată în societate comercială. Drept urmare, ca parte din strategia pe termen scurt de implementare a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă București-llfov 2016-2030 și ca necesitate de conformare cu prevederile Regulamentului 1370/2007 și cu legislația națională, RATB (Societatea de Transport București) va încheia în anul 2018 Contractul de delegare a gestiunii serviciilor de transport public de călători prin atribuire directă.

Contractul va acoperi serviciile prestate cu autobuze, tramvaie- șTlroleibuze pe teritoriul administrativ al Municipiului București și serviciile prestate cu autobuze o'-^arte din traseele Județului Ilfov, conform programului de transport ce va reprezenta obligația de sericii pub1ic.p’entru operatori.

Tabel 3. Program estimativ de transport - Autobuze


!!



CONFORM CU ORIGINALUL

DIRECȚIA

asistenta

TEHNICA

tei'

Nr.

crt

Linia

--rf" i -r—Ti—\\Va JUAIdic*—» °!/7-

Km planificați \\    „?!’//

Program normal

W

.iăt» Vacanță

Zi de lucru

Zi de sâmbătă

Zi de

duminică + sărbători legale

Zi de lucru

Zi de sâmbătă

Zi de duminică + sărbători

legale

1

4131,2

v:,/ 2489

2670,8

4131,2

2489

2670,8

2

iznszA-

1158,2

A 976,7

1062,8

1158,2

709,1

823,9 .

3

173®

1484,1

977,3

977,3

1184,1

989,1

989,1

4

300

2398,1

1453,9

1453,9

2398,1

1237,7

1237,7

. .. 5

■ai WBB

2431,3

1712,9

17123

24313

- 1468,2

14683

6

312

1260,5

692,4

692,4

12603

692,4

692,4

7

3Î3

3075,8

1873,8

1873,8

3075,8

1665,6

1665,6

8

330

im273ȘOz

1376,2    : .

13763

A 2736,4

1376,2

13763

9

"Z 335

6676,6

41233

41233

6676,6

4121,9

4121,9

10

336

3010,4

1881

1881

2806,6

1881

1881

11

' 368

3152

2051,6

2051,6

3152

. 1803,4

1803,4

12

;-T- 381

5090

3144

3144

5090

28933

2893,2

13

385

3007,9

21443

21443

30073

18963

18963

14

601

962,4

849,6

849,6

962,4

650,2

6503

Tota

plani

Km

ficati/zi

40574,9

km/zi

25746,4

km/zi

26014,3

km/zi

40071,1

km/zi

23873,9

km/zi

24170,5

km/zi

Nr. Zile

186

37

49

64

14

15

Total km

planificați

anual

13.035.591 km anual

Sursa: Programul de transport al RATB pe anul 2018

1.4 Beneficiarul investiției

Beneficiarul investiției și cel care va încheia, în cazul acceptării proiectelor, contractul de finanțare în conformitare cu ghidul elaborat de Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice este Primăria Municipiului București.

Autobuzele electrice achiziționate se vor da în delegare de gestiune operatorului de transport public de călători - STB - Societatea de Transport București - constituită din reorganizarea RATB.

Prin Hotărârea Consiliul General al Municipiului București din 22.02.2018 s-a aprobat reorganizarea Regiei Autonome de Transport București prin schimbarea formei juridice din regie autonoma in societate pe acțiuni cu denumirea ȘoCr^tâtș^â'e Țransport București - STB SA, ținând cont de prevederile Regulamentului (UE) nr. 1370/2007 ofivin'd se_rvj_ciile'pub^ce de transport feroviar și rutier de călători și în conformitate cu Studiul de Oportunitate elabor^f cj.^.Autoritatea Municipală de Reglementare a Serviciilor Publice.

/ /«a?


z 7 'A fcȘz-

' 12


-O '



.^Bb^ur^țicu o participare de

V    //

*a,,i • ;»-/%

Capitalul social inițial al STB SA este de 129.200.000 lei din care aprox. 2y'rQțyș»a]3gjrin natură și aprox. 100 mii lei aport în numerar.

STB, la data transformării în SC urmează a semna un Contract de delegare de gestiune prin atribuire directă în regim de urgență în conformitate cu prevederile Regulamentului 1370/2007 pe o perioadă de maximum doi ani, în calitate de operator regional de transport cu Asociația de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București - Ilfov (ADTPBI), creată prin asocierea tuturor autoritatilor locale de pe teritoriul regiunii București - Ilfov.

începând cu luna ianuarie 2019, ADTPBI poate începe procedura de contractarea operatorului intern regional pe o perioadă de 10 ani, în conformitate cu prevederile Regulamentului 1370/2007. în acest sens a fost publicat in JOUE Anunțul de informare prealabilă privind un contract de servicii publice - Formularul standard de notificare în temeiul articolului 7 alineatul (2) din Regulamentul 1370/2007 ce trebuie publicat în Suplimentul la Jurnalul Oficial al Uniunii Europene cu un an înainte de lansarea invitației de participare la procedura competitivă de atribuire sau de atribuirea directă.

Contractul de atribuire directă urmează a se incheia pe o perioada de 10 ani pentru realizarea serviciului de transport public de călători în regiunea București -Ifov pentru un program de transport de aproximativ 95 mii km pe an.

1.5 Elaboratorul studiului

Prezentul studiu de oportunitate a fost elaborat de o echipă mixtă formată din experți din cadrul Asociației de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București - Ilfov și Regiei Autonome pentru Transport București, echipa constituită pentru analizarea și pregătirea proiectelor prevăzute în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă București-llfov (anexa 1).

Conform statutului său, Asociația de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București - Ilfov (ADTPBI) are următoarele obiective:

a)    să reabiliteze și să modernizeze infrastructura de transport conform cu Planul de Mobilitate Urbană Durabilă 2016-2030;

b)    să înființeze/dezvolte/modernizeze serviciul de transport local de persoane în interiorui iocaiitățiior și între localitățile membre ale Asociației pe raza de competență a unităților administrativ-teritoriale membre, precum și să realizeze în comun proiecte de investiții publice de interes zonal sau regional destinate înființării, modernizării și/sau dezvoltării, după caz, a sistemelor de utilități publice aferente serviciului public de transport local, pe baza Planului de Mobilitate Urbană Durabilă 2016-2030;

c)    să elaboreze și să aprobe Strategia de Dezvoltare a Serviciului Public de Transport Local din cadrul Asociației;

d)    să monitorizeze derularea proiectelor de investiții în infrastructura tehnico-edilitară aferentă Serviciului;

e)    să constituie interfața pentru discuții și să fie un partener activ pentru autoritățile administrației publice

locale în ceea ce privește aspectele de dezvoltare și de gestiune a serviciului public de transport local, în scopul de a coordona politicile și acțiunile de interes general;    țA '    . '

f)    să elaboreze și să aprobe Caietul / Caietele de sarcini și a Regulamentuf/ Ftegulamențelb Serviciului Public de Transport Local din cadrul Asociației;

13




CONFORM CU ORIGINALI

.« “ibectia r ,

ațoțilOPK'


g) să elaboreze și să aprobe duLuiiieritațiile de atMflfnfe


contract

servicii publice și să 6ția situației atribuirii


stabilească condițiile de participare, criteriile de selecție a oper*

Serviciului public de transport local conform prevederilor legale;

h)    să încheie contractul/contractele de servicii publice cu operato'rîțiwSffSmele și pentru unitățile administrativ-teritoriale membre implicate, în conformitate cu normele legale în vigoare;

i)    să monitorizeze executarea contractului/contractelor de servicii publice și să informeze regulat membrii săi despre aceasta, să urmărească îndeplinirea obligațiilor asumate de operatori (îndeosebi în ceea ce privește realizarea indicatorilor de performanță, executarea lucrărilor încredințate operatorilor și calitatea serviciului public de transport local furnizat utilizatorilor) și, în conformitate cu mandatul primit și cu prevederile contractuale, să aplice penalitățile contractuale;

j)    să identifice și să propună oportunități de finanțare a proiectelor de investiții în infrastructura tehnico-edilitară aferentă serviciului public de transport local;

k)    să îmbunătățească planificarea investițiilor în infrastructura tehnico-edilitară aferentă Serviciului;

l)    dezvoltarea și implementarea de activități și proiecte ce au ca scop protecția mediului înconjurător, reducerea efectelor negative produse de schimbările climatice și a impactului sectorului energetic asupra mediului;

m)    să reducă impactul negativ social și de mediu în ceea ce privește proiectele de infrastructură de transport;

n)    alte activități desfășurate conform legislației in vigoare.

Aceasta s-a constituit în scopul:

•    înființării, organizării, reglementării, exploatării, monitorizării și gestionării în comun a Serviciului public de transport local (S.P.T.L.) din cadrul asociației, pe raza de competență a unităților administrativ-teritoriale membre,

•    îmbunătățirii mobilității integrate prin administrarea coordonată și finanțarea corespunzătoare a serviciilor publice de transport

•    stabilirii politicilor vizând planificarea strategică, monitorizarea și avizarea activităților privind autorizarea, organizarea, gestionarea și controlul funcționării serviciilor publice de transport de călători pentru transportul cu autobuze, troleibuze, tramvaie, metrou, trenuri regionale, transport naval și alte mijloace de transport terestre, pe apă și suspendate, inclusive alte sisteme de transport alternative.

Studiul de Oportunitate a fost elaborat în același timp și corelat cu Studiul de evaluare transport, trafic și emisii redactat de ROM-T - Israel în colaborare cu ADTPBI și AMRSP, pe baza modelului de transport din cadrul PMUD. La elaborarea studiului de oportunitate s-au luat în considerare informațiile specificate în Studiul de evaluare transport, trafic și emisii.


2. Analiza situației existente

2.1 Contextul economic și social


Conform Planului Integrat de Calitate a Aerului 2018-2020 al Municipiului    rutier este

principalul responsabil de emisiile de NOX și benzen, și contribuie în jur de 50 % și la efffSffiffae PMi0 și PM2,5. încălzirii rezidențiale i se datorează peste 40 % din emisiile de particule, această activitate având contribuții semnificative și la emisiile celorlalți poluanți.

Modernizarea și reorganizarea sistemului de transport pe întreaga zonă București - Ilfov este o prioritate, sistemul actual nefiind adecvat pentru dezvoltarea economică și socială a capitalei României și a județului Ilfov, având în vedere :

« Numărul în creștere de autovehicule - peste 600 autovehicule / 1000 locuitori - depășind mult media Uniunii Europene;

•    Desfășurarea zilnică a peste 6 milioane de călătorii în București și Ilfov; deși acest număr se află în creștere, numărul de calatorii pe persoană/ zi de 2,7 este mult mai mic decât în alte capitale europene, ceea ce sugerează o mobilitate redusă în prezent, mai ales în Ilfov și în cartierele cu probleme sociale;

•    Concentrarea, conform datelor statistice, a peste 24% din totalul locurilor de muncă la o populație de aproximativ 10% din totalul României;

•    Suprafața mică a Bucureștiului, comparativ cu multe capitale europene (București 228 km2, Viena- 414 km2 șsi Praga 496 km2) și o densitate a populației peste majoritatea capitalelor europene de aprox. 8500 locuitori / km2 ajungând în unele zone la peste 12000 locuitori / km2;

•    Infrastructura de drumuri și străzi la jumătate față de alte capitale europene, insuficientă pentru o dezvoltare economică și socială;

•    Rata de accidente/ fatalitate - 91 in Romania fata de 51 media Uniunii Europene (Bulgaria 90 și pe ultimul loc Letonia cu 105);

(Sursă: http://ec.europa.eu/transport/road safety/pdf/vademecum 2015.pdf

)

•    Migrația masivă a populației Bucureștiului spre zonele limitrofe, mulți dintre locuitorii județului Ilfov revenind zilnic spre locurile de muncă sau spre școlile capitalei;

•    Dezvoltării economice și sociale de mare amploare în Ilfov precum programul de dezvoltare a Aeroportului Internațional Henri Coandă, dezvoltarea zonei de business cu precădere în servicii de IT în nordul Bucureștiului și realizarea unuia dintre cele mai mari proiecte de inovare - dezvoltare din Europa - în domeniul cercetării nucleare pe platforma de la Măgurele (Proiect ELI - Extreme Light Infrastructure) și SV-ul Bucureștiului.

Politicile și măsurile definite în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă acoperă toate modurile și tipurile de transport din întreaga aglomerare urbană, inclusiv cele publice și private, de pasageri și de marfă, motorizat și nemotorizat, în mișcare și staționare (parcările).

Principalele obiective ale politicilor de Transport public sunt de a îmbunătăți funcționarea și atractivitatea acestor servicii și a rețelelor utilizate, pentru a motiva schimbarea modală. în plus, aceste politici lucrează pentru a face serviciile de transport mai eficace și mai eficiente din punct de vedere al costurilor.

PMUD se concentrează pe crearea un sistem de transport multimodal și integrat ce pune în valoare avantajele rețelei actuale și îmbunătățește moduri complementare pentru a oferi servicii de^-r^Tisport public de înaltă calitate, pentru toate categoriile de călători.

15


'CONFORM cu original

2.2 Caracteristicile infrastructurii și ale mijloacelor dle transport existenta


* direcția    '

«isttnta 5 5

TEHN,C4s,

~ JURIQiq* O CO/

Regiunea București - Ilfov beneficiază de o rețea extinsă de infrastructură pentru transpoxtuf'-nublic mfî’ modal, dar una care a avut de suferit de-a lungul anilor din cauza lipsei finanțărilor pentru meb^AăiAfiS^au investiții și care este afectată de separarea rigidă între modurile de transport, la anumite niveluri.

Suprafața totală a Regiunii București-llfov este de 1.821 km2, din care 13,1% reprezintă teritoriul administrativ al Municipiului București și 86,9% al județului Ilfov.

Municipiul București, capitala țării, este cea mai mare aglomerare urbană din România, populația să fiind, conform Recensământului populației din 2011, de 1.883.425 (o densitate de aproximativ 8.160 Iocuitori/km2), ceea ce reprezintă circa 9% din populația totală a României și peste 17% din populația urbană a țarii. Conform INS la nivelul anului 2016 populația rezidentă a Bucurestiului înregsitra 1.844.312 locuitori, cu mențiunea că, în contextul existenței unor oportunități economico-sociale deosebite, numărul real al populației care locuiește, lucrează sau învață în regiune este, în realitate, mai ridicat decât cel înregistrat oficial.

Bucureștiul are o rețea extinsă de transport public, dar vehiculele nu au prioritate în trafic, ceea ce reduce viteza și eficiența sistemului; de asemenea, rețeaua nu primește îmbunătățirile necesare privind calitatea și infrastructura care ar face această opțiune mai atractivă pentru utilizatorii autovehiculelor personale.

La nivelul întregii rețele de transport, prestația de transport public de călători a fost organizată în cursul anului 2016, conform raportului de activitate al RATB pe anul 2016, în cadrul a 8 autobaze și 7 depouri de tramvai, 3 depouri de troleibuze și 1 depou mixt, parcul total de vehicule fiind distribuit pe 155 trasee astfel: 24 linii de tramvaie, 116 linii de autobuze, din care 17 linii preorășenești, 15 linii de troleibuze și s-a concretizat în atingerea următorilor indicatori:

-    72.630.000 km realizați

-    438.562.000 călătorii efectuate (estimate în funcție de vânzarea de titluri de călătorie și de legitimațiile acordate beneficiarilor de gratuități)

Tabel 4. Serviciile asigurate de modurile de transport public în prezent



Număr linii

4

26

100

15

20

Capacitate Vehicul [locuri]

1,200

200

50

50

16

Media plecărilor zilnice

452

3,447

10,813

3,255

3,578

Media capacității zilnice de serviciu [%]

27%

35%

27%

8%

3%

Lungimea traseului (km)

146

479

1,627

259

2,021

Media zilnică de Km vehicul

9,948

33,527

103,340

22,897

54,672

Media zilnică de ore vehicul

1,885

2,547

8,054

2,068

1,366

începerea operării -dimineața

05:00

05:00

05:00

05:00

05:00

Finalizarea operării - seara

23:00

23:00

23:00

23:00

22:00

Tarif mediu Lei (o călătorie)

2

1.3

1.3

1.3

3

Număr mediu de pasagerb—________

zilnic    /)?\624'191    489706

Sursă: Metrorex; RATB/Studîi'T^alîzațe în cadrul proiectului.

885,428

198,028

40,000

16


CONFORM CU ORIGIH

Lipsa de integrare între diferitele rețele poate fi identificată txjn aspe

or și a ’SdryfcHwr între (tramvai,


vecinătăților, structura tarifară diferită, lipsa informațiilor pentru pasageri și București și Județul Ilfov. Un sistem comun de taxare a fost instituit între serviciile troleibuz și autobuz) în anul 2013, a fost întrerupt din nou în anul 2014 și reluat in 2017. Pasagerii sunt obligați să plătească transferuri pentru fiecare călătorie, în cazul în care nu folosesc sistemul de abonamente.

Parametrii cantitativi ai infrastructurii de autobuz

Sistemul de transport public cu autobuzul este constituit din infrastructură (care este aceeași cu cea rutieră), stații și mijloace de transport aferente. Acest sistem de transport public era constituit la nivelul anului 2016 din:

Tabel 5. Parametrii cantitativi ai infrastructurii de autobuz existente

Parametru

Valoare

Linii de transport în comun

111

Lungimea traseelor de autobuze

1592 km

Autobaze

8

Vehicule aflate în operare

1147 unități

Stații

2117 buc

Sursă: Raport Activitate RATB 2016 și Studiu Oportunitate Reorganizare RATB - AMRSP

Totodată, pentru eficientizarea sistemului de transport și creșterea confortului călătorilor, au fost demarate activități pentru modernizarea parcului auto al operatorului de transport. în acest sens, prin hotărârea nr. 394/21.12.2016 a Consiliului General al Municipiului București s-a aprobat achiziția a 400 autobuze urbane: 320 din gama 12m, 50 din gama 10 m și 30 din gama 18 m. Cele 400 de autobuze au fost achiziționate de Primăria Municipiului București dirr bugetul propriu, iar contractul a fost semnat-eu compania Otokar Otomotiv, câștigătorul licitației lansate de PMB, în data de 05.06.2018. Toate cele 400 de autobuze sunt Euro 6, având motor compatibil pentru funcționare cu combustibil diesel și biodiesel, dotate cu aer condiționat și sistem de ticketing electronic, podea coborâtă și GPS. Primele 100 de unități urmează a fi livrate până la sfârșitul anului acestuia, iar celelalte 300 autobuze până la sfârșitul anului viitor.

Parametrii tehnici ai infrastructurii

RATB are la dispoziție 20 de depouri de tramvai și autobaze cu o capacitate de 574 locuri de parcare pentru tramvaie în cele 8 depouri independente și un depou comun (tramvai + troleibuz), localizat în cartierul Bucureștii Noi, 404 locuri de parcare pentru troleibuze în cele 3 depouri, inclusiv depoul Bucureștii Noi și 1241 locuri de parcare pentru autobuze, în cele 8 autobaze.

întregul sistem de transport cuprinde o rețea de trasee de 1592 km pe liniile urbane și o rețea de 132 km pe liniile preorășenești. îmbarcarea și debarcarea călătorilor din mijloacele de transport este asigurată în cele 2117 stații de oprire, din care 220 stații de oprire comune (autobuz, troleibuz). Pentru traseele preorășenești sunt amplasate un număr de 213 stații de oprire. (SO RATB - AMRSP).

Parametrii calitativi ai infrastructurii de autobuz

Autobuzele reprezintă unul dintre cele mai importante moduri de transport, reprezentând 61% din serviciile RATB. Infrastructura dedicată benzilor cu prioritate pentru autobuze și troleibuze este limitată, cu mai puțin de 7 km de cale proprie în centrul orașului și extrem de fragmentate, așa cum ilustrează harta de mai jos. Chiar și în aceste cazuri, utilizarea exclusivă a benzilor numai de către serviciul de transport public nu este pusă în



Infrastructura utilizată de mijloacele de transport în comun care circulă pe traseele vizate de prezentul studiu este comună cu cea rutieră, porțiunile de bandă dedicată pentru acestea fiind foarte reduse. Din totalul de 14 trasee pe care vor fi introduse autobuzele electrice, doar patru dintre acestea beneficiază de bandă dedicată pe o anumită porțiune, după cum urmează.

Liniile 336 și 601 beneficiază, pe traseul tur-retur, de bandă unică de la intersecția Bld. M. Kogălniceanu cu Vasile Pârvan până la intersecția Bld. Regina Elisabeta cu Calea Victoriei.

Liniile 313, pe traseul tur, și linia 385, pe traseul retur, beneficiază de bandă unică pe Bulevardul Unirii de la intersecția cu Bld. Dimitrie Cantemir până la intersecția cu Bld. Mircea Vodă.

Tabel 6. Situație actuală benzi dedicate pe trasee

Linia

Artera

Tronsonul

Observații

336,

601

Bd. Regina Elisabeta

Cal. Victoriei - P-ța M.

Kogălniceanu

Ambele sensuri

336,

601

Bd. M. Kogălniceanu

P-ța M. Kogălniceanu - Piața

Operei

Ambele sensuri

313

Bd. Unirii

P-ța Unirii - Bd. Mircea Vodă

Sens Bd. Mircea Vodă

385

Bd. Unirii

—tX'--

Bd. Mircea Vodă - P-ța Unirii

Sens Bd. Mircea Vodă



18


1 • S >aANSPO





CONFORM CU ORIGINALI

Parcul de mijloace de transport în comun (autobuze) /

Parcul RATB de mijloace de transport în comun -autobuze-sunt de tipul Mercedes Euro 3 și Euro 4, conform Studiu


este de 1147 lui de oportunii


OIHtCT'- !

ASISTENTA

St TEHNJCA si r

jun»0'cA c

iftăti, din cate


100 de autobuze 'eorganizarea RATB


elaborat de către AMRSP. Pe lângă acestea 1000, dintre care doar 909 sunt active (434 Euro 3 și 475 Euro 4), RATB mai deține: 2 autobuze marca IKARUS 260, 60 autobuze marca DAF SB 220, 2 autobuze marca DAF SB 220 LPG, 1 autobuz marca ROCAR U812, 79 autobuze marca ROCAR U412-260 și 3 autobuze marca IVECO. Acestea au fost scoase din circulație, întrucât în cazul multora lipsesc piesele de schimb necesare pentru a fi repuse în funcțiune, precum și din cauza gradului foarte mare de uzură și a perioadei de viață depășite.


Tabel 7. Parc autobuze fa data de 01.05.2018

Nr

crt

Marcă autobuz

Nr. autobuze inventar

la data de 01.01.2018

Perioada intrare în exploatare RATB (an)

Grad

uzură (ani)

Rulaj

mediu

Observații

1

Autobuze scoase din circulație

ROCAR U412

79

1995-

2000

18-23

647,953

scoase din circulație cu aprobare pentru valorificare în vederea dezmembra

rii

(Iveco an fabricație 1991)

2

ROCAR U812

1

2001

17

575,595

3

DAF SB 220

60

1995-

1998

20-23

827,527

4

DAF LPG

2

2000

18

147,876

5

IK-206.50

2

1993

25

581,819

6

Iveco

3

2006

12 ani

RATB

168,536

7

Parc

disponibil

autobuze

Mercedes

Mercedes

Euro 3

400

2006

12

558,368

Medie Euro

3 551459

km

Mercedes

Euro 3

100

2007

11

523,821

8

Mercedes

Euro 4

20

2007

11

484,325

Medie Euro

4 493188

km

Mercedes

Euro 4

330

2008

10

495,328

Mercedes

Euro 4

150

2009

9

489,661

9

Total inventor: 1147 autobuze

Mercedes 1000 autobuze

522,323

522,323

Sursa: RATB

în anul 2016 a fost asigurată menținerea activității de transport public de persoane în condiții de confort și siguranță pe 155 trasee (24 linii tramvaie, 15 troleibuze și 116 autobuze, din care 17 linii preorășenești), cu un parc circulant maxim programat de 1337 vehicule (313 tramvaie, 189 troleibuze^r83;5,^autobuze), cu programe


de circulație prestabilite, elaborate în concordanță cu cererea de transport^a activitate pe anul 2016 al RATB. (Raport de activitate RATB 2016).

19



' di»ecti* asistent»

TEHNIC» ș, o. » JljmpjcA u

rarea fizica’


Sunt necesare măsuri pentru a da o prioritate mai mare'ăutoljuzetOfin trafic, s semnalelor de trafic. Se poate, de asemenea, să se i3Tnconsiderare introduce autobuz rapid pe bulevardele mai late, fie prin modernizarea liniilor existente sau desfășurarea de noi linii.


Bau controlul


^Wiihțeiîflcii de calitate


Semnalizarea traficului încă nu asigură prioritate completă pentru autobuze, iar sistemele de informare în timp real a pasagerilor lipsesc, lăsând pasagerii fără orar de funcționare sau informații privind traseul.

Deși flota de autobuze a beneficiat de achiziții noi în perioada 2006 - 2009 (cele 1000 autobuze Mercedes Euro 3 și 4), chiar și aceste îmbunătățiri vor ajunge în curând la sfârșitul duratei utilizabile de viață. Autobuzele utilizate în prezent necesită activități de mentenanță, o parte din ele sunt imobilizate din cauza lipsei pieselor de schimb și întreaga flotă funcționează cu alimentare diesel. Rețeaua de autobuz este administrată de către municipalitate prin intermediul RATB.

Toate aceste probleme și nevoi justifică realizarea investițiilor propuse prin Studiul de Oportunitate, în plus față de informațiile prezentate în Capitolul 3.

2.3 Traseele utilizate, programul de transport

Conform raportului de activitate al RATB pe anul 2016 , în București există 120 de linii de autobuz, din care 20 de linii preorășenești, însă obiectul prezentului studiu de oportunitate se referă la achiziționarea de autobuze electrice noi pentru introducerea lor pe 14 trasee care tranzitează zona centrală a orașului, cu cerere mare de călătorii, aferente liniilor: 137,138, 173, 300, 311, 312, 313, 330, 335, 336, 368, 381, 385, 601.

Pentru alegerea traseelor, au fost utilizate următoarele criterii:

Amplasarea rutelor în cadrul inelului principal de circulație al Municipiului București

Asigurarea unei acoperiri uniforme din punct de vedere al sectoarelor din București

Lungimea traseelor să fie în concordanță cu autonomia vizată pentru autobuzele electrice (230

km/autobuz)

Locația capetelor de linie să permită accesul/retragerea din depourile propuse (Bujoreni, Berceni, Bucureștii Noi)

Autonomia vizată este direct proporțională cu capacitatea totala a bateriilor autobuzului. Greutatea totală a bateriilor este direct influențată de capacitatea totală a acestora. în acest sens trebuie să se identifice o valoare optimă pentru capacitatea bateriilor care să rezulte o greutate acceptabilă pentru baterii. Se poate lua în considerare o greutate de 10 kg/1 kWh. Având în vedere că ne dorim o capacitate cât mai mare a călătorilor, rezultă ca este necesară limitarea greutății bateriilor până la valoarea de 3,5 tone adica 350 kWh capacitate maxima.

Având în vedere specificațiile tehnice ale autobuzelor electrice analizate (conform ofertei anexate) a fost simulată autonomia totală la un consum mediu de 1,1 kWh/km.



Autonomia unui autobuz electric trebuie să fie calculată baterii. Acest nivel critic (până la nivelul de 15%) reprezintă limita electric pe traseu.

Având în vedere obiectivul investiției, au fost excluse din analiză traseele de noapte.

Descrierea detaliată a traseelor care fac obiectul prezentului studiu în ceea ce privește calitatea infrastructurii (trasee, benzi dedicate, stații, autobaze aferente traseului, intersecții semaforizate integrate în BTMS, etc) este prezentată în Anexa 2, alături de vizualizarea grafică detaliată aferentă fiecărui traseu.

Harta generală cu traseele de transport public cu autobuzul ce fac obiectul studiului de oportunitate este prezentată mai jos.



Vibrațiile generate de autobuzele cu propulsie electrita suntgenerate doar de sîs iswkSife* (tic de antrenare a caii de rulare si de sistemul de franare. Nivelul acestor vibrații este preluat de sisteme leae suspensie ale autobuzelor, astfel aceste vibrații sunt neglijabile, ceea ce contribuie la confortul calatorilor. In aglomerarea urbana - mun. București, prin utilizarea acestor tipuri de autobuze, se va inregistra o diminuare considerabila atat a poluării fonice cat si a vibrațiilor in raport cu creșterea mobilității cetățenilor utilizând mijloacele de transport in comun.

Managementul deșeurilor

Tipurile de deșeuri generate din activitatea de transport sunt acumulatori, uleiuri uzate, anvelope, cauciuc, electrice si electronice

Cadrul legislativ care reglementează gestionarea deșeurilor este:

•    Directiva Cadru privind deseurile nr. 2006/12/EC2;

•    Directiva nr. 91/689/EEC privind deseurile periculoase, care inlocuieste Directiva 78/319/CEE

privind deseurile toxice si periculoase, modificata prin Directiva Consiliului 94/31/CE, Directiva 2008/98/EC privind deseurile si de abrogare a anumitor directive L 211/ 2010 privind regimul deșeurilor

•    H.G. nr. 856/16.08.2002 privind evidenta gestiunii deșeurilor si pentru aprobarea listei cuprinzând

deseurile, inclusiv deseurile periculoase (completata de Hotararea nr.210/28.03.2007 pentru modificarea si completarea unor acte normative care transpun acquis-ul comunitar in domeniul protecției mediului)

•    Directiva nr. 75/439/EEC privind uleiurile uzate, amendata de Directiva nr. 87/101/EEC, de Directiva

nr. 91/692/EEC si Directiva 2000/76 transpusa prin H.G. nr. 235/2007 privind gestionarea uleiurilor uzate completata si aprobata prin Legea 167/2010 si a HG 235/2007,

•    Directiva nr. 2006/66/EC privind bateriile si acumulatorii precum si deseurile bateriilor si

acumulatorilor care conțin anumite substanțe periculoase transpusa prin H.G. nr. 1132/2008 privind regimul bateriilor si acumulatorilor si al deșeurilor de baterii si acumulatori care reglementează punerea pe piața a bateriilor si acumulatorilor, precum si gestionarea deșeurilor de baterii si acumulatori.

•    Directiva 2002/96/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 27 ianuarie 2003 privind

deseurile de echipamente electrice si electronice, cu modificările si completările ulterioare tarnspusa prinHotararea nr. 1037/2010 privind deseurile de echipamente electrice si electronice

Concluziile studiului de trafic

Asa cum reiese din ,acest_studiu, achiziția de autobuze electrice noi de 12 metri va avea ca efect scăderea emisiilor poluanfețjYi iMluflprijtcjpal al capitalei precum si creșterea distribuției modale a transportului public in detrimențțn«t?ransportuTui șutoX


50




Investiția in autobuze electrice noi si moderne duce la reducerea anuala a emisiilor in tone CO2 cu 5.338 si o creștere a numărului de călători cu peste 3.000, în timpul orelor de vârf.

Detalierea impactului fiecărei linii de autobuz asupra scăderii de gaze cu efect de sera este menționat mai jos.

Tabel 11. Reducerea emisiilor de CO2e

Scenariu

2020

2025

2030

Tone emisii GES

ora de vârf

dimineața

(CO2e)

GES

anuale

(Tone

CO2e)

Tone emisii GES

ora de vârf

dimineața (CO2e)

GES

anuale

(Tone

CO2e)

Tone emisii GES

ora de vârf dimineața (CO2e)

GES

anuale

(Tone

CO2e)

Private

Car

Bus

Private

Car

Bus

Private

Car

Bus

Scenariu

de

referință

275.967

8.505

798,799

358.955

8.505

1.031.830

441.943

8.505

1,264,860

Scenariu

autobuze

electrice

275.504

7.179

793,773

358.381

7.179

1.026.492

441.258

7.179

1,259,211

Reducere

-463

1.326

-5,026

-574

-1.326

-5.338

-685

-1.326

-5.649

5. Prezentarea detaliată a soluției recomandate

5.1 Obiectivele Planulului de Mobilitate Urbana Durabila București - Ilfov 2016-2030 vizate de proiectele de investiții    '

Obiectivul general al proiectelor este de a pune in aplicare masurile prevăzute in Planul de Mobilitate Urbana Durabila 2016-2030 elaborat pentru regiunea București -Ilfov, document strategic aprobat in luna martie 2017 de către CGMB.

Planul isi propune crearea unui sistem de transport eficient, integrat, durabil si sigur, proiectat să promoveze dezvoltarea economică și teritorială incluzivă din punct de vedere social și șă^gb/e oralitate ridicată a vieții, cu următoarele obiective:


51



CONFORM CU ORIGINALUI



I.    ACCESIBILITATE - Asigură că tuturor cetățenilor le sunt oferite opțiuni de    jtează accesul la

destinații și servicii esențiale;

II.    SIGURANȚĂ Șl SECURITATE-îmbunătățirea siguranței și securității în circulafi^ZâjLÎgg

III.    MEDIU - Reducerea poluării aerului și a zgomotului, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie;

IV.    EFICIENȚĂ ECONOMICĂ-îmbunătățirea eficienței și a eficacității economice a transportului de persoane și mărfuri;

V.CALITATEA MEDIULUI URBAN - Contribuie la creșterea atractivității și calității mediului urban și a designului urban în beneficiul cetățenilor, al economiei și al societății, în ansamblu.

Astfel, proiectele vizate răspund la toate obiectivele menționate in planul de mobilitate, deoarece aduc de îmbunătățiri sistemului de transport public cu autobuzul, în vederea:

•    Reducerii emisiilor de gaze cu efect de sera precum si reducerea poluării fonice

•    Creșterii atractivității acestui mod de transport și, ca urmare, creșterea numărului de utilizatori și a cotei modale a transportului public;

•    Creșterii siguranței și a securității activității de transport public;

•    Imbunatatirea flotei de autobuze va schimba in general modul de călătorie de la mașina privata la autobuz

Planul de mobilitate prevede următoarele proiecte, legate de investia propusa in studiul de oportunitate:

1

C-12

îmbunătățirea operării și întreținerii autobuzelor și a cerințelor pentru flota de autobuze inclusiv achiziția de autobuze

5.2 Relevanța pentru implementarea altor strategii și politici elaborate la nivel European, național și local

Soluția propusa va asigura elementele principale ale accesibilizarii transportului public pentru persoanele cu dizabilitati in concordanta cu:

Elemente legislative la nivel național:

•    Legea 448/2006, actualizata (secțiunea 5 - Transport)

•    Strategia Naționala pentru Persoanele cu Dizabilitati - „ O societate fara bariere pentru persoanele cu dizabilitati" (2016-2020) -capitolul 7.1: accesibilitate

•    Normativul tehnic NP051 - Normativ privind adaptarea clădirilor civile si a spațiului public urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap (revizuit in 2013) / secțiunea 5: spatii pentru transport in comun urban

Elemente legislative la nivel european:

•    Strategia Europeanapentru Persoanele cu Dizabilitati - „Un angajament reînnoit pentru o Europa fara bariere" (20TÎX2O20) /pforrieniul de acțiune 1: accesibilitate

persoanelor cu dizabilitati, ratificata in Parlamentul României prin articolul 9: accesibilitate

52




•z o \

vsA

a Europeana 3$ftMfl?ț«/n proces de


Actul European pentru Accesibilitate (Fnrnpean Accessibility Act) tr pentru accesibilizare la bunuri si servicii pentru persoanele cu dizabilita negociere la nivelul statelor membre

"Accesibilitatea" este definita ca fiind posibilitatea oferita persoanelor cu dizaBfittâ&Ss5^ avea acces, in condiții de egalitate cu ceilalți, la mediul fizic, la transporturi, la informații si la sisteme si tehnologii ale informației si comunicațiilor (TIC), precum si la alte infrastructuri si servicii.

Principalele elemente avute in vedere pentru accesibilizarea rețelei de transport local pentru persoanele cu dizabilitati sunt constituite din următoarele componente:

• Sistem de transport va fi adaptat persoanelor cu dizabilitati care sa permită accesul facil al acestora in si din mijloacele de transport in comun, spatii dedicate persoanelor utilizatoare de fotolii rulante in interiori mijloacelor de transport, statii accesibilizate astfel incat sa permită preluarea, îmbarcarea si debarcarea in condiții de siguranța a persoanelor cu dizabilitati, se va asigura training adecvat al operatorilor mijloacelor de transport in comun in privința manevrării si ajutorului acordat persoanelor cu diverse tipuri de dizabilitati in situații limita, situații de urgenta, etc.

• Flota de autobuze electrice va conține elemente de baza pentru accesul si utilizarea acestora de către persoanele cu dizabilitati. Aceste elemente sunt: podea joasa, spatii dedicate, buton de avertizare pentru coborâre la următoarea statie si sistem interior de informare adaptat pentru persoanele cu dizabilitati pentru autobuze.

Analize extrem de detaliate privind impactul negativ ai creșterii numărului de autovehicule au fost au fost făcute atit in PMUD cit si in Planul Integrat de Calitate a Aerului în Municipiul București- 2018-2022, document recent elaborat si aflat in consultare publica.

în scopul evaluării și gestionării calității aerului, Legea nr. 104/2011 privind calitatea aerului înconjurător prevede delimitarea pe teritoriul țării de zone și aglomerări, iar Municipiul București, prin numărul și densitatea populației întrunește condițiile de a fi una dintre cele 13 aglomerări stabilite în România. Implementarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă 2016-2030 pentru Regiunea București - Ilfov (PMUD) în scopul rezolvării nevoilor de mobilitate atât ale populației cât și ale mediului economic, instituțional, cultural, pentru a îmbunătăți calitatea vieții reprezintă și o premiză a atingerii obiectivelor Directivei 2008/50/EC privind protecția mediului, respectiv asigurarea calității aerului - obiectiv prioritar al Planului integrat de Calitatea Aerului (PICA).

Proiectele și măsurile PMUD au o contribuție esențială în reducerea poluării, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie, componenta de protecție a mediului fiind astfel un obiectiv strategic al PMUD alături de asigurarea accesibilității, îmbunătățirea siguranței și securității în timpul deplasărilor, eficiența economică și calitatea mediului urban.

întregul demers se face în acord cu Directiva 2009/33/CE - privind promovarea de transport rutier nepoluant și eficient din punct de vedere energetic.

Totodată, investiția propusă este în acord cu Legea nr. 37/2018, intrată în vigoare din ianuarie 2018, însă se aplică începând de anul viitor, privind promovarea transportuLui ecologic care impune obligația achiziționării

de mijloace de transport acționate prin tehnologii vejr autonome si societățile aflate în subordinea uni



arrn acesteia, autoritățile publice locale, regiile inistrativ-teritoriale vor achiziționa mijloace de




transport călători acționate prin motoare cu propulsie electrică, tehnologiiy&E&i&gsfi'jjul Electrice, Hybrid, Hybrid Plug-ln, Hydrogen (FCV), motoare cu propulsie pe gaz natural comprimat, motoare cu propulsie pe gaz natural lichefiat și motoare cu propulsie pe biogaz, în proporție de minimum 30% din necesarul de achiziții viitoare. Procentul va fi calculat din totalul numărului de autovehicule achiziționate într-un an.

Concordanța proiectului cu documente stategice relevante

Oportunitatea acestui tip de investiție deriva si din necesitatea adoptării municipalității a unor masuri care sa corespunda documentelor de planificare si programare naționale, regionale sau locale care au ca obiective reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera (ex: Strategia Naționala a României privind Schimbările Climatice 2013-2020, Planul de Dezvoltare Regionala Bucuresti-llfov 2014-2020, Planul Urbanistic General, etc) prin dezvoltarea si modernizarea serviciilor de transport public local de persoane si achiziționarea unor mijloace de transport cu emisii zero de CO2/GES

Acțiunile propuse prin studiul de oportunitate (achiziția de autobuze electrice noi) sunt in concordanta cu Planul de Dezvoltare Regionala Bucuresti-llfov 2014-2020 si răspund Obiectivului specific 4. Promovarea sistemelor de transport durabile și reducerea blocajelor din cadrul rețelelor de transport. Tema prioritara 4.1. Promovarea transportului prietenos cu mediul, Acțiunea cheie 4.1.1. Dezvoltarea sistemelor de transport public (Achiziționarea, modernizarea și dezvoltarea parcului de mijloace de transport in comun (material rulant electric/vehicule ecologice);

5.3 Descrierea și justificarea numărului și parametrilor tehnici ai vehiculelor ce vor fi achiziționate Sistemul de operare al autobuzului electric

Sistemul electric nastrat de la troleibuz







Dimensiuni de gabarit

în cadrul acestui studiu au fost considerate autobuze electrice cu dimensiuni de gâfeăESSS^fîlare cu cele ale autobuzelor aflate deja în circulație pe raza municipiului București, fiecare producător având propriile dimensiuni.

Tabelul de mai jos sintetizează aceste valori, definind în același timp plaja de dimensiuni recomandată pentru autobuzele electrice.

Nr.crt

Dimensiune de gabarit

Valoare

1.

Lungime [mm]

12.000

2.

Lățime [mm]

2.500-2.600

3.

înălțime [mm]

3.200 - 3.400

4.

Garda la sol [mm]

300-350

Raza de girație

Configurația traseelor vizate pentru introducerea de autobuze electrice în municipiul București nu impune caracteristici speciale în ceea ce privește raza de girație minimă, o valoare de 15 m (întâlnită la majoritatea producătorilor) fiind considerată optimă.

Numărul de călători transportați de un vehicul/numărul de scaune

Numărul maxim de pasageri ce pot fi transportați de un autobuz depinde de volumul de baterii montate și de locurile unde vor fi amplasate acestea, în general fiind considerat un număr de 90 de pasageri. Din acest total se consideră 1 loc pentru amplasarea de fotolii rulante pentru persoane cu dezabilități.

Performanțe în ceea ce privește viteza și consumul

Luând în considerare faptul că autobuzele electrice sunt destinate exclusiv funcționării pe raza municipiului București, unde viteza maximă este de 50 km/h, dar și posibilitatea modificării legislației rutiere și potențiala dezvoltare a rețelei de transport public, viteza maximă ce poate fi atinsă de aceste autobuze se va situa in intervalul 60 - 80 km/h.

Consumul de energie electrică este puternic dependent de o serie de factori: creșterea masei totale, consumul pe sistemele auxiliare (încălzire/ventilație/AC, iluminat, compresor, pompe, etc.) determinând o creștere semnificativă a cantității de energie consumată din baterii, o parte dintre acești factori nefiind dependenți de distanța parcursă. în același timp, configurația traseului poate influența consumul de energie electrică, acesta crescând pe perioadele de accelerație sau urcare a rampelor și scăzând la coborârea de pante sau decelerări, putând ajunge la valori negative (energia se transferă dinspre mașina electrică de tracțiune spre baterie).

Luând în considerare aceste aspecte, consumul mediij^aâtobuzelor efeț^trice (încărcate la sarcină maximă - 19 tone) se situează în plaja de valori 1,3 - 2,7^A/h/k




'A




Având în vedere eficiența sistemelor de frânare, s-a propus un sistem ctkdîscuri rentW și etrier cu acționare pneumatica, montate pe toate roțile autobuzului. Pentru recuperat^^^feglei la frânare, prin acționarea pedalei de frână în prima jumătate a cursei, mașina electrică trece în regim de generator. Dacă frânarea nu este suficientă, prin continuarea acționării frânei se utilizează și frâna pneumatică. Ca și element de siguranță, frâna de staționare este astfel concepută încât rămâne acționată în lipsa energiei electrice și implicit a presiunii de aer.

Sistemul de suspensie propus

Datorită fiabilității și flexibilității demonstrate de sistemele existente, s-a propus suspensia pneumatică adaptivă. Indiferent de sarcină, înălțimea podelei vehiculului este menținută constant față de sol, prin modificarea presiunii aerului din pernele pneumatice ale suspensiei.

Sistemul trebuie să permită înclinarea pentru a facilita accesul persoanelor cu dizabilități.

Sistemul de închidere/deschidere uși

Sistemul de închidere/deschidere a ușilor este cu acționare pneumatică, condiționat de viteză și de sensul de deplasare a autobuzului.

Sistemul de direcție propus

Sistemul de direcție este de tip asistat și include caseta de direcție cu servomecanism, levierul de comandă, bara transversală de direcție și brațe sau pârghii de acționare. Servomecanismul de direcție poate fi acționat electric sau hidraulic-electric.

Transmisia propusă

Energia electrică furnizată de bateria de acumulatori este utilizată pentru propulsia autobuzului de către o mașină electrică cu inducție comandată de un invertor.

Autonomia de transport

Luând în considerare traseele de mai sus, precum și consumul de energie electrică în condiții extreme, se consideră că o autonomie de transport de 230 km pentru autobuzele electrice este optimă, permițând o bună flexibilitate în stabilirea momentelor de încărcare rapidă a bateriilor la capetele de cursă, fără a crește excesiv cantitatea de baterii montate la bordul autobuzului electric.

în funcție de nivelul de încărcare al bateriilor, încadrarea în programul de circulație stabilit și alte criterii, se poate alege momentul realizării încărcărilor parțiale, precum și durata acestora, evitându-se descărcarea completă a bateriilor.

Tipul și puterea motorului/motoarelor

îi> construcție clasică (rotor în interior) sau inversată (rotor exterior cu posibilitatea montării direct în


Producătorji^de autobuze electrice au optat în general pentru utilizarea a două categorii de mașini electrice; pântru'sistențele de propulsie: Mașini de Inducție (Ml) sau Mașini Sincrone cu Magneți Permanenți (MS^pț/îi ""    A

56





Prima categorie, Ml, se bazează pe motoarele utilizate la ora actuală în marea majoritate a acționărilor electrice industriale, oferind o construcție simplă cu un stator cu bobinaj trifazat distribuit în crestături și un rotor cu colivie (din cupru pentru un randament ridicat), care nu necesită alimentarea prin contacte alunecătoare [E7].

Convertorul electronic necesar alimentării, precum și strategiile de control implementate sunt facil de implementat; datorită simplității sistemului, fiabilitatea acestei categorii de mașini electrice este extrem de ridicată, mentenanța necesară fiind redusă la minimum.

De cealaltă parte, MSMP oferă avantajul unei densități de putere mai mare comparativ cu Ml datorită utilizării de magneți permanenți montați în rotor Ila suprafață sau în interior). Datorită prezenței magneților permanenți costul de producție este mai mare pentru această categorie de mașini electrice, soluția fiind preferată în general de producătorii din China, țară ce deține monopolul producției de magneți permanenți din pământuri rare. Tot datorită prezenței acestor magneți mașina electrică trebuie să opereze într-o plajă mai restrânsă de temperaturi, existând riscul demagnetizării parțiale sau totale a magneților, cu influență directă asupra performanțelor mașinii. MSMP are o eficiență de conversie a energiei superioară Ml, atât în regim de motor, cât și în regim de generator, pe perioadele de frânare recuperativă.

Din punctul de vedere al amplasării mașinilor electrice există mai multe variante:

•    amplasare direct în roată, care oferă avantajul unei mai bune utilizări a spațiului disponibil dar implică utilizarea a două motoare, amplasate în roțile de pe puntea spate. Acest lucru implică următoarele probleme:

•    șocurile cauzate de imperfecțiunile căii de rulare sunt preluate direct de mașina electrică (probleme în rulmenți, probleme datorită nesimetriilor în mașina electrică, vibrații ce pot cauza defecte, etc.), rotorul mașinii reprezintă de fapt janta pe care se montează pneul autobuzului, neexistând cutii de viteze intermediare (cuplul produs trebuie să fie foarte mare), precum și problema controlului simultan pe două motoare electrice (inclusiv realizarea de turații diferite pentru cele două mașini electrice în timpul virajelor);

•    amplasarea a două mașini electrice cuplate prin reductoare mecanice la roțile de pe puntea spate elimină o parte din problemele soluției prezentate anterior, totuși rămâne problema controlului vitezei pentru cele două mașini;

•    utilizarea unei singure mașini electrice, de putere mai mare, cuplate la roți printr-un reductor mecanic, diferențial și alte componente. în acest caz controlul mașinii electrice este mult simplificat (costul se reduce datorită faptului că nu e necesară utilizarea a două convertoare


electronice), iar cuplul necesar a fi dezvoltat se reduce cu

'reductorul mecanic.


57



-i


Luând în considerare aceste aspecte, soluția cu o singură mașină el^^^f^tftxecomandată pentru autobuzele electrice. Tipul de motor electric recomandat face parte din categoria celor prezentate mai sus (mașina de inducție sau sincronă cu magneți permanenți) deoarece au fost deja implementate cu succes pe mai multe autobuze electrice. în atenția producătorilor de autobuze electrice sunt și alte tipuri de mașini electrice (reluctantă variabilă, mașini de curent continuu cu magneți permanenți etc), care sunt viabile din punct de vedere al performanțelor pentru acest tip de aplicație.

ALIMENTAREA CU ENERGIE ELECTRICĂ

Descrierea modului de încărcare din stație

Ținând cont de specificul rețelei de transport în comun din municipiul București, unde sunt prezente autobuze, troleibuze și tramvaie, soluția optimă de încărcare a autobuzelor electrice este duală, folosind atât rețeaua trifazată de joasă tensiune, cât și cea de curent continuu specifică troleibuzelor. în acest sens, încărcarea bateriilor autobuzelor se va face in doua feluri:

• încărcarea lentă, realizată pe timpul nopții, prin cuplarea autobuzului electric la rețeaua trifazată de joasă tensiune (400 V). în acest regim, in    funcție de


capacitatea totala    de    stocare a

bateriilor cu care este echipat autobuzul, energia necesara este transferata in 4-6 ore. Acest mod de incarcare oferă avantajul unui tarif la energia electrica mai mic (in funcție de contractul încheiat cu firma furnizoare) precum si posibilitatea de

a incarca mai multe autobuze in paralel datorita nivelului scăzut de energie necesar. Conectarea autobuzului la sursa de energie se face prin intermediul unei fise industriale trifazate, fiind necesara implementarea unui protocol care sa permită transferul de energie electrica doar in anumite condiții (autobuz stationat, conector in poziția corecta, etc.) pentru evitarea accidentelor;


CONFORM CU ORIGINALUL


Incarcarea rapida se va realiza prin intermediuldwwr'Sistem de ca autobuz, de construcție speciala, comandat de la bordul autobuzului' durata de 10-15 minute la o tensiune nominala de 750

Vc.c. cu variații intre -30% si +30 %. Stațiile de incarcare rapide vor fi alimentate cu energie electrica dintr-un post de transformare cu unul sau doua transformatoare alimentate pe medie tensiune (10 sau 20 kV). Statia de incarcare rapida va cuprinde unul sau doua redresoare de incarcare, element de separare galvanica, elementele de control al incarcarii autobuzelor si elementul de conexiune cu pantograful bipolar al autobuzului. De aceea este foarte important sa existe un protocol de

V    «A,

*    *«-c

chhectia

ASISTENTA

TEHNICA si

t>p'’'PântscgT»f amplasat pe r rapida va avea


tiBbbisl



comunicare intre autobuzul electric si stafiile de incarcare rapida. Stațiile de incarcare rapida vor avea tensiunea de intrare de 3x400 Vca si tensiunea de ieșire de 750 Vc.c. Puterea nominala a unei astfel de instalații de incarcare va fi in funcție de gradul de descărcare al bateriilor de acumulatori, asigurând o incarcare de maxim 30 % din capacitatea bateriei de acumulatori si durata de incarcare de maxim 15 minute. In cazul incarcarii rapide a bateriilor de acumulatori de 365kWh, timp de 15 minute cu 30% din capacitatea mai sus menționata, puterea necesara de incarcare va fi de: Pnec = 365kWh xl5/60 h x30%= 534 kW.ln cazul incarcarii rapide a bateriilor de acumulatori de 365kWh, timp de 10 minute cu 20% din capacitatea mai sus menționata

Numărul stafiilor mobile pentru incarcare lentă

Numărul stațiilor mobile de incarcare lenta recomandat este egal cu numărul de autobuze electrice. Acestea vor fi furnizate împreuna cu autobuzele electrice pentru a putea asigura compatibilitatea intre acestea.

Incarcarea lenta (pe perioada nopții)

Pe parcursul nopții, când, de regula, autobuzele nu sunt utilizate, vor fi incarcate complet prin intermediul unor prize trifazate (400V, 32 A sau 400V, 63 A) de putere mai mica, intr-un timp mai lung (4-6 h).

Asigurarea condițiilor necesare pentru operațiunile de întreținere implica realizarea unei stafii de incarcare si in zona unde au loc aceste operațiuni. Deoarece acest tip de statie este utilizata doar pentru operațiuni de mentenanta este suficienta asigurarea posibilităților de incarcare lenta (4-6 h) a autobuzelor, dar cu posibilitatea de extindere ulterioara a acesteia in regimul de incarcare rapida.

Descrierea sistemului electric si a echipamentelor: transformatoare, redresoare, prize trifazate pentru alimentare auxiliara etc).

Alimentarea cu energie electrica a stațiilor de incarcare rapida-sr lenta^ face de la un sistem trifazat cu parametrii: tensiune de faza- 230 V, tensiune de lini^-^OOV, frecventa tensiunii - 50 Hz.


'o- <rv    '< '

-U,«ECT,4 =Z 'lfi|STt^r<

K$ rE«NlCAs,

* i Junioic* o ml.

ontînua de 75(AM£ay;ș estg’qgpnuta prin utilizarea unui >. n. .


Pentru incarcarea rapida este necesara o ten

transformator trifazat ridicător de tensiune si a unui redresor necomaTtăsft^Sfââe (cu 6 pulsuri). Incarcarea lenta se face prin intermediul unor prize trifazate conectate prin cabluri la sistemul de alimentare.

O soluție mai eficienta energetic poate fi fi conectarea statiei de incarcare la un sistem de alimentare de 6-20 kV trifazat, iar apoi prin intermediul unui transformator cu doua înfășurări secundare (una cu tensiunea nominala de 400 V iar cealalta cu tensiunea nominala de 560 V) se obțin tensiunile necesare sistemului de incarcare rapida si lenta.

O alta varianta presupune eliminarea transformatorului si alimentarea autobuzului electric cu tensiunea continua de 560 V. Aceasta presupune folosirea, in statia de incarcare, a unui redresor trifazat necomandat. Autobuzul electric trebuie sa fie prevăzut, in acest caz, cu un sistem de alimentare de putere (150kW) care sa funcționeze la valori ale tensiunii de alimentare intre 500 si 1000V.

Conform normelor europene in vigoare, toate echipamentele utilizate pentru incarcarea autobuzului trebuie sa respecte următoarele standarde in domeniu: IEC 61851-22 (curent alternativ) si IEC 61851-23 (curent continuu,.

Timpi de incarcare

Incarcarea rapida se va efectua intr-un timp maxim de 10 minute, considerând o energie necesara a fi stocata de 15-25 kWh.

Incarcarea lenta se va face intr-un interval de 4-6 ore depinzând de starea de incarcare a bateriilor la momentul inceperii acesteia.

Numărul de autobuze care pot fi incarcate in același timp

Sistemul de incarcare rapida ca si sitemul de incarcare lenta va deservi cate un singur autobuz odata. Diferă doar tensiunea de alimentare a statiei de incarcare si timpul de incarcare.

Puterea stafiilor de incarcare in funcție de parametrii de mai sus

Pentru asigurarea transferului de energie necesar incarcarii rapide a autobuzelor electrice, intr-un interval de timp care sa nu depaseasca 10 minute, puterea instalata pe fiecare din cele doua statii de incarcare rapida trebuie sa fie de 150 kW (ce permite transferarea energiei de 25 kWh in 10 minute).

Timpul de incarcare al bateriilor

Timpul de incarcare al bateriilor este determinat in principal de trei factori. Primul este capacitatea bateriei, al doilea este nivelul de incarcare al acesteia si al treilea puterea de incarcare. Daca consideram o baterie cu capacitatea de 100 kWh descarnata pana la 20% din capacitate (deci complet, la o utilizare normala) si o putere de incarcare de 150 kW, sunt necesare 24 minute pentru a incarca bateria la 80% din capacitate.


/«T DIRECȚIA <5    asistenta    ;X

12»    —     *'”1


reduce astfel ca este nevoie de un timp mai lung, raportat la nivelul\\uner^j,oâx>c?tffl/pana la incarnarea completa (100% din capacitate).

Astfel, daca sunt necesare 24 minute pentru a stoca 60% (de la 20% la 80%) din capacitate, pot fi necesare alte 15-30 minute pentru a incarca restul de 20% din capacitate (acest timp depinde de tehnologia bateriei si de modul ei optim de incarcare).

Asigurarea accesului pentru persoanele cu dizabilitati fizice

In Europa, protecția persoanelor cu dizabilitati fizice este reglementata de Directiva 2001/85/CE a Parlamentului European si a Consiliului, din 20 noiembrie 2001, privind dispozițiile speciale aplicabile vehiculelor destinate transportului de pasageri care au mai mult de opt locuri pe scaune in plus fata de locul conducătorului auto.

O problemă specifică transportului în comun, este cuprinsă în articolul 1 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene. Acest articol prevede: "Demnitatea umană este inviolabilă. Aceasta trebuie respectată si protejată". Articolul 26 prevede că " Uniunea recunoaște si respectă dreptul persoanelor cu dizabilitâți de a beneficia de măsuri care să le asigure autonomia, integrarea socială și profesională, precum și participarea la viața comunității". în plus, articolul 21 interzice orice discriminare pe motiv de dizabilitâți. Tratatul privind funcționarea UE, solicită acesteia să combată orice discriminare pe motiv de dizabilitâți în definirea și punerea în aplicare a politicilor și acțiunilor sale (articolul 10) și îi conferă puterea de a adopta legislația în vederea combaterii unei astfel de discriminări (articolul 19). Strategia europeană 2010-2020 pentru persoanele cu dizabilitâți se axează pe eliminarea barierelor. Comisia Europeană a identificat opt domenii de acțiune principale: accesibilitate, participare, egalitate, ocuparea forței de muncă, educație și formare, protecție socială, sănătate și acțiune externă. Accesibilitatea este definită ca fiind posibilitatea oferită persoanelor cu dizabilitâți de a avea acces, în condiții de egalitate cu ceilalți, la mediul fizic, la transporturi, la informații și la sisteme și tehnologii ale informației si comunicațiilor (TIC), precum și la alte infrastructuri și servicii. în aceste domenii există încă bariere importante. Astfel, se recomandă ca vehiculele pentru transportul în comun a persoanelor să fie dotate cel puțin cu instalații de climatizare, de iluminat, precum și cu facilități pentru transportul persoanelor cu dizabilitâți locomotorii (rampe pentru accesul în vehicule, locuri speciale pentru cărucioare, sisteme de fixare, etc.).

In Romania, Legea Nr. 136 din 18 iulie 2012 privind aprobarea Ordonanței de urgenta a Guvernului nr. 84/2010 pentru modificarea si completarea Legii nr. 448/2006 privind protecția si promovarea drepturilor persoanelor cu handicap impune prin Art. 62 Alin. 1 ca mijloacele de transport in comun si stațiile acestora, [...] sa fie adaptate conform prevederilor legale in domeniu, astfel incat sa permită accesul neingradit al persoanelor cu handicap.

Totodată, conform prevederilor Art. 64 Alin. 1 pentru a facilita accesul neingradit al persoanelor cu handicap la transport si călătorie, [...], autoritatile administrației publice locale au obligația sa ia masuri pentru:

a)    adaptarea tuturor mijloacelor de transport in comun aflate in circulație;

b)    adaptarea tuturor stațiilor mijloacelor de transport in cotnun -cbnTorrff'pțeîz^derilor legale, inclusiv


marcarea prin pavaj tactil a spatiilor de acces spre usa de irT 61




d) imprimarea cu caractere mari si in culori contrastante a rutelor si a indicativelor mijloacelor de transport in comun.

Conform celor specificate mai sus se impune echiparea autobuzelor cu un sistem rampa de acces funcționala pentru imbarcarea scaunelor mobile pentru persoanele cu dizabilitati fizice. Autobuzele trebuie echipate cu sistem de suspensie care sa permită înclinarea acestora in momentul in care persoana cu dizabilitati fizice urca in mijlocul de transport. In interiorul autobuzelor trebuie sa existe un spațiu special desemnat pentru persoane cu dizabilitati fizice unde sa existe adaptat un spatar cu centura. La nivelul scaunului trebuie sa existe un buton pe care persoana cu dizabilitati fizice sa il poata accesa in momentul in care dorește sa coboare.

Toate autobuzele trebuie sa aiba indicate prin autocolante locurile rezervate persoanelor cu dizabilitati fizice, percum si autocolante prin care toti calatorii sa fie sensibilizați in a le acorda aceste locuri persoanelor carora le sunt destinate.

Pentru accesul persoanelor cu dizabilitati fizice poate fi implementat sistemul de platforma rabatabia actionata manual de către conducătorul auto sau platforma glisanta actionata electric.

Sistemul de platforma inclinata actionata cu motor are următoarele caracteristici:


62



Denumire:

Caracteristici tehnice:

Acționare

sistem patentat de acționare cu tracțiune

Cale de rulare

deplasare prin intermediul a doua țevi din otel aliat, care sunt ghidat spre partea

interioara a scării

Deservire

prin radiotelecomanda sau comanda printr-un cablu spiralat

Viteza

0.1 - 0.15 m/sec

Sarcina nominală

Până la 300 kg

Alimentare cu energie electrică

alimentare cu ajutorul acumulatorului

Dimensiuni

   1    r'\

80 cm lățime, 100 cm adancimet 75 cm lățime, 84 cm adâncime; 68 cm lățime, 75 cm

adâncime


Normeie metodologice din 14 martie 2007 de aplicare a prevederilor Legii nr. 448/2005 privind protecția si promovarea drepturilor persoanelor cu handicap prevăd amenajarea stațiilor de transport in comun pentru autobuze, astfel incat sa respecte următoarele caracteristici:

•    denivelare de maxim 0.025 m;

•    panta longitudinala de maxim 10 % pentru denivelări < 20 cm;

•    lățime de 1.60 m.

Poluarea fonică

Poluarea fonică se manifestată prin vibrațiile transmise către pasag^ți, vibrații ztare sunt percepute de ișm și în mod deosebit, de acele părți ale corpului ce se află în c^ntacVtybațele elerr).er|te ale vehiculului




care sunt în mișcare de vibrație. Vibrațiile mecanice care se transmit asupra orgî    «fn au o acțiune

nocivă complexă, afectându-i sănătatea prin efectele fiziopatologice și stânjenindaesTașurarea procesului muncii până la pierderea capacității de muncă. Cele mai importante efecte produse de acțiunea vibrațiilor sunt de natură fiziologică, mecanică și termică.

Direcția de acțiune cu privire la zgomotul ambiental vizează identificarea nivelurilor de zgomot pe teritoriul UE și adoptarea măsurilor necesare pentru reducerea acestora la niveluri acceptabile. Acestea se realizează prin adoptarea unor acte legislative care reglementează emisiile sonore din surse specifice. Conform prevederilor HG 321/2005 privind evaluarea și gestionarea zgomotului ambiental în România, valoarea țintă ce trebuie atinsă pentru zgomotul aferent traficului rutier este de maxim 50 dB(A).

în urma unor studii realizate pentru factorul de zgomot și vibrații, a rezultat că în cazul utilizării autobuzelor cu sisteme de propulsie clasice nivelul de zgomot generat în timpul funcționării acestora este de aproximativ 90 dB(A) față de autobuzele cu sisteme de propulsie electrică, a căror nivele de poluare sonică nu depășesc 55 dB(A). Zgomotele de peste 65 dB(A) implică modificări psihice manifestate mai ales prin oboseală și slăbirea atenției. La peste 90 dB(A) se pot produce leziuni ale organului auditiv extern (leziuni ale timpanului), creșteri ale tensiunii arteriale intra craniene, diminuarea reflexelor, tulburări ale sistemului cardiovascular cu instalarea hipertensiunii cronice, tulburări fiziologice ale aparatului digestiv de cele mai multe ori cu apariția ulcerului, tulburări ale glandelor endocrine, accelerarea pulsului și a ritmului respirației, etc.

Din analiza nivelului de zgomot generat de un autobuz electric, rezultă că acesta este cu aproximativ 35 dB(A) mai mic, decât zgomotul produs de un autobuz cu motor diesel, fapt care asigură un grad de confort mai ridicat al pasagerilor. Frecvențele înalte ale zgomotelor sunt mai periculoase decât frecvențele joase. Problemele particulare de zgomot care sunt produse de transportul pe șine (tramvaie) sunt următoarele: patinatul în curbe, zgomotele frânelor, zgomotele din dreptul stațiilor, zgomotul din gările de triaj sau de pe podurile de metal fără balast care nu afectează multe persoane dar totuși pot conduce la un ambient neplăcut în zonele respective.

Conform planului de acțiune pentru prevenirea și reducerea zgomotului ambiental în municipiul București, zgomotul datorat traficului rutier de pe arterele principale este semnificativ, iar în situația în care se menține pe o durată mai lungă, acesta poate fi tolerat cu greu. Nivelul de zgomot din apropierea arterelor principale se situează între valorile de 75 ... 80 dB(A), ceea ce înseamnă o depășire a limitei cu 5 ... 10 dB(A). Situația este cu atât mai agravantă cu cât diferența între valorile de noapte și de zi a zgomotului este de numai 7 dB(A). Valorile de peste 70 dB(A), respectiv de peste 65 dB(A) pentru noapte, sunt caracteristice aproape pentru toate arterele principale din municipiul București.


CONFORM CU ORIGINALUL



5.4 Fluxurile de pasageri, pe oră și sens, la oră de vârf pe rutele vizate

In cadrul studiului de oportunitate au fost identificate 14 linii de autobuz și propuse pentrtflWțs^acerea a celor 100 de autobuze electrice propuse spre achiziție. Datele privind fluxul de pasageri pentru cele 14 linii sunt prezentate în graficele următoare:


LINIA 138

Bd Timisoara/Str Brașov șr Bd luliu Maniu (Slația Piața Gogului)

6

5

4

£ 3 >

c

2

11

11

11

s,

11

11

7

6    7    8    9    10    11    12    13    14    15    16    17    18    19    20    21


Oft


'oferta de transport programata cererea masurata 07, 16 05 2018

oferta de transport programata cererea masurata 07, 16 05 2018



LINIA 311

6d. Nicolae Grigorescu (Stafia Policlinica Titan)


LINIA 335

Calea Dorobanti/Șos Ștefan cel Mare și Sos lanculut/Sos Pantelimon



“^•—oferta de transport programata 3ra |    cererea masurata 14050218


“•^"oferta de transport programata •«r*—cererea masurata C8. 11 05 2018


5.5 Finanțarea investiției și maturitatea proiectului

Programul Operațional Regional 2014 - 2020 are o axa relevanta pentru transport în Regiunea de dezvoltare București- Ilfov.

Axa Prioritară 3 - Sprijinirea tranziției către o economie cu emisii scăzute de carbon are o alocare totală pentru zone mai dezvoltate, adică pentru București-llfov, de 300 milioane Euro și va finanța dezvoltarea modurilor durabile de transport urban (printre alte intervenții, precum clădirile eficiente din punct de vedere energetic).

Programul oferă ca exemple finanțarea transportului public urban ecologic (acest lucru înseamnă implicit autobuze electrice), crearea de zone și trasee pietonale, inclusiv măsuri de reducere a traficului auto în anumite zone și construcția de piste de biciclete.

Beneficiarii finanțării nerambursabile pot fi autoritățile locale, adică Primăriile, de sine stătătoare sau în parteneriat cu operatori de transport public.

Finanțarea autobuzelor electrice ce urmeaza a fi achiziționate este detaliata in tabelul de mai jos:

Prețul estimat al unui autobuz electric nou de 12 metri, echipat cu pantograf și stație de încărcare lentă -480.000 Euro plus TVA - o garanție de minim 5 ani (sau 300.000 km), considerând un parcurs de 60.000 Km/an pentru fiecare autobuz. De asemenea, pentru instalațiile de încărcare a autobuzelor se solicită o garanție de tip „fuII warranty" pentru minim 5 ani iar pentru baterii o garanție de 8 ani.

Calculul bugetului aferent investiției analizate în cadrul studiului (evidențiat inclusiv mai jos pe linii) a fost realizat conform prețului per autobuz cu TVA - 571.200 Euro.

Tabel 18. Graficul de livrare al noi or autobuze electrice și alocarea lor pe linii

Luna

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Nr

autobuze

10

10

10

10

10

10

10

10

10

10

Linia

312-6

313-3

300-3

385-1

138-4

368-2

311-2

335

335-2

381

buc

buc

buc

buc

buc

buc

buc

buc

313-4

601-5

385- 7

137-8

368-6

173-4

330-6

336-8

buc

buc

buc

buc

buc

buc

buc

buc

300-2

138-1

311-4

335-2

buc

buc

buc

buc


Maturitatea proiectului

Consiliul General al Municipiului București a aprobat prin Tîotărârea nr. 257/30s^6^5U7 ^(Jiizgionarea de principiu de către Municipiul București a 100 de autobuze urbane electrice. ApmfeS^Ss^a dat pe baza raportului de specialitate comun al Direcției Generale Infrastructură și Servicii Publice, Direcția Transporturi, Drumuri și Sistematizarea Circulației și al Direcției Buget. în acest sens s-a emis specificația tehnică pentru autobuze urbane electrice din gama de 12 metri.

Totodată, Consiliul General al Municipiului București a aprobat prin hotărârea nr. 630/20.12.2017 documentația tehnico-economică (studiu de fezabilitate) pentru introducerea de autobuze electrice în sistemul de transport public de pe teritoriul Municipiului București, precum si implementarea etapei I -achiziționarea a 42 de autobuze electrice de către Municipiul București. Conform acestei hotărâri, autobuzele vor fi folosite în zona centrală a Municipiului București în vederea realizării măsurilor din Programul Integrat de Gestionare a Calității Aerului în Municipiul București, precum și a celor din Planul de Mobilitate Urbană Durabilă București - Ilfov.

Conform studiului de fezabilitate, autobuzele vor avea lungime de 12.000 mm +- 350mm, podea total coborâtă pe toată lungimea, vor fi dotate cu instalații HVAC pentru salonul de călători, supraveghere video și WIFI pentru călători. Autonomia solicitată pentru autobuzele electrice va fi de minimum 230 km parcurși în condiții specifice Municipiului București.

Pentru autobuze se solicită o garanție de minim 5 ani (sau 300.000 km), considerând un parcurs de 60.000 Km/an pentru fiecare autobuz. De asemenea, pentru instalațiile de încărcare a autobuzelor se solicită o garanție de tip „full warranty" pentru minim 5 ani iar pentru baterii o garanție de 8 ani.

Licitația de achiziții urmează a se lansa de către Primăria Municipiului București în luna septembrie a acestui an. Primăria Municipiului București urmează să finanțeze din bugetul propriu proiectele complementare de investiții în infrastructura de încărcare necesară autobuzelor electrice. Activitățile complementare aferente fiecărui traseu sunt descrise în Anexa 2 la prezentul studiu.

Caietul de sarcini pentru achiziționarea autobuzelor electrice este în faza finala de elaborare.

Tabel 20. Calendar de implementare achiziție autobuze

Activitatea

2018

2019

2020

2021

2022

1. Lansare licitație

2. Contractare autobuze și echipamente

3. Recepționare autobuze și echipamente

4. Informarea cetățenilor pe toată durata proiectului


Tabel 17. Buget per linie

Linie

Total autobuze noi (buc)

Buget total - EURO (preț TVA inclus)

137

8

4.569.600

138

5

2.856.000

173

4

2.284.800

300

5

2.856.000

311

6

3.427.200

312

6

3.427.200

313

7

3.998.400

330

6

3.427.200

335

14

7.996.800

366

8

4.569.600

368

8

4.569.600

381

10

5.712.000

385

8

4.569.600

601

5

2.856.000

Total

100

57.120.000






fa li



6. Specificațiile tehnice ale mijloacelor de transport ce


Autobuzele electrice ce vor fi achiziționate vor avea următoarele caracteristici tehnice

Parametru

Descriere

Valoare

U.M.

Dimensiuni

Lungime

12.000 +/- 350 mm

mm

Lățime maximă (fără oglinzi

exterioare)

2.550

mm

înălțime (maxim)

3.700

mm

Uși acces număr/foi ușă

3/2

-

Lățime ușă (minim)

1.200

mm

Deschidere uși (minim)

1.200

mm

Arie vitrată uși (minim)

80

%

Parbriz/lunetă/geam

Duplex

-

Capacitate pasageri (minim)

90

-

Suprafață utilă/călător

0,125

mz

Locuri pe scaune (minim)

24-32

Pasul scaunelor (minim)

Conform CEE-ONU

R107

mm

Performanțe

Viteza maximă 1 limitată cu DLV

reglabil), varianta 1

70750

km/h

Viteză maximă (limitată cu DLV

reglabil), varianta 2

100/70

km/h

Viteza mers înapoi

5

km/h

Deceleratia la frânare de

urgență (de la SOkm/h la 5 km/h)

5

m/sz

Decelerația cu frână electrică

1,1-1,3

m/sz

Autonomie (minim)

250

km

Caracteristici

dinamice

Manevrabilitatea (cerc)

12.500

mm

Manevrabilitatea

(coroană)

7.500

mm

Stabilitate în rampă/pantă (minim)

12

°/o

Unghi de atac (minim)

7

6

Unghi de degajare (minim)

7

6

Caracteristici

mecanice

Suspensie față

Pneumatică^ controlată electronic.

Funcție

"îngenunchere"

-ff* M-

l sî

NS* %

Suspensie spate

Pneumatică,

controlată electronic.

Funcție

"îngenunchere"

Sistem de frânare

Pneumatică cu sisteme ABS și ASR

Sistem de frânare auxiliar

Electrică

recuperativă și

>MlCl

Frână de staționare pantă

12

%

Frână de stație

BUS-STOP

Sistem direcție

Servoasistată

Aer comprimat

Compresor

Anvelope față

Tubeless

-

Anvelope spate

Tubeless

-

echipamente

auxiliare

“Sistem încălzire

DA...........-

•• ............

Temperatură încălzire (la -15 °C exterior) (min/max)

+187+22

°c

Sistem aer condiționat

DA

-

Temperatură răcire (la + 37 °C exterior) (minim)

+ 25

°c

Motor

electric

Model

Central

-

Tip

Asincron/Sincron

-

Răcire

Aer

-

Putere nominală (minim)

200

kW

Recuperare energie de

frânare

DA

Sistem

energie

electrică

Tip baterii

Lithium

-

Capacitate baterii

Să asieure 0

autonomie de minim 250 km

Consum energie (maxim)

1,5

kWh/km

Sistem de manaeement termic baterii

DA

-

încărcare Plug-in

DA

-

încărcare pantograf

DA

Tehnologie IGBT - invertor tracțiune

DA

Recuperare energie

DA

71





CONFORM CU ORIGINAE

Autonomie autobuz electric (minim)

250

-W*4

Kcn

încărcare rapidă

5-10

min

Tensiune încărcare rapidă

400 Vca, 750 Vcc

Stabilizare tensiune încărcare

-20...+ 30

%

încărcare lentă (completă)

4-5

h

Tensiune încărcare lentă

400 Vca, 750 Vcc

Auxiliare

Echipament Wi-Fi - acces

internet călători

DA

Sistem diagnosticare

electronică

DA


Șl ‘ca


Sistem numărare călători

DA

Sistem audio-video informare

călători

DA

Sistem supraveghere video

DA

Sistem comunicație online

WiFi, 3G/4G

Garanție

Durată de utilizare normală

12

ani

Garanție autobuz electric

min. 240.000

km

sau

5

ani

Anvelope

160.000

km

Durată de utilizare fără

reparație generală (minim)

8

ani

7. Strategia de întreținere a noilor mijloace de transport; riscuri și soluții

7.1. Activitatea de întreținere și mentenanță zilnică

Prin activitate de întreținere și mentenanță zilnică se înțelege totalitatea lucrărilor executate de achizitor de tipul inspecție tehnică zilnică pentru verificarea stării normale de funcționare a autobuzului și înlocuirea daca este cazul de componente cu valoare mica sau materiale consumabile (uleiuri, unsori, lichide, becuri, curele, filtre,), conform legislației în vigoare în România privind circulația rutiera și transportul public de călători;

a)^Aetiyitatea de întreținere și mentenanță zilnică se desfășoară în totalitate în locațiile achizitorului eT/azute.iți arțexa la draftul de contract;


72



b)

c)


Notă:



Manopera va fi executată de pepsefle+uî-deseunidl dea Toate consumabilele necesare activității de întreținere și mentenan’ furnizorului și vor fi livrate eșalonat pe cheltuiala acestuia (completări ulei, becuri, curele, care au o durata de viață sub termenul de garanție full respectiv 300.000 km).


^.ilnjceo'stiț^tim sarcina înlocuiri autobuzului,


personalul Operatorului RATB pentru această activitate va fi instruit și autorizat de Furnizor; personalul Operatorului RATB poate înlocui piese defecte care prin simpla înlocuire nu conduc la imobilizarea autobuzului cum sunt: becuri, curele cât și completarea cu ulei motor sau alte materiale consumabile din stocul pus la dispoziție de Furnizor;

Furnizorul răspunde de organizarea activitatii privind asigurarea stocului minim către Operatorul RATB , astfel cum a fost el detaliat.

7.2. Activitatea de întreținere si mentenantă planificată

Contractul de furnizare va conține procesul de întreținere planificată din care să reiasa periodicitatea, operația efectuata, piesele care trebuie înlocuite preventiv, consumabilele, timpii alocați pentru manopera.

a) Prin activitate de întreținere se înțelege totalitatea lucrărilor cerute în planul de revizii planificate al autobuzului în funcție de rulajul și de timpul de exploatare al acestuia;

b) Activitatea de întreținere și mentenanță planificata se desfășoară în totalitate în locațiile achizitorului prevăzute in anexa la draftul de contract;

c)    — Lucrările-vor fi executate de personalul Furnizorului; costurile manoperei vor fi suportate de Furnizor; _

d)    Toate consumabilele necesare activității de întreținere și mentenanță planificată sunt în sarcina furnizorului pentru toată perioada de garanție full waranty. Pentru perioada de garanție extinsa acestea vor fi in sarcina Operatorului RATB .

e)    Furnizorul va include în preț toate materialele și reperele consumabile care trebuie înlocuite, inclusiv lubrifiant'!, filtre, becuri, etc., pentru 300.000 km/autobuz de la punerea în funcțiune, inclusiv completările cu lubrifianti, agent frigorific etc. Acestea vor fi furnizate de către Furnizor pentru toată perioada de garanție tip full waranty, fără nici un cost pentru achizitor.

Prin repere și materiale consumabile și de mare uzura se înțelege totalitatea materialelor și reperelor care au o perioada de utilizare normala în exploatare mai mica decât perioada de garanție de 300.000 km (antigel, uleiuri, unsori speciale, freon, apă distilata, amortizoare, garnituri de frână, perne de aer, bateriile de acumulatori, lamele ștergător parbriz, curele transmisie etc.).

Furnizorul va asigura în funcție de necesități, începând cu prima tranșă de autobuze livrate, piesele și materialele necesare pentru buna desfășurare a activității de întreținere și reviziile planificate pentru întreaga perioadă de garanție.

73






7.3. Activitatea de remediere a defecțiunilor



7.3.1. Activitatea de remediere a defecțiunilor ușoare (care se pot


epourile RATB cu


dotările și echipamentele existente) în termen de garanție din vina furnizorului


Prin activitate de remediere a defecțiunilor ușoare în termen de garanție din vina furnizorului se înțelege totalitatea lucrărilor necesare pentru aducerea autobuzului electric la parametrii normali de funcționare. Activitatea de remediere a defecțiunilor în termen de garanție din vina furnizorului se desfășoară în totalitate în depourile RATB. Lucrările vor fi executate de personalul ofertantului pe cheltuiala si pe răspunderea acestuia.

Toate reperele si consumabilele necesare activității de remediere a defecțiunilor în termen de garanție sunt în sarcina ofertantului si vor fi livrate pe cheltuiala acestuia.

Prin repere consumabile si de mare uzură se definește orice reper (în afara celor enumerate în paranteză) care are o perioadă de utilizare în exploatare (în condițiile de exploatare din municipiul București) mai mică decât perioada de garanție menționată în Caietul de Sarcini. Acestea sunt în sarcina ofertantului si vor fi livrate de către ofertant, fără nici un cost pentru achizitor pentru toată perioada de garanție.

7.3.2.    Activitatea de remediere a defecțiunilor grele (care nu se pot efectua în depourile RATB cu dotările și echipamentele existente) în termen de garanție din vina furnizorului

Prin activitate de remediere a defecțiunilor grele în termen de garanție din vina furnizorului se înțelege totalitatea lucrărilor necesare pentru aducerea autobuzului electric la parametrii normali de funcționare și care nu pot fi remediate în depourile RATB cu dotările și echipamentele existente.

Activitatea de remediere a defecțiunilor grele în termen de garanție din vina furnizorului se desfășoară în totalitate în locația de service a ofertantului.

Lucrările vor fi executate de personalul ofertantului pe cheltuiala și pe răspunderea acestuia.

Toate reperele și consumabilele necesare activității de remediere a defecțiunilor grele în termenul de garanție sunt în sarcina ofertantului pe cheltuiala acestuia.

Notă: Remedierea defecțiunilor în termenul de garanție, indiferent de felul în care dorește să procedeze ofertantul pentru remedierea defecțiunilor din vina sa, va realiza condițiile și performanțele inițiale declarate în ofertă. în caz contrar se vor aplica penalizările prevăzute în contract.

7.3.3.    Activitatea de remediere a defecțiunilor care nu sunt imputabile furnizorului (tamponări sau comenzi de lucru ordonate de RATB) și care nu pot fi remediate de RATB

Prin activitate de remediere a defecțiunilor care nu sunt imputabile furnizorului în termenul de garanție se înțelege totalitatea lucrărilor necesare pentru aducerea autobuzului electric la parametrii normali de funcționare în cazul accidentelor de circulație, avarii neimputabile furnizorului și ordonate de RATB.

Activitatea de remediere a defecțiunilor care nu sunt imputabile furnizorului (tamponări sau comenzi de lucru ordonate de RATB) și care nu pot fi remediate de RATB se vor desfășura în locația service a ofertantului. Lucrările vor fi executate de personalul ofertantului și pe răspunderea acestuia, pe cheltuiala RATB.

Toate reperele și consumabilele necesare acestor activității de remediere sunt în sarcina ofertantului și vor fi

,A    . \


livrate pe cheltuiala RATB.

Ofertantul va prezenta o descriere detaliată a modului    activității

solicitări de intervenție din partea Autorității Contractante (proforma).

Pentru remedierea defecțiunilor neimputabile ofertantului declarat câștigător,''^âpsettfcg^'Tn perioada de

garanție, acesta are obligația de a furniza Autorității Contractante, la cerere, piesele și subansamblele de schimb necesare la prețurile din oferta prezentată, ce va indica pentru fiecare reper în parte furnizorul, codul de producător și prețul unitar în Lei exclusiv TVA.

7.4. Defecțiuni sistematice și vicii ascunse

Ofertantul va prezenta o descriere detaliată a modului de realizare ale activităților de remediere pentru viciile ascunse cât și pentru alte defecte de material sau de proiectare în perioada de garanție și post-garanție. în cazul în care pe parcursul primilor 180.000 km , o avarie sau o uzură anormală se repeta la mai multe din autobuzele electrice livrate, acesta reprezintă un „defect sistematic" de concepție sau de fabricație. în acest caz, ofertantul declarat câștigător este obligat să verifice, să reproiecteze, să înlocuiască sau să repare, pe cheltuiala proprie, elementul defect, la toate autobuzele ce fac obiectul contractului.

Dacă după perioada de garanție, o piesa componentă a unui agregat/subansamblu se defectează (rupere, spargere, uzură anormală) la un rulaj mai mic decât fiabilitatea declarată de ofertant a agregatului/subansamblului în cauză, pentru un număr mai mare de două autobuze electrice, se consideră îndeplinite condițiile „viciului de material". Furnizorul va fi responsabil de remedierea viciilor ascunse pe cheltuiala sa, pentru perioada de fiabilitate declarată sau durata de viață a agregatului (subansamblului) în cauză. Furnizorul va fi responsabil pe întreaga durată de viață a autobuzului electric de remedierea viciilor ascunse de material, concepție sau execuție pentru autobuzul electric ca ansamblu cât și pentru toate agregatele, sistemele și echipamentele sale, pe cheltuiala sa.

Pe toată durata perioadei de garanție, ofertantul declarat câștigător va înlocui sau va repara pe cheltuiala sa toate elementele cu defecte de material și/sau de concepție.

8. Caracterul integrat și complementar

8.1.Caracterul integrat

Studiul de oportunitate are un caracter integrat dat fiind faptul că analizează oportunitatea achiziționării de autobuze electrice și echipamente de încărcare pentru 14 linii de autobuze care tranzitează centrul capitalei, cât și impactul general integrat al acestora asupra întregii rețele de transport. Traseele au fost grupate și fac obiectul a patru cereri de finanțare prin POR axa prioritară 3, obiectivul specific 3.2, și, împreună, au un impact considerabil în ceea ce privește îmbunătățirea transportului public și/sau a modurilor nemotorizate de transport, precum și în reducerea emisiilor de echivalent CO2 din transport.

Totodată, după achiziționarea celor 100 de autobuze electrice și a stațiilor de încărcare, punerea lor în funcțiune și alocarea acestora pe traseele pe care vor circula, retragerea acestora către punctele de garare și încărcare lentă pe timpul nopții se va face în cele trei locații, după cum urm^-ăr"^^^

•    Depoul Bucureștii Noi: linia 300, linia 330(parțial) și linia 335(parțiăp>,    (> \

•    Depoul Bujoreni: linia 137, linia 138, linia linia 173, linia 336 și lihjă 6Q1;^_

75





• Depoul Berceni: linia 311, linia 312, linia 313, linia 385.

Noile autobuze electrice vor fi garate în Depourile Bujoreni, Depoul Berceni și Depoul Bucureștii Noi. Criterile care au stat la baza acestei repartizări constau în spațiul disponibil, precum și infrastructura electrică existentă care va putea fi adaptată pentru încărcarea autobuzelor electrice pe timpul nopții. Totodată, similitudinea dintre autobuzele electrice și troleibuze duce la justificarea garării și întreținerii autobuzelor electrice în depourile destinate trolieibuzelor. Pe lângă cele 3 depouri menționate, RATB mai deține și Depoul de troleibuze Vatra Luminoasă. Acesta este un depou mic din punct de vedere al capacității de garare și este utilizat la capacitatea maximă de garare pentru troleibuze. De asemenea, starea tehnică actuală a depoului Vatra Luminoasă nu permite gara rea de autobuze electrice.

Gararea autobuzelor electrice în depourile de troleibuze prezintă o serie de avantaje dintre care putem aminti:

-    personalul de intreținere este calificat și autorizat să lucreze cu tensiuni mari de 750v;

-    personalul este specializat să efectueze diverse reparații atât electrice cât și mecanice, diverse reglaje mecanice sau electrice;

-    în aceste locații există infrastructura necesară executării reviziilor necesare (pasarele, canale de revizie etc);

-    depourile de troleibuze sunt echipate cu diverse aparate /echipamente de verificare electronice, mecanice;

-    în aceste depouri există substații electrice pentru alimentarea prizelor de încărcare rapidă sau lentă a bateriilor, nemaifiind necesară construcția unor substații care ar crește costurile de investiție.

Având în vedere că tipul de vehicul care se dorește a fi achiziționat este autobuz electric, este indicat ca mentenanța acestora să se realizeze în unități cu experiență în domeniul electric, respectiv troleibuzele, având în vedere similitudinile cu acestea.

Repartizarea celor 100 de autobuze electrice în cele 3 depouri de troleibuze (Berceni, Bujoreni, Bucureștii Noi) va fi realizată după cum urmează:

*    55 de autobuze electrice vor fi garate în depoul de troleibuze Berceni;

*    30 de autobuze electrice vor fi garate în depoul de troleibuze Bujoreni;

* 15 de autobuze electrice vor fi garate în depoul de troleibuze Bucureștii Noi.

Observație: numărul mic de autobuze electrice de la depoul mixt de tramvaie/troleibuze Bucureștii Noi se datorează faptului că acest depou are capacitate mică, în incinta sa fiind garate atât tramvaie, cât și troleibuze. Acest depou, până la sosirea autobuzelor electrice, va fi adus la standarde actuale în urma unui proces de reabilitare și modernizare.


Depoul de troleibuze

Parc inventar actual (buc)

Parc circulant actual (buc)

Autobuze electrice de achiziționat (buc)

Berceni

44

34

55

Bujoreni

105

62

30

Bucureștii Noi

44

24

15

Vatra Luminoasă

104

58

-

Total

297

178

100


Locațiile în care autobuzele electrice , ce vor deservi liniile selectate vor fi parcate în afara orelor de exploatare sunt în directa administrare a RATB, respectiv:

•    Liniile de autobuz 137, 138, 173, 336 și 601 vor fi deservite de către Depoul Bujoreni, situat pe bulevardul Timișoara (figura 1);

•    Liniile de autobuz 311, 313, 368, 381 și 385 vor fi deservite de către Depoul Berceni, situat pe strada Nițu Vasile (figura 2);

•    Linia de autobuz 300 va fi deservită de către Depoul Bucureștii Noi, situat pe bulevardul Bucureștii Noi (figura 3);

•    Liniile de autobuz 330 și 335, datorită lungimii traseului pe care acestea îl au de parcurs și lungimii accesului de la și până la depouri, la începerea și terminarea programului de funcționare, vor fi deservite de două depouri: Depoul Berceni, situat pe strada Nițu Vasile și Depoul Bucureștii Noi, situat pe bulevardul Bucureștii Noi.

77









Fluxurile tehnologice sunt identice tuturor depourilor care vor avea garate autobuze electrice. Circuitul pe care il urmeaza un âutoBuzlrTBepoîTesfeurfnăldruî:......................~

•    Statie de spalare in vederea spălării si igienizării

•    Hala Control întreținere Zilnica (C.I.Z.) pentru control si remedieri minore

•    Zona de parcare in spatiile special destinate unde se realizează incarnarea lenta.

In cazul tuturor depourilor de troleibuze, in care vor fi garate autobuze electrice, regăsim următoarele componente care trebuie modificate/adaptate/modernizate:

-    Platforma de garare.

Platformele de garare sunt degradate si nu satisfac necesitățile de par câre pentru auto buzele electrice, acestea trebuie refăcute in intregime cu următoarele adăugiri:

•    amplasare post de transformare tip container;

•    amplasarea stațiilor de incarcare lenta;

•    realizarea de copertine peste platforma de garare;

•    iluminat;

-    Hala CIZ.




Descrierea constructiva si funcționala a stațiilor de incarcare

•    Repartizare autobuze electrice pe depouri

o Depou Berceni (Nitu Vasile) - 55 buc; o Depou Bujoreni-30 buc; o Depou Bucureștii Noi-15 buc;

•    Date tehnice autobuz electric

o Lungime 12m;

o Sistem incarcare baterii - pantograf (incarcare rapida) si plug-in (incarcare lenta); o Autonomie - 230 km;

o Consum mediu energie electrica pe autobuz 1,46 kWh/km;

o Capacitatea bateriilor de acumulatori - 300 kWh (1,46 kWh/km x 250km) - o greutate de ~ lOkg/kWh;

o Tip de baterie LFP (litiu-fier-fosfat);

Alimentarea cu energie electrica in depouri (incarcare lenta)

Incarcarea lenta se va realiza prin statii de incarcare tip plug-in cu tensiunea nominala de intrare trifazata de 400 Vc.a. si tensiunea nominala de ieșire de 750 V cc.

Puterea nominala a unei astfel de statii de incarcare va fi in concordanta cu capacitatea de incarcare a bateriilor pentru o durata de incarcare de 4,5 ore.

Pentru fiecare autobuz electric va exista o statie de incarcare lenta cu următoarele caracteristici tehnice:

o Amperaj incarcare lenta (4,5 ore) ~ 130A; o Tensiune de incarcare curent continuu - 750 Vcc.; o Puterea estimata pentru incarcarea lenta ~ 100 kW (130A x 0,75kV) o Tensiunea de intrare statie de incarcare 3 x 400 Vca, 50 Hz

Alimentarea cu energie electrica a acestor statii de incarcare se va realiza dintr-un post de transformare 10 /0,4 kV. Numărul de transformatoare de putere si capacitatea acestora se vor alege in funcție de numărul maxim de autobuze electrice care vor putea fi garate in depouri, ținând cont de fluxul tehnologic existent al troleibuzelor.

a) Depoul Berceni

•    Capacitatea maxima de garare:

•    Număr maxim necesar de statii de incarcare lenta:

•    Putere statie de incarcare lenta:


-    55 de autobuze electrice;

-    55 de bucăți;

-100 kW


[t^renecșsara estimata pentru alimentarea tuturor stațiilor de incarcare lenta:

- 55 x lOOkW = 5.500kW




Pentru un transformator cu putere aparenta d6^5OCTkVA (factor dâ^fre^O^fre^Jlta o putere nominala Pn = 2300 kW. Pentru un post de transformare cu 3 transformatoare de 259^fââ^^uterea instalata va fi de 6900 kW, rezultând o rezerva in postul de transformare de circa 20 % in cazul alimentarii celor 55 de statii de incarcare lenta.

ÎNCĂRCARE IN DEPOU (LENTA) AUTOBUZE ELECTRICE Post de transformare 10(20)0,4 kV Sn=3 x 2500kVA

SCHEMADE PRINCIPIU

Trafo 250CKVA Măsură    10(20)0.4

Trafo 2500kVA 10(20)0,4 kV



Feeder 1 media tensiune de ia

fum zor energ a e'eetnca


Feeder 2 medie tensiune de la furn.zor energie eiectr ea

i 1 &

i.......L


?î?

i......L .1 i


n    i r

& &

ti    ii






13 c rcuite trifazate pentru


statiiior ae incarcare autobuze electrice


ALIMENTAREAA 55 DE AUTOBUZE ELECTRICE

b) Depoul Bujoreni

•    Capacitatea maxima de garare:    - 52 de autobuze electrice;

•    Număr maxim necesar de statii de incarcare lenta:    -52 de bucăți;

•    Putere statie de incarcare lenta:    -100 kW



Pentru un transformator de putere aparenta de 2500 kVA (factor de putere 0,92) rezYM^jșuter^fiaS^inala Pn = 2300 kW. Pentru un post de transformare cu 3 transformatoare de 2500 kVA putere;de 6900 kW, rezultând o rezerva in postul de transformare de circa 25 % in cazul alimentarii celor 52 de statii de încărcare lenta.


ÎNCĂRCARE IN DEPOU (LENTA)AUTOBUZE electrice Post de transformare 10(20)0,4 kV

Sn= 3x2500kVA SCHEMADE PRINCIPIU


10; 20) kV


10:20) kV


T-afo 2500kVA 10(20'CA kv


T'afo 2500kVA

10i 20)0,4 kV


Trafo 2500KVA 10(20>0,4 kV


Feeder 1 medie tensiune de la furnizor ene’gie e ectnca


Feeder 2 medie tensiune de la furnizor energie electrica


TT


rr rr


a; ro

® 3 -c

fc n a) o.

x: _ o O 2 N


o

03

03

o

<


3

-8


c i 7 * 3 ti <? £


fu

■a 2


» 5

m °

•2 □ 2 ;

Ora W ra 17 ercuite trifazate pentru alimentarea


stațiilor de nca-ca-e autobuze electrice


c îi

~ 4»


î Si


£ 3!

oj %


n

w ra


si

■; •

13


uO ra    Ora

ite ț-ifaZ3te pentnj alimenta-ea


ci c 5

■s S «5

® £)    4) £

— -_i    u    O •- O

□    25 2 5

W o W «    vd ra uo ra

'S circuite trifazat» centru alimentarea


statiiior Se incarca'e autobuze etectrice


scatiilor oe ncarcare autobuze electrice


ALIMENTAREAA 52 DE AUTOBUZE ELECTRICE

c, Depoul Bucureștii Noi

   Capacitatea maxima de garare:    -15 autobuze electrice;

   Număr maxim necesar de statii de incarcare lenta:    -15 bucăți;

   Ptttgreșțatie'de incarcare lenta:    -100 kW

^Acrtere necesâra estimata pentru alimentarea tuturor stafiilor de incarcare lenta:

-15 x lOOkW = 1.500kW

82




CONFORM CU ORIGINALUL


^i^>ST»Ar,9ir \ ?T    Vf

/*< DIRECȚIA ^C, «« ASISTENTA

l*«. TEHNICA Șl *    1


..    TEHNICA SI    CrJl

Pentru un transformator de putere aparenta de 1000 kVA (factor de putere QftSZj/ezuroao g&fwe nominala Pn = 920 kW. Pentru un post de transformare cu 2 transformatoare de 1000 kVA,    va fi de 1840

kW, rezultând o rezerva in postul de transformare de circa 20 % in cazul alimentarîiOTBTT5 statii de incarcare lenta.

INCARCARE IN DEPOU (LENTA) AUTOBUZE ELECTRICE Post de transformare 10(20)0,4 kV Sn= 2 x 1000kVA SCHEMA DE PRINCIPIU

10 i2C) kV


1C (20) kV





Trafo 1000kVA Măsură 10(20)0 4 kV


Măsură


Feeder 1 medie fensiune de ’a furnizor energie electrica




Feecer 2 medie tensiune de la rurmzor enegie electrica


O 4 kV

—n


rr




o

£

o.


£ *

II



re — n •—


l5


CQ O

Q circuite trifazate pentru alimentarea


stațiilor de incarcare autobuze electrice


11    ja    di

•=    o    ~    o

-S    5    o

«.O    <e    c/3    m


7 circuite trifazate pentru alimentarea


stațiilor de incarcare autobuze elect'ice


ALIMENTAREAA 15 DE AUTOBUZE ELECTRICE

Alimentarea in traseu (la capete de linii)

Incarcarea rapida se va realiza prin intermediul unui sistem de captare tip pantograf bipolar amplasat pe autobuz, de construcție speciala, comandat de la bordul autobuzului.


CONFORM CU ORIGINALUL

d’«ectia

$<r

IL—z    ,    i

intr-un nesî ae^naniȘfortflare cu unul sau

4 J»niQlC4


Stațiile de incarcare rapide vor fi alimentate cu energie doua transformatoare alimentate pe medie tensiune (10 sau 20 kV).

Statia de incarcare rapida va cuprinde unul sau doua redresoare de incarcare, element de separare galvanica, elementele de control al încărcării autobuzelor si elementul de conexiune cu pantograful bipolar al autobuzului. De aceea este foarte important sa existe un protocol de comunicare intre autobuzul electric si stațiile de incarcare rapida.

Stațiile de incarcare rapida vor avea tensiunea de intrare de 3x400 Vca si tensiunea de ieșire de 750 Vc.c.

Puterea nominala a unei astfel de instalații de incarcare va fi in funcție de gradul de descărcare al bateriilor de acumulatori, asigurând o incarcare de maxim 30 % din capacitatea bateriei de acumulatori si durata de incarcare de maxim 15 minute.

In cazul încărcării rapide a bateriilor de acumulatori de 365kWh, timp de 15 minute cu 30% din capacitatea mai sus menționata, puterea necesara de incarcare va fi de:

Pnec = 365kWh X15/60 h x30%= 534 kW.

In cazul încărcării rapide a bateriilor de acumulatori de 365kWh, timp de 10 minute cu 20% din capacitatea mai sus menționata, puterea necesara de incarcare va fi de:

Pnec = 365kWh xl0/60 h x20%= 534 kW.

Pentru alimentarea autobuzelor electrice în capetele de linie, stațiile de încărcare sunt folosite pentru un timp de încărcare scurt, până în 10 minute. Amplasarea și numărul stațiilor de încărcare rapidă pentru cele 14 linii de autobuze electrice este prezentată în tabelul următor:



Tabel 21. Situație propusă încărcare rapidă pe traseu

Nr. crt.

Linia

Locație stație încărcare

Nr. stații încărcare la capăt de linie

Putere aparent nominală Post transformare [kVA]

Număr de posturi de transformare

1

137

Carrefour Militari (Comuna Chiajna)

2

2x630

1

2

138

Cartier Militari (Comuna Chiajna)

1

1x630

1

3

173

Valea lalomiței (propunere modificare traseu)

2

2x630

1

4

368

5

311

Faur

2

2x630

1

6

335

7

300

Clăbucet

2

2x630

1

8

J312

Piața de Gros (incinta Piața de Gros)

1

1x630

1

3Î3

Turnu Măgurele

2

2x630

1

"    ’-t

10

330

Piața Presei

II* z

2

asistent*    rTj;

TEHNIC* si    ^lf

,    JURIDICA

1

11

336

Complex Comercial Apusului

1

12

381

Piața Reșița

2

2x630

1

13

385

Valea Oltului

2

2x630

1

14

601

Semănătoarea Poarta 2

1

1x630

1

TOTAL

21

12

NCARCARE RAPIDA AUTOBUZE ELECTRICE

Post de transformare 10(20)0,4 kV Sn= 1 x 630kVA SCHEMA DE PRINCIPIU


ÎNCĂRCARE rapida autobuze electrice

Post de transformare 10(20)0,4 kV Sn= 2 x 630kVA SCHEMA DE PRINCIPIU

10 (20) kV


10 (20) kV


n £ o. cn


Trafo 630kVA Măsură 10(20)0.4 kV


Trafo 620kVA 10(20)0,4 kV


Măsură


Feeder 1 medie tensiune de la furnizor energie electrica


Feeder 2 medie tensiure de a furnizor energie electrica


0,4 kV


0,4 kV


tu 23 c 03    03    63

E •— L.

ro S £ .3- ra -2

£Z a. 03


03

TJ


ro o T> '£2 CL O ro _oj *“ 03


Q) O cn uz

® L-

y o < >


N

ZO

.□

O

*-»

23

nj


03 o = S N CD ca 23 P -Q


60


ro -id o zi C CC


0)

■a .03 03

ra că *-> C3

w £

CD

O

c


CD O "O ’C 'a. o

ra .aș 03


N

21

n

o

4—'

ca


ÎNCĂRCARE rapida autobuze electrice




8.2. Caracterul complementar

Mărirea numărului de vehicule nu rezolvă decât în mică măsură calitatea procesuî&^^ftWjffiort în comun. Sunt necesare de asemenea și investiții importante în infrastructură pentru fluidizarea și predictibilitatea traficului.

Activitățile proiectelor, precum și cele complementare ce țin de infrastructura de încărcare a autobuzelor electrice (lentă, în depou și rapidă, la capăt de linie), sunt justificate și determină atingerea obiectivelor de îmbunătățire a transportului public și/sau a modurilor nemotorizate de transport, precum și de reducere a emisiilor de echivalent CO2 din transport.

Cea mai mare parte a infrastructurii rutiere deservite de autobuzele electrice ce vor fi achiziționate este în bună stare de utilizare. Pentru a crește viteza comercială și, în consecință, atractivitatea mijloacelor de transport în comun, crearea de noi benzi dedicate/unice pentru traseele vizate constituie un element cheie în atingerea obiectivelor menționate anterior,dar fără a restricționa traficul auto pe porțiunile propuse.

Tabel 22. Propunere benzi unice pentru traseele vizate

Linie

Tronson

Observații

137

Bd. luliu Maniu

Unde este posibil

138

Bd. luliu Maniu

Unde este posibil

300

Bd. Magheru

Unde este posibil

Bd. Lascăr Catargiu

Unde este posibil

312

Calea Văcărești

între Piața Sudului și Pasaj Văcărești

313

Calea Văcărești

între Piața Sudului și Pasaj Văcărești

330

Calea Dorobanților

între Șoseaua Ștefan cel Mare și Piața Dorobanți

335

Calea Dorobanților

între Șoseaua Ștefan cel Mare și Piața Dorobanți

336

Bd. luliu Maniu

Unde este posibil

368

Bd. Magheru

Unde este posibil

381

Calea Văcărești

între Piața Sudului și Pasaj Văcărești

Bd. Magheru

Unde este posibil

Bd. Lascăr Catargiu

Unde este posibil

385

Splaiul Independenței

Pe sensul Piața Unirii, de la Calea Victoriei

Obs: toate arterele au cel puțin 3 benzi pe sensul de mers.

Activități complementare în depouri și la capete de linie

Pentru depoul Bercenisunt necesare următoarele lucrări pentru alimentarea cu energie electrica:

Amplasarea unui post-trafo tip container cu 3 transformatoare cu uțnjațoarel^-caracteristici: o Sn=2500kVA, Pn=2300kW (factor de putere=0,92);

o Unp=10kV, Uns=0,4kV;    " \

'"    87





CONFORM CU ORIGINALUL



o lnp=145A, lns=3600A;

•    Postul trafo va conține:

o instalația de medie tensiune alcatuita din:

   2 celule de feeder

   2 celule de măsură pe fiecare feeder

   1 celula de cupla longitudinala

   3 celule de alimentare transformatori o instalația de joasa tensiune alcatuita din 3 tablouri de distribuție, pe fiecare transformator,

echipate cu circuite trifazate pentru fiecare statie de incarcare;

•    Pozarea de feederi noi de medie tensiune necesare alimentarii postului trafo conform Studiului de soluție elaborat de furnizorul de energie electrica;

•    Realizarea distribuției pe joasa tensiune de la postul trafo la stațiile de incarcare ale autobuzelor (pozarea de cabluri de joasa tensiune in incinta depoului);

•    Amplasarea stațiilor de incarcare in depouri. Aceste statii de incarcare vor avea tensiune de intrare de 400Vca, putere estimata de 100 kW. Ele vor avea indus redresorul de incarcare, element de separare galvanica si elementele de control al încărcării autobuzelor, de aceea este foarte important sa existe un protocol de comunicare intre autobuz si redresor. Stafiile de incarcare vor fi furnizate impreuna cu autobuzul electric.

Pentru depoul Bujoreni sunt necesare următoarele lucrări pentru alimentarea cu energie electrica:

•    Amplasarea unui post-trafo tip container cu 3 transformatoare cu următoarele caracteristici:

o Sn=2500kVA, Pn=2300kW (factor de putere=0,92); o Unp=10kV, Uns=0,4kV; o lnp=145A, lns=3600A;

•    Postul trafo va conține:

o instalația de medie tensiune alcatuita din:

   2 celule de feeder

   2 celule de măsură pe fiecare feeder • 1 celula de cupla longitudinala

   3 celule de alimentare transformatori

o instalația de joasa tensiune alcatuita din 3 tablouri de distribuție, pe fiecare transformator, echipate cu circuite trifazate pentru fiecare statie de incarcare;

•    Pozarea de feederi noi de medie tensiune necesare alimentarii postului trafo conform Studiului de soluție elaborat de furnizorul de energie electrica;

•    Realizarea distribuției pe joasa tensiune de la postul trafo la stațiile de incarcare ale autobuzelor (pozarea de cabluri de joasa tensiune in incinta depoului);

•    Amplasarea stațiilor de incarcare in depouri. Aceste statii de incarcare vor avea tensiune de intrare de 400Vca, putere estimata de 100 kW. Ele vor avea inclus redresorul de incarcare, element de separare galvanica si elementele de control al incarcarii autobuzelor, de aceea este foarte important sa existe un protocol de comunicare intre autobuz si redresor. Stațiile de incarcare vor fi furnizate impreuna cu autobuzul electric.

Pentru depoul Bucureștii Noi sunt necesare următoarele lucrări pentru alimentarea cu energie electrica:



o lnp=58A, lns=1443A Postul trafo va conține:

o instalația de medie tensiune alcatuita din:

   2 celule de feeder

   2 celule de măsură pe fiecare feef

   1 celula de cupla longitudinala

   2 celule de alimentare transformatori

o instalația de joasa tensiune alcatuita din 2 tablouri de distribuție, pe fiecare transformator, echipate cu circuite trifazate pentru fiecare statie de incarcare;

Pozarea de feederi noi de medie tensiune necesare alimentarii postului trafo conform Studiului de soluție elaborat de furnizorul de energie electrica;

Realizarea distribuției pe joasa tensiune de la postul trafo la stațiile de incarcare ale autobuzelor (pozarea de cabluri de joasa tensiune in incinta depoului);

Amplasarea stațiilor de incarcare in depouri. Aceste statii de incarcare vor avea tensiune de intrare de 400Vca, putere estimata de 100 kW. Ele vor avea inclus redresorul de incarcare, element de separare galvanica si elementele de control al încărcării autobuzelor, de aceea este foarte important sa existe un protocol de comunicare intre autobuz si redresor. Stațiile de incarcare vor fi furnizate împreuna cu autobuzul electric.

Desemenea pentru fiecare depou se va avea in vedere achiziția a cate doua statii de incarcare mobile de 50kW

care sa poata fi racordate la prizele trifazice (63A) existente in hale.

Pentru încărcarea la capăt de linie sunt necesare următoarele lucrări pentru alimentarea cu energie electrica:

•    Amplasarea unui post-trafo tip container cu 2 transformatoare sau un transformator cu următoarele caracteristici:

o Sn=630kVA, Pn=580kW (factor de putere=0,92); o Unp=10kV, Uns=0,4kV; o lnp=36A, lns=910A;

•    Postul trafo va conține:

o instalația de medie tensiune alcatuita din:

   Pentru 2 transformatoare:

•    2 celule de feeder

•    2 celule de măsură pe fiecare feeder

•    1 celula de cupla longitudinala

•    2 celule de alimentare transformatori

   Pentru 1 transformator:

•    1 celula de feeder

•    1 celula de măsură pe feeder

•    1 celula de alimentare transformator

o instalația de joasa tensiune alcatuita din tablou de distribuție, echipat cu circuite trifazate pentru fiecare statie de incarcare;

•    Pozarea de feederi noi de medie tensiune necesare alimentarii postului trafo conform Studiului de soluție elaborat de furnizorul de energie electrica;

•    Realizarea distribuției pe joasa tensiune de la postul trafo la stațiile de incarcare rapide ale

autobuzelor (pozarea de cabluri de joasa tensiune in incinta depoului);    ---.....

•    Amplasarea stațiilor de incarcare la capetele de linie. Aceste statii de incafp'Șre vor avea tensiune de intrare de 400Vca, putere estimata de 540 kW. Ele vor avea inclus re^esorplde incarcare, element

89    fo.

CONFORM CU ORIGINALUL



de separare galvanica si elementele de control al încărcării auto important sa existe un protocol de comunicare intre autobuz si r compatibile cu autobuzul electric.

In total se vor amplasa la capetele de linii pentru autobuze electrice un număr de 21 statii de incarnare rapida alimentate din 12 posturi de transformare, conform tabelului:

Tabel 23. Locații și stații încărcare capăt de linie

Linia

Locație stație încărcare

Nr. stații încărcare la capăt de linie

Număr de posturi de transformare

137

Carrefour Militari (Comuna Chiajna)

2

1

138

Cartier Militari (Comuna Chiajna)

1

1

173

Valea lalomiței (propunere modificare traseu)

2

1

368

311

Faur

2

1

335

300

Clăbucet

2

1

312

Piața de Gros (incintă Piața de Gros)

1

1

313

Turnu Măgurele

2

1

330

Piața Presei

2

1

336

Complex Comercial Apusului

2

1

381

Piața Reșița

2

1

385

Valea Oltului

2

1

601

Semănătoarea Poarta 2

1

1

TOTAL

21

12

Pentru alimentarea autobuzelor electrice în depouri de troleibuze se vor achiziționa aceste echipamente după cum urmează:

Tabel 24. Echipamente necesare în depouri pentru alimentarea autobuzelor electrice



Sinteza privind activitățile complementare fiecărui proiect, ce se vor realiza din fonduri proprii ale PMB, este prezentată în tabelul următor:


Tabel 25. Activitățile complementare (centralizator)

Investiție

Detalii

Modernizare sistem de alimentare cu energie electrica in depou

Berceni

•    Amplasarea unui post-trafo tip container cu 3 transformatoare cu următoarele caracteristici:

o Sn=2500kVA, Pn=2300kW (factor de putere=0,92); o Unp=10kV, Uns=0,4kV; o lnp=145A, lns=3600A;

•    Postul trafo va conține:

o instalația de medie tensiune alcatuita din:

   2 celule de feeder

   2 celule de măsură pe fiecare feeder

   1 celula de cupla longitudinala

— • 3 celule.de-alimenta/e.transformatori___________

o instalația de joasa tensiune alcatuita din 3 tablouri de distribuție, pe fiecare

transformator, echipate cu circuite trifazate pentru fiecare statie de incarcare;

•    Pozarea de feederi noi de medie tensiune necesare alimentarii postului trafo conform Studiului de soluție elaborat de furnizorul de energie electrica;

•    Realizarea distribuției pe joasa tensiune de la postul trafo la stațiile de incarcare ale autobuzelor (pozarea de cabluri de joasa tensiune in incinta depoului);

Amplasarea stațiilor de incarcare in depouri. Aceste statii de incarcare vor avea tensiune de intrare de 400Vca, putere estimata de 100 kW. Ele vor avea inclus redresorul de incarcare, element de separare galvanica si elementele de control al încărcării autobuzelor, de aceea este foarte important sa existe un protocol de comunicare intre autobuz si redresor. Stațiile de incarcare vor fi furnizate împreuna cu autobuzul electric.

Se va avea in vedere achiziția a cate doua statii de incarcare mobile de 50kW care sa poata fi

racordate la prizele trifazice (63A) existente in hale

Modernizare sistem de alimentare cu energie electrica in depou Bujoreni

Pentru depoul Bujoreni sunt necesare următoarele lucrări pentru alimentarea cu energie

electrica:

•    Amplasarea unui post-trafo tip container cu 3 transformatoare cu următoarele caracteristici:

o Sn=2500kVA, Pn=2300kW (factor de putere=0,92); o Unp=10kV, Uns=0,4kV; o lnp=145A, lns=3600A;

•    Postul trafo va conține:    ___

o instalația de medie tensiune alcatuita din:    O

• 2 celule de feeder    •    \

2 celule de măsură pe fiecare feeder    / /: ~ \ \    \




   1 celula de cupla longitudinala—-N

   3 celule de alimentare transformatori

o instalația de joasa tensiune alcatuita din 3 tablouri de distribuție, pe fiecare transformator, echipate cu circuite trifazate pentru fiecare statie de incarcare;

•    Pozarea de feederi noi de medie tensiune necesare alimentarii postului trafo conform Studiului de soluție elaborat de furnizorul de energie electrica;

•    Realizarea distribuției pe joasa tensiune de la postul trafo la stațiile de incarcare ale autobuzelor (pozarea de cabluri de joasa tensiune in incinta depoului);

•    Amplasarea stațiilor de incarcare in depouri. Aceste statii de incarcare vor avea tensiune de intrare de 400Vca, putere estimata de 100 kW. Ele vor avea inclus redresorul de incarcare, element de separare galvanica si elementele de control al incarcarii autobuzelor, de aceea este foarte important sa existe un protocol de comunicare intre autobuz si redresor. Stațiile de incarcare vor fi furnizate împreuna cu autobuzul electric.

Se va avea in vedere achiziția a cate doua statii de incarcare mobile de 50kW care sa poata fi

racordate la prizele trifazice (63AI existente in hale

Modernizare sistem de alimentare cu energie electrica in depou Bucureștii

Noi

Pentru depoul Bucureștii Noi sunt necesare următoarele lucrări pentru alimentarea cu energie electrica:

•    Amplasarea unui post-trafo tip container cu 2 transformatoare cu următoarele caracteristici:

o Sn=1000kVA, Pn=920kW (factor de putere=0,92); o Unp=10kV, Uns=0,4kV; o lnp=58A, lns=1443A;

•    Postul trafo va conține:

o instalația de medie tensiune alcatuita din:

   2 celule de feeder

   2 celule de măsură pe fiecare feeder

   1 celula de cupla longitudinala

   2 celule de alimentare transformatori

o instalația de joasa tensiune alcatuita din 2 tablouri de distribuție, pe fiecare transformator, echipate cu circuite trifazate pentru fiecare statie de incarcare;

•    Pozarea de feederi noi de medie tensiune necesare alimentarii postului trafo conform Studiului de soluție elaborat de furnizorul de energie electrica;

•    Realizarea distribuției pe joasa tensiune de la postul trafo la stațiile de incarcare ale autobuzelor (pozarea de cabluri de joasa tensiune in incinta depoului);

•    Amplasarea stațiilor de incarcare in depouri. Aceste statii de incarcare vor avea tensiune de intrare de 400Vca, putere estimata de 100 kW. Ele vor avea inclus redresorul de incarcare, element de separare galvanica si elementele de control al incarcarii autobuzelor, de aceea este foarte important sa existe un protocol de comunicare intre autobuz si redresor. Stațiile de incarcare vor fi furnizate împreuna cu autobuzul electric.

Se va avea in vedere achiziția a cate doua statii de incarcare mobile de 50kW care sa poata fi

racordate la prizele trifazice (63A) existente in hale

Alimentarea

in traseu (la

capete de

linii)

Incarnarea rapida se va realiza prin intermediul unui sistem de captare tip pantograf bipolar amplasat pe autobuz, de construcție speciala, comandat de la bordul autobuzului.

0 incarcare rapida va avea durata de 10-15 minute la o tensiune nominala de 750 Vc.c. cu variații iQțre -30^'si+30 %.

/ ; ' - -


Stațiile de incarcare rapide vor fi alimertCate-CîTenergie electrica cu unul sau doua transformatoare alimentate pe medie tensiune (I


Statia de incarcare rapida va cuprinde unul sau doua redresoare de incarcare, element de separare galvanica, elementele de control al încărcării autobuzelor si elementul de conexiune cu pantograful bipolar al autobuzului. De aceea este foarte important sa existe un protocol de comunicare intre autobuzul electric si stațiile de incarcare rapida.

Stațiile de incarcare rapida vor avea tensiunea de intrare de 3x400 Vca si tensiunea de ieșire de 750 Vc.c.

Puterea nominala a unei astfel de instalații de incarcare va fi in funcție de gradul de descărcare al bateriilor de acumulatori, asigurând o incarcare de maxim 30 % din capacitatea bateriei de acumulatori si durata de incarcare de maxim 15 minute.

In cazul încărcării rapide a bateriilor de acumulatori de 365kWh, timp de 15 minute cu 30% din capacitatea mai sus menționata, puterea necesara de incarcare va fi de:

Pnec = 365kWh xl5/60 h x30%= 534 kW.

In cazul încărcării rapide a bateriilor de acumulatori de 365kWh, timp de 10 minute cu 20% din capacitatea mai sus menționata, puterea necesara de incarcare va fi de:

Pnec = 365kWh xl0/60 h x20%= 534 kW.

Pentru aceasta sunt necesare următoarele lucrări pentru alimentarea cu energie electrica:

•    Amplasarea unui post-trafo tip container cu 2 transformatoare sau un transformator cu următoarele caracteristici:

o Sn=630kVA, Pn=580kW (factor de putere=0,92); o Unp=10kV, Uns=0,4kV; o lnp=36A, lns=910A;

•    Postul trafo va conține:

o instalația de medie tensiune aicatuita din:

Pentru 2 transformatoare:

•    2 celule de feeder

•    2 celule de măsură pe fiecare feeder

•    1 celula de cupla longitudinala

•    2 celule de alimentare transformatori * Pentru 1 transformator:

•    1 celula de feeder

•    1 celula de măsură pe feeder

•    1 celula de alimentare transformator

o instalația de joasa tensiune aicatuita din tablou de distribuție, echipat cu circuite trifazate pentru fiecare statie de incarcare;    --

•    Pozarea de feederi noi de medie tensiune necesare alim^nf^rii(f)osfulujtrafo conform


Studiului de soluție elaborat de furnizorul de energie ejecfricp?


\


93




U-s 7" -



Realizarea distribuției pe joasa tejTWpfi-dedgpostul trafo la stanRe^te^nc^ECBrSzraP'^e ale autobuzelor (pozarea de cabluri de joasa tensiune in incinta deț Amplasarea stațiilor de încărcare la capetele de linie. Aceste statii de incarcare vor avea tensiune de intrare de 400Vca, putere estimata de 540 kW. Ele vor avea inclus redresorul de incarcare, element de separare galvanica si elementele de control al încărcării autobuzelor, de aceea este foarte important sa existe un protocol de comunicare intre autobuz si redresor. Stațiile de incarcare vor fi compatibile cu autobuzul electric.

In total se vor amplasa la capetele de linii pentru autobuze electrice un număr de 21 statii de incarcare rapida alimentate din 12 posturi de transformare.

Linia

Locație stație încărcare

Nr. stații încărcare la capăt de linie

Număr de posturi de transformare

137

Carrefour Militari (Comuna Chiajna)

2

1

138

Cartier Militari (Comuna Chiajna)

1

1

173

Valea lalomiței (propunere modificare traseu)

2

1

368

311

Faur

2

1

335

300

Clăbucet

2

1

312

Piața de Gros (incintă Piața de Gros)

1

1

313

Turnu Măgurele

2

1

330

Piața Presei

2

1

336

Complex Comercial Apusului

2

1

381

Piața Reșița

2

1

385

Valea Oltului

2

1

601

Semănătoarea Poarta 2

1

1

TOTAL

21

12

Reabilitare

și

modernizare^

depou - *


Pentru depoul Bucureștii Noi, care nu a fost supus vreunei modernizări de la punerea sa in funcțiune (1961), sunt necesare lucrări ample de intervenție la toata infrastructura si suprastructura depoului conforme cu concluziile expertizelor tehnice pe toate specialitățile:


94



CONFORM CU ORIGINALUL




T t    >/ov

------— — — —    iijr <7 mnccT|fl-%r

consolidarea sau construirea unor hale de intrațm£re<®isretf3rat3ifttbi;

''2 » TEHNIC» Șl o SflP JUHIOIC» Zf/f

refacerea liniilor de tramvai, a aparatelor de calezi â’<EșteleLcbnract tramvaie si troleibuze (inclusiv stâlpii de susținere ai rețelei deh

refacerea instalațiilor interioare si exterioare ale depoului (sanitare, termice,

electrice, apa, canalizare, gaze etc.,);

refacerea centralei termice si a sistemului de incalzire;

refacerea stațiilor de spalare pentru tramvai si troleibuz;

consolidarea clădirii substatiei electrice de tracțiune existente in incinta depoului, ce deservește rețeaua de troleibuze si tramvaie din zona, si inlocuirea echipamentelor electrice din cadrul substatiei de tracțiune;

9. Surse de date pentru elaborarea studiului

1.    Aleksandra O'Donovan, James Frith, Colin McKerracher, "Electric Buses in Cities - Driving Towards Cleaner Air and LowerCOf', March 2018, Bloomberg Finance L.P. 2018;

2.    Aida Abdulah, Umberto Guida, and others, “ZeEUS eBus Report #2 - An updated overview of electric buses in Europe", 2017, UITP, European Commission;

3.    ***, "POLICYMAKER GUIDE - Which Alternative Fuel Technology is Best for Transit Buses?", January 2017, Carnegie Mellon University;

4.    Leslie Eudy, Robert Prohaska, Kenneth Kelly, Matthew Post, "Foothill Transit Battery Electric Bus Demonstration Results", January 2016, National Renewable Energy Laboratory (NREL), U.S. Department of Energy Office of Energy Efficiency & Renewable Energy;

5.    Leslie Eudy, Matthew Jeffers, "Foothill Transit Battery Electric Bus Demonstration Results: Second Report", June 2017, National Renewable Energy Laboratory (NREL), U.S. Department of Energy Office of Energy Efficiency & Renewable Energy;

S. Nan Qin, R. Paul Brooker, Aii Raissi, "Final Research Project Report - Electric Bus Systems", April 2017, Electric Vehide Transportation Center, Florida Solar Energy Center;

7.    Jurg M. Grutter, "Real World Performance of Hybrid and Electric Buses - Environmental and Financial Performance of Hybrid and Battery Electric Transit Buses Based on Real World Performance of Large Operațional Fleets", December 2014, Grutter Consulting AG;

8.    ***, "Electric Bus Technology - Transport Research Report", June 2017, MRCagney Pty Limited;

9.    Jakub Slavik, "Electric Buses in Urban Transport - The Situation and Development Trends", June 2014, Volume 2, No. 1 (Serial No. 2), pp 45-58, Journal of Traffic and Transportation Engineering, ISSN 2328-2142, USA

10.    Susanne Rothgang, Matthias Rogge, Jan Becker, Dirk Uwe Sauer, "Battery Design for Successful Electrification in Public Transport", June 2015, Energies 2015, 8, 6715-6737^dokl0.3390/en8076715;

11.    ***, "Green Transport in Fiji - Summary of WB experience with GrpefyȚzafâpoțțfmd Electric Vehicles

Programs", April 2017, The World Bank;

95




vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic;

14.    Planul de Dezvoltare Regională București - Ilfov pentru perioada 2014 - 2020;

15.    Planul Integrat de Calitate a Aerului în Municipiul București 2018 - 2022;

16.    "Studiu de fezabilitate tehnico-economic pentru introducerea de autobuze electrice în sistemul de transport public de pe teritoriul Municipiului București", Octombrie 2017, FiaTest SRL, aprobat prin HCGMB nr. 630/19.12.2017

17.    "Autobuze electrice București 2018. Studiu de evaluare transport, trafic și emisii", Iunie 2018, Rom Transportation Engineering LTD, Israel, ADTPBI

18.    Autoritatea Municipală de Reglementare a Serviciilor Publice - Studiu de oportunitate privind reorganiarea RATB - 2016;

19.    Autoritatea Municipală de Reglementare a Serviciilor Publice - Rapoarte de monitorizare;

20.    Raport RATB cu privire la testarea autobuzului electric marca SOR EBN 10.5

21.    Raport RATB cu privire la testarea autobuzului electric marca BYD EBUS 12 model K9

22.    Rapoarte RATB privind situația actuală a parcului de vehicule aflat în exploatare;

23.    Raport de activitate 2016 (RATB);

24.    Raport de activitate 2017 (RATB);

25.    Date de la RATB privind situația depourilor considerate în cadrul acestui studiu;

26.    Proiecte contract de delegare de gestiune între RATB și ADTPBI

27.    Website RATB și corespondența RATB-ADTPBI

28.    http://electromovilidad.org/wp-content/uploads/2017/05/Requirements-and-technology-for-electric-bus-fast-charging-infraestructure.pdf;

29.    https://bctransit.com/servlet/documents/1403648390140;

30.    https://uu.diva-portal.Org/smash/get/diva2:1080948/FULLTEXT01.pdf;

31.    http://www.cars21.com/assets/link/EVS-24-3960315%20Botsford.pdf;

32.    http://www.makalesistemi.com/panel/files/manuscript_files_publish/aa0cfcd5888ff2211e8791d25e8 Cffef/60ab0b64358dl7ad684c91b37acf666b/6bf488fel00cfl6.pdf.


96






Nr.

crt.

INSTITUȚIA

PRENUME

NUME

FUNCȚIE

CONTRIBUȚIE

1

Aura

RADUCU

Director executiv

Elaborare studiu de oportunitate

2

Susana

GEORGIU

Șef serviciu

Management

proiecte

Elaborare studiu de oportunitate

3

ADTPBI

Alina

CIOLAN

Analist investiții, Serviciul Management Proiecte

Elaborare studiu de oportunitate

4

Mihai

IACOVICI

Manager proiect, Serviciul Management Proiecte

Contribuții elaborare studiu de oportunitate

5

Liviu

BĂRBULESCU

Responsabil proces,

Serviciul gestionare și investiții material rulant, infrastructuri de transport și sisteme auxiliare

conexe

Contribuții elaborare studiu de oportunitate

6

Ștefan

LENȚA

Inginer,

Serviciul gestionare și investiții material rulant, infrastructuri de transport și sisteme auxiliare

conexe

Contribuții elaborare studiu de oportunitate

7

Ileana

SAVU

Ing. Șef-Divizia Tehnică

Coordonare Caiete sarcini, probleme de ordin tehnic și organizatoric

8

4

RAT^

^Gabriela

"i

S /j    x

TITU

■1 •'

Șef Serviciu Proiectare

Infrastructură și Avize Edilitare

Coordonare și elaborare

documentații legate de activitatea de proiectare



CONFORM CU ORIGINALUL


10


11


19


20


21


^\îc'p,1jZ7>s

/ V ’    OY

/$/ d,r?5Jt\ Ui

Florin

DRAGOMIR

-I    TEHNIC

juR'i

£    Xâotf,

Șef Serviciu Proiect9=

Internaționale

ic* ^Coordonarea și 0.%â4aborarea unei —    părți a

documentațiilor și informațiilor ce au fost solicitate

Răzvan

NICULAE

Ing. Proiectant

Proiectare sistem de alimentare

Cosmin

NEAGU

Ing. Proiectant

Proiectare sistem de alimentare

Valentin

CULEA

Ing. Sef Divizia Trafic si Intervenții

Furnizare date exploatare

Radu

MANDREANU

Sef Serviciu Programare

Furnizare date exploatare

Paula

IONESCU

Sef. Birou Programe Circulație

Furnizare date exploatare







I CONFORM CU ORIGINALUL

Anexa 2 - Detalii pnvin

Detalii privind traseele propuse pentru alocarea autobuzelor electrice

Traseu Linia de autobuz 137: Carrefour Militari - Piața 21 Decembrie 1989 (și retur) Infrastructura aferentă liniei 137 este carosabilă, comună cu traficul auto general, fără a beneficia de bandă dedicată, având o lungime totală de 30.3 km. Traseul liniei străbate arterele Bd. Iuliu Maniu, str. Moinești, Bd. Timișoara, Bd. Eroilor, str. Știrbei Vodă, Calea Victoriei, str. C.A. Rosetti, Bd. Nicolae Bălcescu, Bd. Regina Elisabeta, Bd. M. Kogălniceanu, Splaiul Independenței.

Pe acest traseu circulă autobuze Mercedes Euro 3 și 4.

Garare: Autobuzele electrice vor fi garate în Depoul Bujoreni, unde se va face și încărcarea pe timpul nopții.

Capete de linie: Capăt de linie Carrefour Militari amplasat pe teren privat în comuna Chiajna și capăt de linie Piața 21 Decembrie 1989 aflat pe Bd. Nicolae Bălcescu.

Descriere traseu:

Traseul liniei are 59 de stații.

Stațiile tur

CARREFOUR MILITARI SOSEAUA DE CENTURA COMPLEX COMERCIAL WEST GRUP ȘCOLAR AUTO VICTORIA METRO MILITARI NUFĂRUL MAȘTER IMPRIMERIA NAȚIONALA AUTOGARA MILITARI APUSULUI VALEA LUNGA PIAȚA GORJULUI ȘCOALA GENERALA 309 PETUNIEI FRIGOCOM ROMANCIERILOR COMPLEX COMERCIAL BRAȘOV SERGENT MOISE SIBIU BD. G-RAL VASILE MILEA PIAȚA DANNY HUWE PROFESOR DR. RAINER CAROL DAVILA POD EROILOR BERZEI CONSTANTIN CRISTESCU CISMIGIU BD. NICOLAE BĂLCESCU PIAȚA 21 DECEMBRIE 1989

Stațiile retur

GRADINA CISMIGIU PIAȚA MIHAIL FACULTATEA DE DREPT SPITALUL UNIVERSITAR CAROL DAVILA SOSEAUA PANDURI PIAȚA DANNY HUWE BD. G-RAL VASILE MILEA^M^TUVSȘ^GENT MOISE BRAȘOV COMPLEX COMERCIAL ROMANCIERILOR F^COCOM.pfe'W^IEI ȘCOALA GENERALA 309 PIAȚA GORJULUI VALEA LUNGA APUSULUI VALEA CASCADELOR IMPRIMERIA NAȚIONALA


CONFORM CU ORIGINALUL

Anexa 2 - CfetaHrprivmd-i

MAȘTER NUFĂRUL METRO MILITARI VICTORIA GRUP ȘCOLAR MILITARI

autobteefav/electrice

JURIDICA Z'ljj .O //

' //

ARREFOUR



Intersecții semaforizate pe traseul liniei și integrarea acestora în BTMS

Intersecții-Linia 137

Nr.

Crt.

Intersecții

integrate

Intersecții în curs de integrare

Intersecții

neintegrate

1

Bld. Iuliu Maniu - Grup Școlar Auto

DA

2

Bld. Iuliu Maniu - intrare complex comercial Militari

DA

3

Bld. Iuliu Maniu - Osiei

DA

4

Bld. Iuliu Maniu - Statia Nufărul (pietoni)

DA

5

Bld. Iuliu Maniu - Mașterul

DA

6

Bld. Iuliu Maniu - Valea Cascadelor

DA

7

Bld. Iuliu Maniu - Apusului

DA

8

Bld. Iuliu Maniu - Valea Lunga (petoni)

DA

9

Bld. Iuliu Maniu - Piața Gorjului

DA

10

Bld. Timișoara - Moinesti

DA

11

Bld. Timișoara - Frigocom (pietoni)

DA

12

Bld. Timișoara - Romancierilor

DA

13

Bld. Timișoara - Brașov

DA

14

Bld. Timișoara - Sibiu

DA

15

Bld. Timișoara - Mihaela Marcu Ruxandra

da-^

16

Bld. Timișoara - Vasile Milea    /

■/DA /{

-

17

Bld. Timișoara - Razoare

DA

18

Panduri - Dr. Bagdasar

DA

19

Panduri - Dr. Francisc Rainer

DA

20

Bld. Eroilor - Carol Davila

DA

21

Bld. Eroilor - Eroilor Sanitari

DA

22

Bld. Eroilor - Splaiul Independentei

DA

23

Știrbei Vodă - Calea Plevnei

DA

24

Știrbei Vodă - Schitu Magureanu

DA

25

Știrbei Vodă - Popa Tatu

DA

26

Știrbei Vodă - Putui cu Plopi

DA

27

Știrbei Vodă - Poiana Narciselor

DA

28

Știrbei Vodă - Ion Campineanu

DA

29

Știrbei Vodă - Calea Victoriei

DA

30

Calea Victoriei - C. A. Rosetti

DA

31

C. A. Rosetti - Bld. N. Bălcescu

DA

32

Bld. N. Bălcescu - Demetru I. Dobrescu

DA

33

Bld. N. Bălcescu - Ion Campineanu

DA

34

Bld. N. Bălcescu - Bld. Regina Elisabeta

DA

35

Regina Elisabeta - Academiei

DA

36

Regina Elisabeta - Calea Victoriei

DA

37

Regina Elisabeta - Ion Brezoianu

DA

38

Regina Elisabeta - Schitul Magureanu

DA

39

Regina Elisabeta - Piața Mihail Kogalniceanu

DA

40

Bld. Mihail Kogalniceanu - Vasile Parvan

DA

41

Kogalniceanu - Splaiul Independentei

DA

42

Splaiul Independentei - Pod Opera (pietoni)

DA

43

Splaiul Independentei - Știrbei Vodă

DA

Traseu Linia de autobuz 138: Cartier Militari - Piața 21 Decembrie 1989 (și retur)

Infrastructura aferentă liniei 138 este carosabilă, comună cu traficul auto general, fără a beneficia de bandă dedicată, având o lungime totală de 28.7 km. Traseul liniei străbate arterele Bd. Iuliu Maniu, str. Moinești, Bd. Timișoara, Bd. Eroilor, str. Știrbei Vodă, Calea Victoriei, str. C.A. Rosetti, Bd. Nicolae Bălcescu, Bd. Regina Elisabeta, Bd. M. Kogălniceanu, Splaiul Independenței.







Anexa 2 - Deta


CONFORM CU ORIGINALUL

ii privind traseele pr

Garare: Autobuzele electrice vor fi garate în Depoul Bujoreni, unde se va timpul nopții.

arcarea pe


Capete de linie: Capăt de linie Cartier Militari aflat pe strada Tineretului și capăt de linie Piața 21 Decembrie 1989 aflat pe Bd. Nicolae Bălcescu.

Descriere traseu:

Traseul liniei are 63 de stații.

Stațiile tur

CARTIER MILITARI TINERETULUI 13 GLADIOLELOR COMPLEX COMERCIAL VICTORIA METRO MILITARI NUFĂRUL MAȘTER IMPRIMERIA NAȚIONALA AUTOGARA MILITARI APUSULUI VALEA LUNGA PIAȚA GORJULUI ȘCOALA GENERALA 309 PETUNIEI FRIGOCOM ROMANCIERILOR COMPLEX COMERCIAL BRAȘOV SERGENT MOISE SIBIU BD. G-RAL VASILE MILEA PIAȚA DANNY HUWE PROFESOR DR. RAINER CAROL DAVILA POD EROILOR BERZEI CONSTANTIN CRISTESCU CISMIGIU BD. NICOLAE BĂLCESCU PIAȚA 21 DECEMBRIE 1989

GRADINA CISMIGIU PIAȚA MIHAIL FACULTATEA DE DREPT SPITALUL UNIVERSITAR CAROL DAVILA SOSEAUA PANDURI PIAȚA DANNY HUWE BD. G-RAL VASILE MILEA SIBIU SERGENT MOISE BRAȘOV COMPLEX COMERCIAL ROMANCIERILOR FRIGOCOM PETUNIEI ȘCOALA GENERALA 309 PIAȚA GORJULUI VALEA LUNGA APUSULUI VALEA CASCADELOR IMPRIMERIA NAȚIONALA MAȘTER NUFĂRUL METRO MILITARI CENTRUL COMERCIAL COMPLEX COMERCIAL GLADIOLELOR REZERVELOR 67 BISERICA TINERETULUI CARTIER MILITARI


Intersecții semaforizate pe traseul liniei și integrarea acestora în BTMS:

Intersecții - Linia 138

Nr.

Crt

Intersecți

1

integrate

Intersecți i în curs

de

integrare

Intersecții

neintegrat

e

1

Bld. Iuliu Maniu - intrare complex comercial Militari

DA

2

Bld. Iuliu Maniu - Osiei

DA

3

Bld. Iuliu Maniu - Statia Nufărul (pietoni)

DA

4

Bld. Iuliu Maniu - Mașterul

DA

5

Bld. Iuliu Maniu - Valea Cascadelor

DA

6

Bld. Iuliu Maniu - Apusului

DA

7

Bld. Iuliu Maniu - Valea Lunga (petoni)

DA

8

Bld. Iuliu Maniu - Piața Gorjului

DA

9

Bld. Timișoara - Moinesti

DA

10

Bld. Timișoara - Frigocom (pietoni)

DA

11

Bld. Timișoara - Romancierilor

DA

12

Bld. Timișoara - Brașov

DA

13

Bld. Timișoara - Sibiu

DA

14

Bld. Timișoara - Mihaela Marcu Ruxandra

DA

15

Bld. Timișoara - Vasile Milea

DA

16

Bld. Timișoara - Razoare

DA

17

Panduri - Dr. Bagdasar

DA

18

Panduri - Dr. Francisc Rainer

DA

19

Bld. Eroilor - Carol Davila

DA

20

Bld. Eroilor - Eroilor Sanitari

DA

21

Bld. Eroilor - Splaiul Independentei

DA

22

Știrbei Vodă - Calea Plevnei

DA

23

Știrbei Vodă - Schitu Magureanu

DA

24

Știrbei Vodă - Popa Tatu

DA

25

Știrbei Vodă - Putui cu Plopi

DA

26

Știrbei Vodă - Poiana Narciselor

DA

27

Știrbei Vodă - Ion Campineanu

DA

28

Știrbei Vodă - Calea Victoriei

DA

29

CaleaATctoriei - C. A. Rosetti

DA

30

CX A'-R’bsetti -.BhT N. Balcescu

DA

-ZT»-"*




Anexa 2 - Detali

31

Bld. N. Balcescu - Demetru I. Dobrescu

DA

fin

32

Bld. N. Balcescu - Ion Campineanu

DA

33

Bld. N. Balcescu - Bld. Regina Elisabeta

DA

34

Regina Elisabeta - Academiei

DA

35

Regina Elisabeta - Calea Victoriei

DA

36

Regina Elisabeta - Ion Brezoianu

DA

37

Regina Elisabeta - Schitul Magureanu

DA

38

Regina Elisabeta - Piața Mihail Kogalniceanu

DA

39

Bld. Mihail Kogalniceanu - Vasile Parvan

DA

40

Kogalniceanu - Splaiul Independentei

DA

41

Splaiul Independentei - Pod Opera (pietoni)

DA

42

Splaiul Independentei - Știrbei Vodă

DA


Traseu Linia de autobuz 173: Piața Eroii Revoluției - Valea Argeșului (și retur)

Infrastructura aferentă liniei 173 este carosabilă, comună cu traficul auto general, fără a beneficia de bandă dedicată, având o lungime totală de 17.1 km. Traseul liniei străbate arterele Valea Argeșului, Drumul Taberei, str. Brașov, Bld. Ghencea, Calea 13 Septembrie, str. Sebastian, Călea Rahovei, Șoseau^rViilor ■    ------- ------------ ------------—

Pe acest traseu circulă autobuze Mercedes Euro 3 și 4.

Garare: Autobuzele electrice vor fi garate în Depoul Bujoreni, unde se va face și încărcarea pe timpul nopții.

Capete de linie: Capăt de linie Valea Argeșului aflat pe strada Valea Argeșului și capăt de linie Piața Eroii Revoluției aflat pe Strada Viilor - Șerban Vodă

Descriere traseu:

Traseul liniei are 38 de stații.

Stațiile tur

PIAȚA EROII REVOLUȚIEI ȘTEFAN HEPITES DR. CONSTANTIN ISTRATI SPĂTARUL PREDA PIAȚA CHIRIGIU SOSEAUA PROGRESULUI CALEA FERENTARI PARCUL SEBASTIAN SEBASTIAN PETRE ISPIRESCU CIMITIRUL GHENCEA GARLENI CARTIER TUDOR BRAȘOV PARCUL DRUMUL TABEREI LICEUL EUGEN LOVINESCU

RÂUL DOAMNEI POSTA VALEA ARGESULUK^




conform cu originalu;


Anexa 2 - Detalii privind traseele propuse

Stațiile retur

_______uzeffiî/electrice


VALEA ARGEȘULUI DRUMUL TABEREI 98 ALEEA VLASIEI LICEUL EUGEN LOVINESCU PARCUL DRUMUL TABEREI BD. GHENCEA GHENCEA GARLENI CIMITIRUL GHENCEA PETRE ISPIRESCU SEBASTIAN PARCUL SEBASTIAN CALEA RAHOVEI SOSEAUA PROGRESULUI PIAȚA CHIRIGIU SPĂTARUL PREDA ÎNCLINATĂ ȘTEFAN HEPITES PLATA EROII REVOLUȚIEI


Intersecții semaforizate pe traseul liniei și integrarea acestora în BTMS:

Intersecții - Linia 173

Nr.

Crt

Intersecți

i

integrate

Intersecți i în curs

de

integrare

Intersecții

neintegrat

e

1

Serban Vodă - Viilor

DA

2

Viilor - Dr. Istrate

DA

3

Viilor - Spataru Preda

DA

4

Viilor - Chirigiu

DA

5

Calea Rahovei - Progresului

DA

6

Calea Rahovei - Centrul Medical Hipocrates (pietoni)

DA

7

Calea Rahovei - Sebastian

DA

8

S^bșștiâri -Jpîfrtțbrava Noua (Kaufland)

DA


alocarea affl^buzeksp electrice

— " '    fl'“ T MilUTrUTA -(1.


Anexa 2

9

Sebastian - Calea 13 Septembrie    <--

W A

DM,

.O 7/

10

Calea 13 Septembrie - Str. Drumul Sării

DA

11

Bld Ghencea - Cimitirul Ghencea Militari (pietoni)

DA

12

Bld Ghencea - Str. Garleni

DA

13

Bld Ghencea - capat linie tramvaie Ghencea

DA

14

Bld Ghencea - capat linie tramvaie Ghencea (pietoni)

DA

15

Bld Ghencea - capat linie tramvaie Ghencea

DA

16

Bld Ghencea - Str. Brașov

DA

17

Brașov - Drumul Taberei - 1 Mai

DA

18

Drumul Taberei - Valea Argeșului

DA

19

Valea Argeșului - capat linie

DA


Traseu Linia de autobuz 300: Bulevardul Nicolae Bălcescu - Clăbucet (și retur)

Infrastructura aferentă liniei 300 este carosabilă, comună cu traficul auto general, fără a beneficia de bandă dedicată, având o lungime totală de 11.9 km. Traseul liniei străbate arterele Bld. Ion MîRălâcBeT Călea GnvîțeU’ClăBucetȚ Piață Vtctofier/ Bld: Lascăr’Cătărgiu; Bfd? Magneru, str; Episcopiei, Calea Victoriei, str. Dem I. Dobrescu, Bld. N. Bălcescu.

Pe acest traseu circulă autobuze Mercedes Euro 3 și 4.

Garare: Autobuzele electrice vor fi garate în Depoul Bucureștii Noi, unde se va face și încărcarea pe timpul nopții.

Capete de linie: Capăt de linie Clăbucet aflat pe Bd. I Mihalache și capăt de linie Bd. Nicolae Bălcescu aflat pe strada Dem I. Dobrescu.


Descriere traseu:

Traseul liniei are 25 de stații.


Stațiile tur

BD.NICOLAE BĂLCESCU PIAȚA ROMANA POVERNEI PIAȚA VICTORIEI MUZEUL ȚĂRANULUI ROMAN BD. BANU MANTA PLATA ION MIHALACHE BD. MAREȘAL AVERESCU PIAȚA DOMENII SANDU ALDEA^\TAT(?k POpî^TEANU CLĂBUCET


Stațiile retur








Anexa 2 - Detalii privind traseele^propuse


CLABUCET AVIATOR POPISTEANU PIAȚA DOMENII VASlLB=GHERGHEL BD. MAREȘAL AVERESCU PLATA ION MIHALACHE BD. BANU MANTA SPITALUL CLINIC FILANTROPIA PIAȚA VICTORIEI ORLANDO PIAȚA ROMANA NICOLAE GOLESCU BD.NICOLAE BALCESCU


Traseyjl liniei de



Intersecții semaforizate pe traseul liniei și integrarea acestora în BTMS:

Intersecții - Linia 300

Nr.

Crt.

Intersecții

J

integrate

Intersecții în curs de integrare

Intersecții

neintegrate

1

Ion Mihalache - Calea Grivitei

DA

2

Calea Grivitei - Clabucet

DA

3

Ion Mihalache - Aviator Popisteanu

DA

4

lonJMbhalaehe - Sandu Alde

DA

5

/Tpn^'vlihalache,r' Garaiman

DA





ea autobuze Ira) electrice

■* tehnica S'


CONFORM CU ORIGINALII Anexa 2 - Detalii privind traseele p

6

Ion Mihalache - Turda

0

7

Ion Mihalache - Arhitect Ion Mincu

DA

8

Ion Mihalache - Banu Manta

DA

9

Ion Mihalache - Piața Victoriei

DA

10

Bld. V. L. Catargiu - Str. Grigore Alexandrescu

DA

11

Bld. V. L. Catargiu - Gheorghe Mânu

DA

12

Bld. V. L. Catargiu - Bld. Dacia (Romana)

DA

13

Bld. Magheru - Tache Ionescu

DA

14

Bld. Magheru - George Enescu

DA

15

Episcopiei - Calea Victoriei

DA

16

Calea Victoriei ~ C. A. Rosetti

DA

17

Calea Victoriei - Dem I. Dobrescu

DA

18

Dem I. Dobrescu - Bld. N. Balcescu

DA

19

Bld. N. Balcescu - C. A. Rosetti

DA


Traseu Linia de autobuz 311: Faur - Piața Rosetti (și retur)

Infrastructura aferentă li ni ei'31 Teste; cărdsăbilă, comună cu traficul" auto general; fără a beneficia de bandă dedicată, având o lungime totală de 19.5 km. Traseul liniei străbate arterele Bld. 1 Decembrie 1918, str. Postăvarului, Bld. N. Grigorescu, Bld. Liviu Rebreanu, str. Câmpia Libertății, str. Baba Novac, Șoseaua Mihai Bravu, Bld. Pache Protopopescu, Bld. Carol!.

Pe acest traseu circulă autobuze Mercedes Euro 3 și 4.

Garare: Autobuzele electrice vor fi garate în Depoul Berceni, unde se va face și încărcarea pe timpul nopții.

Capete de linie: Capăt de linie Faur aflat pe Bd. 1 Decembrie 1918 și capăt de linie Piața Rosetti aflat pe Bd. Carol I.

Descriere traseu:

Traseul liniei are 40 de stații.



BRAVU GHEORGHE PETRASCU MAIOR CORAVU PIAȚA LANCULUI ȘCOALA IANCULUITRAIAN CALEA MOȘILOR ARMENEASCA PIAȚA ROSETTI

Stațiile retur

PIAȚA ROSETTI ARMENEASCA CALEA MOȘILOR TRAIAN ȘCOALA IANCULUI PLATA IANCULUI VATRA LUMINOASA GHEORGHE PETRASCU BABA NOVAC ION TUCULESCU SOSEAUA CAMPIA LIBERTĂȚII POD LACURI LIVIU REBREANU POLICLINICA TITAN POSTĂVARULUI SOLD. MIHALE STELIAN CODRII NEAMȚULUI BD. 1 DECEMBRIE 1918 COMPLEX COMERCIAL FAUR


Intersecții semaforizate pe traseul liniei și integrarea acestora în BTMS:

Intersecții - Linia 311

Nr.

Crt

Intersecți

i

integrate

Intersecții în curs de integrare

Intersecții

neintegrate

1

Bld. 1 Decembrie - Liviu Rebreanu

DA

2

Bld. 1 Decembrie - Str. Postăvarului

DA

3

Str. Postăvarului - N. Grigorescu

DA

4

N. Grigorescu - Policlinica Titan

DA

5

I>LG^qțesbU\ Liviu Rebreanu

DA



11




6

Liviu Rebreanu - Pod Lacuri

DA

7

Liviu Rebreanu - intrare parc IORE

DA

8

Liviu Rebreanu - Campia Libertății

DA

9

Campia Libertății - Baba Novac

DA

10

Baba Novac - Mihai Bravu

DA

11

Mihai Bravu - Rodul Pământului

DA

12

Mihai Bravu - Vatra Luminoasa

DA

13

Mihai Bravu - Iancului

DA

14

Bld. Pache Protopopescu - Matasari

DA

15

Bld. Pache Protopopescu - Popa Nan

DA

16

Bld. Pache Protopopescu - Cavaler de Flondor

DA

17

Bld. Pache Protopopescu - Traian

DA

18

Bld. Carol - Calea Moșilor

DA

19

Bld. Carol - Arman Calinescu

DA

20

Bld. Carol - Str. Speranței

DA

21

Piața Rosetti- capat linie

DA

Traseu Liniă de autobuz 312: Piața de Gros' - Piața Unirii (și retur)...........

Infrastructura aferentă liniei 312 este carosabilă, comună cu traficul auto general, fără a beneficia de bandă dedicată, având o lungime totală de 18.9 km. Traseul liniei străbate arterele Bld. Metalurigiei, str. Turnu Măgurele, str. Emil Racoviță, str. Sergent Nițu Vasile, Calea Văcărești, Bld. Tineretului, Bld. D. Cantemir, Aleea III, Splaiul Unirii.

Pe acest traseu circulă autobuze Mercedes Euro 3 și 4.

Garare: Autobuzele electrice vor fi garate în Depoul Berceni, unde se va face și încărcarea pe timpul nopții.

Capete de linie: Capăt de linie Piața de Gros aflat pe teren privat în incinta Pieței de Gros și capăt de linie Piața Unirii aflat pe Splaiul Unirii.

Descriere traseu:

Traseul liniei are 41 de stații.

Stațiile tur

PIAȚA DE GROS METRO BERCENI SERE EDITURA ARAMIS BD. ALEXANDRU OBREGIA CICEU ALEEA RÂUL TÂRGULUI ALIORULUI SPITALUJL^R. ALEXANDRU

^^^NITU VASILE PIAȚA SUDULUI SOSEAUA OLTENIȚEI PRdD^O’RLLU'C .COSTACIIE

12





Anexa 2 - Detalii privind traseele pro;

STAMATE BD.TINERETULUI PALATUL NATIONAL AL PARCUL VISANA COLEGIUL NATIONAL GH. BD. MARASESTI PLATA UNIRII 1

Stațiile retur

PLATA UNIRII PASAJ MARASESTI COLECTIV UNIV. CREȘTINA "DIMITRIE PLATA TIMPURI NOI BD. ABATORULUI SOSEAUA MULAI BRAVU COSTACHE STAMATE PRIDVORULUI PIAȚA SUDULUI EMIL RACOVITA SPITALUL DR. ALEXANDRU ALIORULUI ALEEA RÂUL TÂRGULUI CICEU PLATFORMA METALURGIEI EDITURA ARAMIS SERE METRO BERCENI PIAȚA DE GROS


Intersecții semaforizate pe traseul liniei și integrarea acestora în BTMS:

Intersecții - Linia 312

Nr.

Crt.

Intersecții

integrate

Intersecții în curs de integrare

Intersecții

neintegrate

1

Bld. Metalurgiei - Drumul Binelui

DA

2

Metalurgiei - Tumu Măgurele

DA

3

Tumu Măgurele - Racovita

DA

4

Racovita^ Nitu Vasile

DA

5

'NîtriVasile^ Emil Racovita - Obregia

DA

13





Anexa 2 - Detalii privind trase

6

Nitu Vasile - Olteniței

î^/da

7

Calea Văcărești - intrare Sun Piaza

DA

8

Calea Văcărești - Mihai Bravu

DA

9

Calea Văcărești - Școala 100

DA

10

Bld. Tineretului - Calea Văcărești

DA

11

Bld. Tineretului - Baladei

DA

12

Bld. Tineretului - Piscului

DA

13

Bld. Tineretului (pietoni, intre stațiile visana si Palatul Copiilor si intre Visan si Sincai)

DA

14

Bld. Tineretului - Gheorghe Sincai

DA

15

Bld. Cantemir - Drumea Radulescu

DA

16

Bld. Cantemir - Marasesti

DA

17

Bld. Cantemir - Splaiul Unirii

DA

18

Bld. Unirii - E70

DA

19

Bld. Piața Unirii - Corneliu Coposu

DA

20

Halelor - Splaiul Independentei

DA

21

Splaiul Independentei - Piața Unirii

DA

22

Splaiul Independentei - Bld. Unirii

DA

23

Aleea II - Bld. Cantemir

DA

”24~

Splaiul Unirii- ^MafăsestT”

-----------------------

UA

25

Splaiul Unirii - Gheorghe Sincai

DA

26

Văcărești - Tineretului

DA


Traseu Linia de autobuz 313: Turnu Măgurele - Piața Sfânta Vineri (și retur)

Infrastructura aferentă liniei 313 este carosabilă, comună cu traficul auto general, beneficiază de bandă dedicată pe o porțiune redusă, având o lungime totală de 16 km. Traseul liniei străbate arterele Bld. Alexandru Obregia, str. Sergent Nițu Vasile, Calea Văcărești, Bld. Tineretului, Bld. D. Cantemir, Bld. Unirii, str. Mircea Vodă, Bld. Corneliu Coposu, Aleea III.

Linia beneficiază, pe traseul retur, de bandă unică pe Bulevardul Unirii de la intersecția cu Bld. Mircea Vodă până la intersecția cu Bld. Dimitrie Cantemir.

Linia beneficiază, pe traseul tur, de bandă unică pe Bulevardul Unirii de la intersecția cu Bld. Dimitrie Cantemir până la intersecția cu Bld. Mircea Vodă.

Pe acest traseu circulă autobuze Mercedes Euro 3 și 4.

Garare: Autobuzele electrice vor fi garate în Depoul Berceni, unde se'VaTface și încărcarea pe

,    ..    r‘ ' i \

timpul nopții.

14





CONFORM CU ORIGINALUL Anexa 2 i- Detalii privind traseele

Capete de linie: Capăt de linie Turnu Măgurele aflat pe Bd. Alexandru Obregia și capăt de linie Piața Sf. Vineri aflat pe Bd. Comeliu Coposu.

Descriere traseu:

Traseul liniei are 33 de stații.

Stațiile tur

TURNU MĂGURELE ALIORULUI STRĂDUINȚEI DRAGOS MLADINOVICI EMIL RACOVTTA PIAȚA SUDULUI SOSEAUA OLTENIȚEI PRIDVORULUI COSTACHE STAMATE BD.TINERETULUI PALATUL NATIONAL AL PARCUL TINERETULUI VISANA COLEGIUL NATIONAL GH. BD. MARASESTI BD. I. C. BRATIANU MIRCEA VODĂ MATEI BASARAB PIAȚA SFANTA VINERI

Stațiile retur

PLATA SFANTA VINERI PIAȚA UNIRII 1 BD. MARASESTI COLEGIUL NATIONAL GH. SINCAI PALATUL NATIONAL AL COPIILOR SOSEAUA MIHAI BRAVU COSTACHE STAMATE PRIDVORULUI PIAȚA SUDULUI BD. ALEXANDRU OBREGIA DRAGOS MLADINOVICI STRĂDUINȚEI ALIORULUI TURNU MĂGURELE


VAMA

FORTUNA


Intersecții - Linia 313

Nr.

Crt.

--7-

XdZJx

Intersecții

»

integrate

Intersecții în curs de integrare

Intersecții

neintegrate

15




CONFORM CU ORIGINALUL


WX’"-    '

Cii AHtbTr.NT^ ^XJi ,    . I. re utjir * «i •"» ”'/ I


fcice


Anexa 2 - Detalii privind traseele propuse pemru alocarea/

1

Turnu Măgurele - Obregia

2

Nitu Vasile - Emil Racovita - Obregia

3

Nitu Vasile - Olteniței

DA

4

Calea Văcărești - intrare Sun Piaza

DA

5

Calea Văcărești - Mihai Bravu

DA

6

Calea Văcărești - Școala 100

DA

7

Bld. Tineretului - Calea Văcărești

DA

8

Bld. Tineretului - Baladei

DA

9

Bld. Tineretului - Piscului

DA

10

Bld. Tineretului (pietoni, intre stațiile visana si Palatul Copiilor si intre Visan si Sincai)

DA

11

Bld. Tineretului - Gheorghe Sincai

DA

12

Bld. Cantemir - Drumea Radulescu

DA

13

Bld. Cantemir - Marasesti

DA

14

Bld. Cantemir - Splaiul Unirii

DA

15

Bld. Unirii - E70

DA

16

Bld. Unirii - Mircea Vodă

DA

17

Mircea Vodă - Sf. Vineri

DA

18

Mircea VoSsP'MâîeTB'âsafaB

.........................- ••

....................

DA

19

Mircea Vodă - Corneliu Coposu

DA

20

Corneliu Coposu - Hristov Botev

DA

21

Corneliu Coposu - Sf. Vineri

DA

22

Corneliu Coposu - Bratianu

DA

23

Halelor - Splaiul Independentei

DA

24

Splaiul Independentei - Piața Unirii

DA

25

Splaiul Independentei - Bld Unirii

DA

26

Aleea II - Bld. Cantemir

DA

Traseu Linia de autobuz 330: Faur - Piața Presei (și retur)

Infrastructura aferentă liniei 330 este carosabilă, comună cu traficul auto general, fără a beneficia de bandă dedicată, având o lungime totală de 27.8 km. Traseul liniei străbate arterele Bld. 1 Decembrie 1918, Bld. Liviu Rebreanu, Bld. Camil Ressu, Șoseaua Mihai Bravu, Șoseaua Ștefan cel Mare, Calea Dorobanților, str. Alexandru Constantinescu, Bld. Mărăști, Bld. Expoziției, Șoseaua Kiseleff, Bld. Mareșal Constantin Prezan.    _____


16



Capete de linie: Capăt de linie Faur aflat pe Bd. 1 Decembrie 1918 și capăt de linie Piața Presei aflat pe Bd. Expoziției.

Descriere traseu:

Traseul liniei are 51 de stații.

Stațiile tur

FAUR COMPLEX COMERCIAL TITAN BARAJUL DUNĂRII LIVIU REBREANU POD LACURI SOS. CAMPIA LIBERTĂȚII PIAȚA RAMNICU SARAT DRISTORULUI BABA NOVAC GHEORGHE PETRASCU MAIOR CORAVU PIAȚA IANCULUI SOSEAUA MIHAI BRAVU 33 BUCUR OBOR LIZEANU DR. GROZOVICI VASILE LASCAR STADIONUL DINAMO PERLA COLEGIUL NATIONAL I.L. PIAȚA DOROBANȚILOR PIAȚA CHARLES DE GAULLE ARCUL DE TRIUMF INSTITUTUL AGRONOMIC PIAȚA PRESEI

Stațiile retur

PIAȚA PRESEI PIAȚA PRESEI MUZEUL SATULUI ARCUL DE TRIUMF PIAȚA CHARLES DE GAULLE PIAȚA DOROBANȚILOR COLEGIUL NATIONAL I.L. SOSEAUA ȘTEFAN CEL MARE STADIONUL DINAMO VASILE LASCAR DR. GROZOVICI LIZEANU BUCUR OBOR SOSEAUA MIHAI BRAVU 88 PIAȚA IANCULUI VATRA LUMINOASA GHEORGHE PETRASCU BABA NOVAC CALEA DUDESTI DRISTORULUI PIAȚA RAMNICU SARAT POD LACURI LIVIU REBREANU BARAJUL DUNĂRII COMPLEX COMERCIAL TITAN FAUR


Intersecții semaforizate pe traseul liniei și integrarea acestora în BTMS:

Intersecții - Linia 330

Nr.

Crt.

Intersecții

integrate

Intersecții în curs de integrare

Intersecții

neintegrate

1

1 Decembrie - Liviu Rebreanu

DA

2

Liviu Rebreanu - Barajul Dunării

DA

3

Liviu Rebreanu - Barajul Sadului

DA

4

Liviu Rebreanu - Nicolae Grigorescu

DA

5

Liviu Rebreanu - Pod Lacuri

DA

6

Liviu Rebreanu - intrare parc IORE

DA

<

X.



18




7

Liviu Rebreanu - Campia Libertății

DA

ol»

8

Liviu Rebreanu - Camil Resu

DA

9

Camil Resu - Dristor

DA

10

Camil Resu - Mihai Bravu

DA

11

Mihai Bravu - Dristorului

DA

12

Mihai Bravu - Rodul Pământului

DA

DA

13

Mihai Bravu - Vatra Luminoasa

DA

14

Mihai Bravu - Iancului

DA

15

Mihai Bravu - Feminand

DA

16

Mihai Bravu - Colentina

DA

17

Ștefan cel Mare - Lizeanu

DA

18

Ștefan cel Mare - Dr. Grozovici

DA

19

Ștefan cel Mare - Vasile Lascar

DA

20

Ștefan cel Mare - Aleea Circului

DA

21

Ștefan cel Mare - Barbu Vacarescu

DA

22

Ștefan cel Mare - Calea Floreasca

DA

23

Ștefan cel Mare - Calea Dorobanților

DA

24

Calea Dorobanților - Bruxelles

DA

25

Calea Dorobanților - Tudor Ștefan

DA

26

Calea Dorobanților - Radu Beller

DA

27

Calea Dorobanților - Piața Charles de

Gaulle

DA

28

Constantin Prezan - Kisselef

DA

29

Alexandru Constantinescu - Marasti

DA

30

Marasti - Aleea Primo Nebiolo

DA

DA

31

Bld. Marasti - Expoziției

DA

DA

32

Bld. Marasti - Kisselef

DA

33

Kisselef - Primo Nebiolo

DA

34

Kisselef - Prezan

DA


Traseu Linia de autobuz 335: Faur - Complex Comercial Băneasa (și retur)

Infrastructura aferentă liniei 335 este carosabilă, comună cu traficul auto general, fără a beneficia de bandă dedicată, având o lungime totală de 33.8 km. Traseul liniei străbate arterele Bld. 1 Decembrie 1918, Bld. Liviu Rebreanu, Bld. Nicolae Grigorescu, Bld. Chișinău, Șoseaua Pantelimon, Șoseaua Iancului, Șoseaua Mihai Bravu, Șoseaua Ștefan cel Mare, Calea Doroț)anf$proȘqsșaua Kiseleff, Piața Presei Libere, Șoseaua București Ploiești, str. Elena Văcărescu,- Bld^Fic^stțlui, Bld. Aerogării.

19



Garare: Autobuzele electrice vor fi garate în Depoul Bucureștii Noi, unde se va face și încărcarea pe timpul nopții.

Capete de linie: Capăt de linie Faur aflat pe Bd. 1 Decembrie 1918 și capăt de linie Complex Comercial Băneasa aflat pe Șoseaua București - Ploiești.

Descriere traseu:

Traseul liniei are 60 de stații.

Stațiile tur

FAUR COMPLEX COMERCIAL TITAN BARAJUL DUNĂRII LIVIU REBREANU CONSTANTIN BRANCUSI BD. BASARABIA PICTOR HARLESCU BD. CHISINAU SARAFINESTI ZEFIRUL PIAȚA LANCULUI SOSEAU A MIHAI BRAVU 33 BUCUR OBOR LIZEANU DR. GROZOVICIVASILE LASCAR STADIONUL DINAMO PERLA COLEGIUL NATIONAL I.L. PIAȚA DOROBANȚILOR PIAȚA CHARLES DE GAULLE ARCUL DE TRIUMF MUZEUL SATULUI PIAȚA PRESEI GARA BANEASA POD BANEASA BD. FICUSULUI HORIA MACELARIU ROMAERO PIAȚA BANEASA AEROPORT BANEASA COMPLEX COMERCIAL BANEASA    ...........

Stațiile retur

COMPLEX COMERCIAL BANEASA AEROPORT BANEASA POD BANEASA GARA BANEASA PIAȚA PRESEI MUZEUL SATULUI ARCUL DE TRIUMF PIAȚA CHARLES DE GAULLE PIAȚA DOROBANȚILOR COLEGIUL NATIONAL I.L. SOSEAUA ȘTEFAN CEL MARE STADIONUL DINAMO VASILE LASCAR DR. GROZOVICI LIZEANU BUCUR OBOR SOSEAUA MIHAI BRAVU 88 PIAȚA IANCULUI ZEFIRUL SOSEAUA IANCULUI BD.CHISINAU PICTOR HARLESCU BD. NICOLAE GRIGORESCU PARCUL TITAN LIVIU REBREANU BARAJUL DUNĂRII COMPLEX COMERCIAL TITAN FAUR .


Traseul liniei de autobuz 335



Anexa 2 - Detalii privind trași




Intersecții semaforizate pe traseul liniei și integrarea acestora

Intersecții - Linia 335

Nr.

Crt.

Intersecții

integrate

Intersecții în curs de integrare

Intersecțtii

neintegrate

1

1 Decembrie - Liviu Rebreanu

DA

2

Liviu Rebreanu - Barajul Dunării

DA

3

Liviu Rebreanu - Barajul Sadului

DA

4

Liviu Rebreanu - Nicolae Grigorescu

DA

5

Nicolae Grigorescu - Brancusi

DA

6

Basarabia - Chisinau

DA

7

Chisinau - Pantelimon

DA

8

Pantelimon - Herta

DA

9

Pantelimon - Iancului

DA

10

Iancului - Gheorghe Mânu

DA

11

Iancului - Măgură Vulturului

DA

12

Iancului - Avrig

DA

13

Mihai Bravu - Iancului

DA

14

Mihai Bravu - Ferninand

DA

15

Mihai Bravu - Colentina

DA

16

Ștefan cel Mare - Lizeanu

DA

17

Ștefan cel Mare - Dr. Grozovici

DA

18

Ștefan cel Mare - Vasile Lascar

DA

19

Ștefan cel Mare - Aleea Circului

DA

20

Ștefan cel Mare - Barbu Vacarescu

DA

21

Ștefan cel Mare - Calea Floreasca

DA

22

Ștefan cel Mare - Calea Dorobanților

DA

23

Calea Dorobanților - Bruxelles

DA

24

Calea Dorobanților - Tudor Ștefan

DA

25

Calea Dorobanților - Radu Beller

DA

26

Calea Dorobanților - Piața Charles de Gaulle

DA

27

Constantin Prezan - Kisselef

DA

28

Kisselef - Primo Nebiolo

DA

29

Kisselef - Șoseaua București Ploiești

DA

30

Șoseaua București Ploiești - Elena Vacarescu

DA

31

Ficusului - Aerogării

DA

32

Aerogării - Șoseaua București Ploiești

DA


Traseu Linia de autobuz 336: Complex Comercial Apusului - Piața Rosetti (și retur) Infrastructura aferentă liniei 336 este carosabilă, comună cu traficul auto general, beneficiază de bandă dedicată pe o porțiune scurtă, având o lungime totală de 17.2 km. Traseul liniei străbate arterele str. Apusului, Bld. Iuliu Maniu, Șoseaua Cotroceni, Splaiul Independenței, Bld. M. Kogălniceanu, Bld. Regina Elisabeta, Bld. Carol I.

Linia beneficiază, pe traseul tur, de bandă unică de la intersecția Bld. M. Kogălniceanu cu Vasile Pârvan până la intersecția Bld. Regina Elisabeta cu Calea Victoriei.

Pe acest traseu circulă autobuze Mercedes Euro 3 și 4.

Garare: Autobuzele electrice vor fi garate în Depoul Bujoreni, unde se va face și încărcarea pe timpul nopții.

Capete de linie: Capăt de linie Complex Comercial Apusului aflat pe strada Apusului și capăt de linie Piața Rosetti aflat pe Bd. Carol I.

Descriere traseu:

Traseul liniei are 39 de stații.

Stațiile tur

COMPLEX COMERCIAL APUSULUI APUSULUI VALEA LUNGA PIAȚA GORJULUI RĂSĂRITULUI VETERANILOR LUJERULUI LICEUL TUDOR VLADIMIRESCU UNIVERSITATEA FACULTATEA ELECTRONICA PIAȚA LEUL CAROL DAVILA POD COTROCENI SPITALUL UNIVERSITAR POD EROILOR FACULTATEA DE DREPT PIAȚA MIHAIL GRADINA CISMIGIU UNIVERSITATE PIAȚA ROSETTI

Stațiile retur

PLATA ROSETTI TEATRUL NATIONAL UNIVERSITATE GRADINA CISMIGIU PIAȚA MIHAIL KOGĂLNICEANU FACULTATEA DE DREPT SPITALUL UNIVERSITAR GRADINA BOTANICA PIAȚA LEUL BD. G-RAL VASILE MILEA UNIVERSITATEA LICEUL TUDOR LUJERULUI VETERANILOR RĂSĂRITULUI PIAȚA GORJULUI VALEA LUNGA APUSULUI COMPLEX COMERCIAL


23




Traseul liniei de autobuz 336


Intersecții semaforizate pe traseul liniei și integrarea acestora în BTMS:

Intersecții - Linia 336

Nr.

Crt.

Intersecții

integrate

Intersecții în curs de integrare

Intersecții

neintegrate

1

Bld. Iuliu Maniu - Moinesti

DA

2

Bld. Iuliu Maniu - Lujerului

DA

3

Bld. Iuliu Maniu - Politehnica (pietoni)

DA

4

Bld. Iuliu Maniu - Vasile Milea

DA

5

Bld. Iuliu Maniu - Geniului

DA

6

Cotroceni - Bld. Dr. Ghe. Marinescu

DA

7

Splaiul Independentei - Bld. Eroilor

DA

8

Splaiul Independentei - Eroii Sanitari - Mihail Kogalniceanu

DA

9

Mihail Kogalniceanu - Vasile Parvan

DA

10

Mihail Kogalniceanu - Schitu Magureanu

DA

11

Mihail Kogalniceanu - Regina Elisabeta

DA

12

Regina Elisabeta - Brezoianu

DA

13

Regina Elisabeta - Calea Victoriei

DA

A A .

14

Regina Elisabeta - Bratianu

y    \

15

Carol I - Hristov Botev

A A

16

Bld. Eroilor - Eroii Sanitari

DA / /

«tu

?' ■''■/ 'i''

24





Traseu Linia de autobuz 368: Piața Romană - Valea Oltului (și retur)

Infrastructura aferentă liniei 368 este carosabilă, comună cu traficul auto general, fără a beneficia de bandă dedicată, având o lungime totală de 20.2 km. Traseul liniei străbate arterele str. Valeea Oltului, str. Valea Argeșului, Drumul Taberei, str. Brașov, Drumul Sării, str. Prof. Dr. Rainer, Bld. Eroilor, str. Știrbei Vodă, Calea Victoriei, str. Dem I. Dobrescu, Bld. N. Bălcescu, Bld. Magheru, str. George Enescu, str. Știrbei Vodă, str. General Budișteanu, str. Mircea Vulcănescu, str. Berzei.

Pe acest traseu circulă autobuze Mercedes Euro 3 și 4.

Garare: Autobuzele electrice vor fi garate în Depoul Bujoreni, unde se va face și încărcarea pe timpul nopții.

Capete de linie: Capăt de linie Valea Oltului (temporar) aflat pe strada Valea Oltului și capăt de linie Piața Romană aflat pe Bd. Magheru.

Descriere traseu:

Traseul liniei are 42 de stații.

Stațiile tur

PIAȚA ROMANA NICOLAE GOLESCU LUTERANA CALEA GRIVITEI POPA TATU MIRCEA VULCĂNESCU BERZEI SPITALUL UNIVERSITAR CAROL DAVILA SOSEAUA PANDURI DRUMUL SĂRII LT. NICOLAE GAINA ORIZONT FAVORIT DRUMUL TABEREI 34 PIAȚA DRUMUL TABEREI PARCUL DRUMUL TABEREI LICEUL EUGEN LOVINESCU RÂUL DOAMNEI POSTA VALEA ARGEȘULUI VALEA OLTULUI

Stațiile retur

VALEA OLTULUI VALEA ARGEȘULUI DRUMUL TABEREI 98 ALEEA VLASIEI LICEUL EUGEN LOVINESCU PARCUL DRUMUL TABEREI PIAȚA DRUMUL TABEREI DRUMUL TABEREI 35 FAVORIT ORIZONT LT. NICOLAE GAINA PIAȚA DANNY



Intersecții semaforizate pe traseul liniei și integrarea acestora în BTMS:

Intersecții - Linia 368

Nr.

Crt.

Intersecții

integrate

Intersecții în curs de integrare

Intersecții

neintegrate

I

Valea Oltului - Valea Argeșului

DA

2

Valea Argeșului - Drumul Taberei

DA

3

Drumul Taberei - Brașov

DA

4

Brașov - Drumul Taberei (Moghioros)

DA

5

Drumul Taberei - 34

DA

6

Drumul Taberei - Sibiu

DA

7

Drumul Taberei - Orizont

DA

8

Drumul Taberei - Vasile Milea

DA

9

Drumul Taberei - Drumul Sării

DA

10

Bld. Timișoara - Razoare

DA

11

Panduri - Dr. Bagdasar

12

Panduri - Dr. Francisc Rainer

DA x

rtt335j>

Bld. Eroilor - Carol Davila

*



Te*N/i

14

Bld. Eroilor - Eroilor Sanitari

DA

15

Bld. Eroilor - Splaiul Independentei

DA

16

Știrbei Vodă - Plevnei

DA

17

Știrbei Vodă - Berzei

DA

18

Știrbei Vodă - Schitul Magureanu

DA

19

Știrbei Vodă - Popa Tatu

DA

20

Știrbei Vodă - Poiana Narciselor

DA

21

Știrbei Vodă - Ion Campineanu

DA

22

Știrbei Vodă - Calea Victoriei

DA

23

Calea Victoriei - C. A. Rosetti

DA

24

Calea Victoriei - Dem Dobrescu

DA

25

Dem Dobrescu - Bălcescu

DA

26

Bălcescu - C. A. Rosetti

DA

27

Bld. Magheru - George Enescu

DA

28

Bld. Magheru - Tache Ionescu

DA

29

Bld. Magheru - Dacia

DA

30

Piața Romana

DA

31

Magheru - Tache Ionescu

DA

32

Magheru - George Enescu

DA

33

Episcopiei - Calea Victoriei

DA

34

Știrbei Vodă - Luterana

DA

35

General Budisteanu - Bld. Dacia

DA

36

Mircea Vulcanescu - Popa Tatu

DA

37

Mircea Vulcanescu - Berzei

DA

38

Berzei - Dinicu Golescu

DA



lectnce


Traseu Linia de autobuz 381: Piața Reșița - Piața Victoriei (și retur)

Infrastructura aferentă liniei 381 este carosabilă, comună cu traficul auto general, fără a beneficia de bandă dedicată, având o lungime totală de 22.4 km. Traseul liniei străbate arterele str. Reșița, str. Izvoru Rece, str. Sergent Nițu Vasile, Calea Văcărești, Bld. Tineretului, Bld. D. Cantemir, Bld. I.C. Brătianu, Bld. N. Bălcescu, Bld. Magheru, Bld. Lascăr Catargiu, Piața Victoriei.



Capete de linie: Capăt de linie Piața Reșița aflat pe strada Lascăr Cataragiu.

Descriere traseu:

Traseul liniei are 39 de stații.

Stațiile tur

PLATA REȘIȚA STRAJA IZVORUL RECE BD. CONSTANTIN BRANCOVEANU BD. ALEXANDRU OBREGIA PIAȚA SUDULUI SOSEAUA OLTENIȚEI PRIDVORULUI COSTACHE STAMATE BD.TINERETULUI PALATUL NATIONAL AL PARCUL TINERETULUI VISANA COLEGIUL NATIONAL GH. BD. MARASESTI PIAȚA SF. GHEORGHE UNIVERSITATE BD. NICOLAE BALCESCU PIAȚA ROMANA POVERNEI PIAȚA VICTORIEI

Stațiile retur

PLATA VICTORIEI ORLANDO PIAȚA ROMANA BD. NICOLAE BALCESCU PIAȚA 21 DECEMBRIE 1989 PIAȚA SF. GHEORGHE BD. MARASESTI COLEGIUL NATIONAL GH. PALATUL NATIONAL AL SOSEAUA MfflLAI BRAVU COSTACHE STAMATE PRIDVORULUI PIAȚA SUDULUI BD. ALEXANDRU OBREGIA BD. CONSTANTIN RESLTA STRAJA PIAȚA REȘIȚA


//?/




Ut Unrversaatea

Na bonele de **>

Muzica Socuresu ;

r\*«

Teren de Spon


29



CONFORM CU ORIGINALUL

Anexa 2 - Detalii privind traseel^j5fopuse)pentru(ța(|caiJ^âJ'^’lI(obfil^lor electrice

O JURIDICA e

<2a,0

Intersecții semaforizate pe traseul liniei și integrarea acestora în BTMS:

Intersecții - Linia 381

Nr.

Crt

Intersecți

integrate

Intersecți i în curs

de

integrare

Intersecții

neintegrat

e

1

Reșița - Huedin

DA

2

Izvorul Rece - Brancoveanu

DA

3

Nitu Vasile - Emil Racovita - Obregia

DA

4

Nitu Vasile - Olteniței

DA

5

Calea Văcărești - intrare Sun Piaza

DA

6

Calea Văcărești - Mihai Bravu

DA

7

Calea Văcărești - Școala 100

DA

8

Bld. Tineretului - Calea Văcărești

DA

9

Bld. Tineretului - Baladei

DA

10

Bld. Tineretului - Piscului

DA

11

Bld. Tineretului (pietoni, intre stațiile visana si Palatul Copiilor si intre Visan si Sincai)

DA

12

Bld. Tineretului - Gheorghe Sincai

DA

13

Bld. Cantemir - Drumea Radulescu

DA

14

Bld. Cantemir - Marasesti

DA

15

Bratianu - Coltea

DA

16

Bratianu - Carol I

DA

17

Balcescu - Batistei

DA

18

Balcescu - Dem Dobrescu

DA

19

Balcescu - C. A. Rosetti

DA

20

Bld. Magheru - George Enescu

DA

21

Bld. Magheru - Tache Ionescu

DA

22

Bld. Magheru - Dacia

DA

23

Lascar Catargiu - Gheorghe Mânu

DA

24

Lascar Catargiu - Piața Victoriei

DA

Traseu Linia de autobuz 385: Valea Oltului - Piața Sfânta Vineri (și retur)

Infrastructura aferentă liniei 385 este carosabilă, comunăxlf traficyrâutp general, beneficiază de ^dedicată pe o porțiune redusă, având o lungime țQtâlă de 19,5'kxnVTraseul liniei străbate





Unite, Spaliul Independenței, Bld. Comeliu Coposu, str. Sf. Vineri, Bld. Unirii, str. Halelor. Linia beneficiază, pe traseul retur, de bandă unică pe Bulevardul Unirii de la intersecția cu Bld. Mircea Vodă până la intersecția cu Bld. Dimitrie Cantemir.

Pe acest traseu circulă autobuze Mercedes Euro 3 și 4.

Garare: Autobuzele electrice vor fi garate în Depoul Bujoreni, unde se va face și încărcarea pe timpul nopții.

Capete de linie: Capăt de linie Valea Oltului aflat pe strada Valea Oltului și capăt de linie Piața Sf. Vineri aflat pe strada Sf. Vineri.

Descriere traseu:

Traseul liniei are 41 de stații.

Stațiile tur

VALEA OLTULUI GHIDIGENI RÂUL DOAMNEI DRUMUL COOPERATIVEI BRAȘOV GHENCEA GARLENI CIMITIRUL GHENCEA PETRE ISPIRESCU SEBASTIAN SOSEAUA PROGRESULUI SOSEAUA PANDURI PIAȚA ARSENALULUI DR.STAICOVICI PALATUL PARLAMENTULUI POD IZVOR PIAȚA NAȚIUNILE UNITE PLATA UNIRII PIAȚA SFANTA VINERI

Stațiile retur

PIAȚA SFANTA VINERI BIBLIOTECA NAȚIONALA A BD. I. C. BRATLANU PIAȚA UNIRII PIAȚA NAȚIUNILE UNITE ELIE RADU POD IZVOR PALATUL PARLAMENTULUI DR. STAICOVICI PIAȚA ARSENALULUI SOSEAUA PANDURI SOSEAUA PROGRESULUI SEBASTIAN PETRE ISPIRESCU CIMITIRUL GHENCEA GARLENI CARTIER TUDOR BRAȘOV DRUMUL COOPERATIVEI PRELUNGIREA GHENCEA GHIDIGENI VALEA OLTULUI




Intersecții semaforizate pe traseul liniei și integrarea acestora în BTMS:

Intersecții - Linia 385

Nr.

Crt

Intersecți

i

integrate

Intersecți i în curs

de

integrare

Intersecții

neintegrat

e

1

Valea Oltului - Prelungirea Ghencea

DA

2

Prelungirea Ghencea - Brașov

DA

3

Bld. Ghenecea - capat linie tranvaie Ghencea

DA

4

Bld. Ghenecea - capat linie tranvaie Ghencea (pietoni)

DA

5

Bld. Ghenecea - capat linie tranvaie Ghencea

DA

6

Bld. Ghenecea - Str. Garleni

DA

7

Bld. Ghenecea - Cimitirul Ghencea Militari (pietoni)

DA

8

Calea 13 Septembrie - Str. Drumul Sării

DA

9

Sebastian - Calea 13 Septembrie

DA

10

Calea 13 Sebastian - Sos. Progresului

DA

11

Calea 13 Sebastian - Panduri

DA

12

Calea 13 Sebastian - Piața Arsenalului (Marriot)

DA

13

Izvor - Hasdeu

DA

14

Bld. Națiunile Unite - Libertății

DA

15

Splaiul Independentei - Bld. Națiunile Unite

DA

16

Splaiul Independentei - Piața Unirii

•i V' X

A \

17

Piața Unirii - Corneliu Coposu

autobj&elet electrice

18

Corneliu Coposu - Piața Sf. Vineri

DA

19

Sf. Vineri - Momulari

DA

20

Sf. Vineri - Bld. Mircea Vodă

DA

21

Mircea Vodă - Unirii

DA

22

Bd. Unirii - Bratianu

DA

23

Piața Unirii - Corneliu Coposu

DA

24

Halelor - Caldarari

DA

25

Splaiul Independentei - Calea Victoriei

DA

26

Splaiul Independentei - Schitu Magureanu

DA


'(7,

>Nisr^y<


CONFORM CU ORIGINALUL

Anexa 2 - Thetnlii privind trag^ip pn


Traseu Linia de autobuz 601: Semănătoarea Poara 2 - Piața Rosetti (și retur)

Infrastructura aferentă liniei 601 este carosabilă, comună cu traficul auto general, beneficiază de bandă dedicată pe o scurtă porțiune, având o lungime totală de 13 km. Traseul liniei străbate arterele Splaiul Independenței, Bld. Kogălniceanu, Bld. Regina Elisabeta, Bld. Carol I, Splaiul Independenței, str. General Popovăț, Șoseaua Virtuții.

Linia beneficiază, pe traseul tur, de bandă unică de la intersecția Bld. M. Kogălniceanu cu Vasile Pârvan până la intersecția Bld. Regina Elisabeta cu Calea Victoriei.

Pe acest traseu circulă autobuze Mercedes Euro 3 și 4.

Garare: Autobuzele electrice vor fi garate în Depoul Bujoreni, unde se va face și încărcarea pe timpul nopții.

Capete de linie: Capăt de linie Semanatoarea (poarta 2) aflat pe Splaiul Independenței și capăt de linie Piața Rosetti aflat pe Bd. Carol I.

Descriere traseu:

Traseul liniei are 30 de stații.

Stațiile tur

SEMANATOAREA POARTA 2 SEMANATOAREA UNIVERSITATEA POLITEHNICA ECONOMU ATANASIE STOICESCU POD GROZĂVEȘTI E.L.C.E.N. POD COTROCENI SPITALUL UNIVERSITAR POD EROILOR FACULTATEA DE DREPT PIAȚA MIHAIL KOGĂLNICEANU GRADINA CISMIGIU UNIVERSITATE PIAȚA ROSETTI


NATIONAL UNIVERSITATE GRADINA CISMIGIU PIAȚA FACULTATEA DE DREPT ȘTIRBEI VODĂ A.N.E.F.S.

33



CONFORM CU ORIGINALU



FACULTATEA DE FILOSOFIE COMPLEX GROZĂVEȘTI CAMfi^g\gj£tfPLEX REGIE G-RAL PETRE POPOVAT PIAȚA CRANGASI POD CIUREL SEMANATOAREA POARTA 2


Traseul liniei de


autobuz 601



Intersecții semaforizate pe traseul liniei și integrarea acestora în BTMS:

Intersecții - Linia 601

Nr.

Crt.

Intersecții

integrate

Intersecții în curs de integrare

Intersecții

neintegrate

1

Splaiul Independentei - intrare Politehnica

DA

2

Splaiul Independentei - Alexandru Borneanu

DA

3

Splaiul Independentei - Vasile Milea

DA

4

Splaiul Independentei - Cotroceni

DA

5

Splaiul Independentei - Bld. Eroilor

DA

6

Splaiul Independentei - Mihail Kogalniceanu

DA

7

Mihail Kogalniceanu - Vasile Parvan

DA

8

Mihail Kogalniceanu - Schitu Magureanu

DA

9

Mihail Kogalniceanu - Regina Elisabeta

DA

10

Regina Elisabeta - Brezoianu

DA

X o lvt

/ 'X

11

Regina Elisabeta - Calea Victoriei

DA

~

II    / / -- <

34




CONFORM CU ORIGINALUL

O^'NIST"4


Anexa 2 - Dhtntirprivind tr-r-nelR prrtpufse p^nKn/^^arg^^uto^^lor electrice

*s»sTt

1 HNtCâ

NT<

12

Regina Elisabeta - Bratianu

DA

W* < ^10,CA

..o W/

13

Carol I - Hristov Botev

DA

14

Splaiul Independentei - Constantin Noica

DA

15

Splaiul Independentei - Orhideelor

DA

16

Splaiul Independentei - intrare cămine Regie

DA

17

General Petru Popovat - Șoseaua Virtuții

DA

18

Șoseaua Virtuții - Splaiul Independentei

DA



HOTĂRÂRE

privind aprobarea documentației tehnico - economice (studiu de fezabilitate) pentru introducerea de autobuze electrice în sistemul de transport public de pe teritoriul

Municipiului București

Având în vedere expunerea de motive a Primarului General al Municipiului București și raportul de specialitate al Direcției Generale Infrastructură și Servicii Publice - Direcția Transporturi, Drumuri și Sistematizarea Circulației nr. 2864/13.12.2017;

Văzând raportul Comisiei de transporturi și infrastructură urbană nr. 65/18.12.2017, raportul Comisiei economice, buget, finanțe nr. 227/18.12.2017 și raportul Comisiei juridice și de disciplină nr. 557/18.12.2017 din cadrul Consiliului General al Municipiului București;

Ținând cont de prevederile Planului de Mobilitate Urbană Durabilă 2016 - 2030 regiunea București - Ilfov, aprobat prin Hotărârea C.G.M.B. nr. 90/29.03.2017;

în conformitate cu prevederile Legii nr. 273/29 iunie 2006 privind finanțele publice locale, cu modificările și completările ulterioare;

în temeiul art. 36 alin. (2) lit. d), alin. (6) lit. a) pct. 14 și art. 45 alin. (3) din Legea nr. 215/2001 privind administrația publică locală, republicată, cu modificările și completările ulterioare.

CONSILIUL GENERAL AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI HOTĂRĂȘTE;

Art.1 Se aprobă documentația tehnico - economică (studiu de fezabilitate) pentru introducerea de autobuze electrice în sistemul de transport public de pe teritoriul Municipiului București, prevăzut în anexa care face parte integrantă din prezenta hotărâre.

Art.2 Se aprobă implementarea etapei I - achiziționarea a 42 de autobuze electrice de către Municipiul București.

Art.3 în vederea realizării măsurilor din Programul Integrat de Gestionare a Calității Aerului în Municipiul București, precum și a celor din Planul de Mobilitate Urbană Durabilă București - Ilfov autobuzele vor fi folosite în zona centrală a Municipiului București.

Ârt.4 Se împuternicește Regia Autonomă de Transport București să realizeze un studiu de trafic în vederea identificării noilor trasee din zona centrală a Municipiului București.

Art.5 Studiul de trafic se va aproba de către Comisia Tehnică de Circulație a


Originalul


krt.6 Se împuternicește Regia,.Autonomă de Transport București să demareze ^procedările în vederea elaborării unui Studiu de Fezabilitate aferent implementării etapelor

^h^se va fi supus aprobării Consiliului General al Municipiului București.

Ârt^c/SDirecțiile din cadrul aparatului de specialitate al Primarului General al

/ș^uwre^fyli^ucurești și Regia Autonomă de Transport București vor duce la îndeplinire "l^rev-e^jțile/^ezente i hotă rari.

s^gM^^^stă hotărâre a fost adoptată în ședința ordinară a Consiliului General al Municipiului București din data de 19.12.2017.


SECRETAR GENERAL AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI,

Georgiana Zamfir

București, 19.12.2017 Nr. 630


S dul Peqjra Etsaheta nr 4.’ tTtJ pnnaJ y >0’J 5    Rcm'iria

y 02' 2uo bo OG

••rp w.v pene



Pag 2




Stimate Domnule Director,


PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BUCUREȘTI D.G.I.S.P.


Direcția Transporturi, Drumuri Șl Sistematizarea Circulației


Va inaintam, atașat, Documentația tehnico-economica (studiu de fezabilitate) pentru introducerea de autobuze electrice in sistemul de transport public București, conform HG nr. 907/29.11.2016, ce a fost intocmita de SC FIATEST SRL in baza contractului nr. 4527/18.09.2017, conform H.C.G.M.B. nr. 257/30.06.2017. Documentația a fost aprobata in CTE- RATB.

4 Cu respect,





Studiu de fezabilitate tehnico-economic pentru introducerea de autobuze electrice în sistemul de transport public de pe teritoriul Municipiului București




Cuprins

1.    Date generale.............................................................i..................................................................5

î.i.    Denumirea obiectivului de investiții............. 5

1.2.    Amplasamentul investiției.......................................................................................................5

1.3.    Titularul investiției....................... 5

1.4.    Beneficiarul investiției..............................................................................................................5

1.5.    Elaboratorul studiului...............................................................................................................5

2.    Descrierea investiției....................................................................................................................6

3.    Scopul studiului tehnico-economic.............................................................................................6

4.    Problematica abordată de documentația tehnico-economică elaborată..................................8

5.    Stadiul actual al tehnologiilor existente si tendințe    de viitor..................................................12

6.    Prezentarea companiei................................................................................................................19

6.1.    Forma de organizare................................................................................................................19

6.2.    Date sintetice privind activitatea Regiei Autonome de TransportBucurești......................19

7.    Planul de Mobilitate Urbana.......................................................................................................33

8.    Analiza situației actuale.............................................................................................................34

8.1.    Situația actuala........................................................................................................................34



9.1.    Descrierea scenariilor propuse...............................................................................................44

9.2.    Minimizarea emisiilor..............................................................................................................55

9.3.    Analiza opțiunilor privind stațiile de incarcare....................................................................55

9.4.    Scenariul recomandat si avantajele acestuia.........................................................................57

10.    Datele tehnice ale investiției......................................................................................................59

10.1.    Zona si amplasamentul traseelor propuse............................................................................59

10.2.    Descrierea constructiva si funcționala a sistemului.............................................................59

10.3.    Descrierea constructiva si funcționala a autobuzelor...........................................................61

10.4.    Descrierea constructiva si funcționala a stațiilor de incarcare.............................................73

10.5.    Descrierea funcționala si constructiva a sistemelor de    intretinere.....................................78

10.6.    Situația existenta a utilităților................................................................................................80

10.7.    Concluzii asupra evaluării impactului asupra mediului.......................................................80

10.8.    Estimări privind forța de munca.............................................................................................81

11.    Analiza cost - beneficiu..............................................................................................................82

u.i. Analiza financiara...................................................................................................................85

12.    Piese desenate.............................................................................................................................93

13.    Analiza comparativa a impactului asupra mediului pentru sistemele de propulsie

analizate................................................................................................................................................97

13.1. Generalități privind abordarea din punct de vedere al protecției mediului.




13.2. Studiul comparativ al variantelor de inlocuire a autobuzelor actuale Diesel din punct de

vedere al emisiilor..............................................................................................................................100

13.3.    Analiza factorului de    mediu zgomot....................................................................................102

13.4.    Vibrațiile.................................................................................................................................102

13.5.    Managementul deșeurilor.....................................................................................................103

14.    Concluzii.....................................................................................................................................105

15.    Bibliografie:.................................................................................................................................no

Anexe.....................................................................................................................................................113



1. Date generale ia. Denumirea obiectivului de investirii

înlocuirea vechilor autobuze diesel cu autobuze electrice.

1.2. Amplasamentul investiției

Investiția consta in achiztionarea a unui număr de îoo autobuze complet electrice care sa isi desfasoare activitatea in sistemul de transport in comun in municipiul București, cu precădere pe liniile ce traversează centrul orașului.

1.3.    Titularul investiției

Titularul investiției este Primăria Municipiului București

1.4.    Beneficiarul investiției

Beneficiarul investiției este Regia Autonoma de Transport București

1.5. Elaboratorul studiului

Elaboratorul prezentului studiu este compania FiaTest SRL

Manager Proiect - ing. Bogdan Matache, bogdan.mataehe@gmail.com




Municipiul București intenționează sa achiziționeze un număr de maxim 100 autobuze urbane electrice si infrastructura de incarcare necesara acestora.

Autobuzele vor avea lungime de i2.ooomm +- 35omm, podea total coborâta pe toata lungimea, vor fi dotate cu instalații HVAC pentru salonul de calatori si postul de conducere, infotainment, sstem taxare pentru cârduri contactless, numărare calatori, supraveghere video si WiFi pentru calatori.

Autonomia solicitata pentru autobuzele electrice va fi de minim 250 Km parcurși in condiții specifice Municipiului București.

Pentru autobuze se solicita o garanție de tip “full warranty” pentru minim 8 ani sau minim 480.000KM. De asemenea pentru infrastructura de incarcare aferenta se solicita o garanție de tip “full warranty” pentru minim 8 ani.

întregul demers se face in acord cu Directiva 2009/33/CE - privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic.

3. Scopul studiului tehnico-economic

Scopul studiului tehnico-economic il reprezintă introducerea de autobuze electrice in sistemul de transport public de pe teritoriul Municipiului București.

Prin Hotararea CGMB nr. 257/2017, se aproba de principiu achiziționarea de către Municipiul București a unui număr de maxim 100 autobuze urbane electrice si infrastructura de incarcare necesara acestora.

Conform solicitării achizitorului, au fost analizate posibilitățile de organizare a facilităților de exploatare si mentenanta existente, luând in considerare depourile de troleibuze si tramvaie existente. S-au analizat posibilitățile de implementare in rețeaua de transport public a autobuzelor electrice, luând in considerare mai multe etape, astfel:

Etapa I - implementare pe un număr redus de linii in zona centrala, cu utilizarea depourilor de troleibuze existente la achizitor.


Implementarea in etapa a Il-a a unui număr sporit de autobuze electrice, aplicând prevederile PMUD 2016-2026 care prevede introducerea in transportul public din Municipiul București si zona limitrofa a unui număr de cca. 330 de electrice.

Ținând cont de evoluția tehnologica si orașele importante realizate in domeniul bateriilor de tracțiune electrica, fara a se afecta capacitatea de transport (nr. de calatori transportati/vehicul), consultantul a luat in considerare o autonomie de cca. 250 km intre doua incarcari, specificul sistemului de transport public in Municipiul București demonstrează in mod clar ca autonomia de 250 km reprezintă un parcurs suficient pentru o zi de circulație cu calatori, respectiv 5 am -23.30 pm.

Aceasta facilitate de exploatare permite implementarea autobuzelor electrice in Municipiul București fara a fi nevoie de o infrastructura de incarcare a bateriilor in parcurs (trasee, capete de linii etc.)

In situația in care achizitorul dorește sa stabilească linii in sistem preorășenesc, trasee mai lungi de 25 km, este necesar sa se structureze Ia capete de linii sistemul de incarcare al bateriilor, respectiv minim 15 minute/incarcare.

Prezentul studiu stabilește condițiile tehnice pentru etapa 1, respectiv pentru aplicarea cerințelor din HCGMB nr. 257/2017 prin care s-a stabilit realizarea acestui studiu pentru implementarea unui număr maxim de 100 autobuze electrice.

Pentru etapa a Il-a este necesar sa se realizeze si investiții pentru modernizarea depourilor existente, respectiv depoul Titan de tramvaie, depoul mixt de tramvaie-troleibuze de la Bucureștii Noi, depoul Vatra Luminoasa si depoul Victoria.

De asemenea, pentru etapa a 11-a consultantul considera ca este necesar sa se prevada construirea unui depou nou mixt atat pentru autobuze electrice cat si pentru troleibuze cu autonomie de minim 200 de locuri si de asemenea este necesar sa se amenajeze doua dintre autobazele care in prezent sunt dotate cu autobuze Diesel, întrucât autobuzele MERCEDES CITARO EURO 3 si 4, in total de 1000 de unitati indeplinesc condițiile necesare si conform PMUD 2016-2026 acestea trebuie înlocuite cu autobuze „curate”, respectiv autobuze electrice si troleibuze cu autonomie.

Prezentul studiu tehnico-economic (Studiu de Fezabilitate) analizeaza:


Analizează autobuzele, depourile ctr-treteîEuzele si tramvaiele existente la achizitor din punct de vedere al capacitatii de vehicule si din punct de vedere al posibilității de alimentare pentru incarcarea bateriilor;

Analizează posibilitățile tehnice de realizare a unui sistem de tracțiune si franare electrica in sistem hibrid in sistem cu „fuel cell” cu hidrogen in sistem cu pile electrice cu combustie si bineinteles in sistem cu baterii electrice.

După finalizarea analizei a fost acordata asistenta tehnica achizitorului pentru intocmirea unei Specificații Tehnice a autobuzului electric, in vederea întocmirii de către achizitor a unui draft de caiet de sarcini de achiziție autobuze electrice.

Pentru realizarea studiului au luați în considerare următorii factori:

1)    Utilitate pentru business. Avem ca permanentă prioritate maximizarea beneficiilor pentru business și reducerea efectelor negative: costuri, restricții, întârzieri. Ne bazăm pe sprijinul conducerii companiei

2)    Asigurăm conformarea cu cerințele legale, prin măsurile implementate urmărim crearea condițiilor pentru conformarea cu legislația aplicabilă.

3)    Ne adaptăm la realitățile și constrângerile clientului. Experiența ne-a arătat că distanța între teoria internațională și practica locală pare câteodată de netrecut. Folosim regula bunului simț pentru a defini cerințe care pot fi puse în practică în condițiile organizatorice, legale și locale specifice.

4)    Optimizăm costurile Lucrăm împreună cu clientul pentru a găsi soluțiile optime cu costuri optime.

4. Problematica abordată de documentația tehnico-economică elaborată

1. Determinarea autonomiei de funcționare exprimata în km de parcurs și în funcție de situațiile existente in Municipiul București, respectiv:

a)    Mediul climatic (asigurarea microclimatului interior conform standardelor specifice, cu încălzire pe timp de iarnă, ventilație și aer condiționat pe timp de vară);

b)    Posibilitățile de reîncărcare a sistemelor de stocare la bord a energiei electrice: la capete de linii, pe traseu, in locațiile de parcare;



mijloace mecanizate și realizarea unor statii de reîncărcare a bateriilor de schimb la capetele de linie. în această situație va fi evaluat și modul de asigurare a unor măsuri speciale de electrosecuritate în manevrarea, la tensiuni ridicate, a bateriilor electrice, la capetele de linie, de către personalul deservent;

d)    Capacitatea de transport, cu mențiunea este urmărită o capacitate cat mai apropiata de a unui autobuz diesel cu lungimea de 12 m, respectiv cca. 90 calatori:

e)    Ritmicitatea circulației:

2.    Analiza comparativă a avantajelor și dezavantajelor implementării sistemului de transport public cu autobuze electrice comparativ cu autobuze cu motoare diesel și troleibuze precum și cu alte soluții existente pe piața in exploatare comerciala (autobuz hibrid, fuel cell, CNG, etc);

3.    Analiza sistemului de stocare a energiei îmbarcat pe vehicul, analizandu-se comparativ autonomia și numărul de calatori transportați și masa proprie autobuz și influenta timpului de încărcare asupra timpului zilnic de funcționare pentru transportul calatorilor.

Pentru sistemele de stocare a energiei consultantul va realiza o analiza comparativă cu privire la costurile cu acestea pe întreaga durata de utilizare a vehiculului;

4.    Analiza comparativa, cu avantaje și dezavantaje, a sistemului de autobuze total electrice cu sistemul de troleibuze cu autonomie mărită.

5.    Analiza sistemului optim de reîncărcare în locațiile de parcare, respectiv cu priză laterală, echipament de captare montat pe acoperiș (fix respectiv mobil) sau sistem de incarcare inductiv (subteran sau suspendat);

6.    Analiza sistemului optim de reincarnare la capetele de linie și în traseu;

a) Sistemul de electroalimentare: putere necesara, branșamente, avize, lucrări necesare, etc. Posibilitatea alimentarii de la rețeaua publica de electricitate sau din sistemul energetic pentru alimentarea rețelelor de troleibuze și tramvaie. în situația utilizării sistemului de electroalimentare a rețelelor de troleibuze și tramvaie, vor fi evaluate și posibilitățile modernizării și dezvoltării stațiilor de tracțiune existente, în vederea alirnentarf simultane, cu energie electrica, a numărului de autobuze electrice repartizate unei locații de parcare si intr* un timp disponibil relativ scurt



«a



(cca. 5 ore pe noapte), fara perturbarea activitatii de transport electric e'3fc£^££f,£htru fiecare soluție de electroalimentare propusa, va fi prezentată și evaluarea investițiilor necesare realizării acestora;

7.    Analiza posibilității de utilizare, respectiv diversificare sau specializare stricta pe linii de transport public. Vor fi analizate traseele optime pe care vor circula autobuzele electrice, in condițiile de autonomie propusa, in special in zona centrală a Municipiului București:

8.    Sistem de exploatare, inclusiv analiza situațiilor de avarie;

9.    Sistemul de întreținere planificata și sistemul de service și depanare în caz de defecte;

10.    Respectarea condițiilor impuse de contractul colectiv de munca privind condițiile de lucru ale conducătorilor de vehicule;

11.    Analiza economica "lifecycle cost", respectiv analiza comparativă între sistemele existente: autobuze cu motoare diesel, troleibuze și autobuze total electrice;

Consultarea pieței

Consultantul a utilizat rezultatele dmersului de consultare a pieței realizat de beneficiar în perioada anterioară semnării contractului pentru a determina costurile estimate pentru autobuzul propriu-zis, sistemul de stocare a energiei pentru determinarea autonomiei optime, instalațiile de electroalimentare fixe in traseu, la capete de linii și in locația de parcare, inclusiv obținere de avize și lucrări de constructii-montaj necesare.

Formularea unei opinii fundamentate privind scenariul optim de implementare

Conform caietului de sarcini, am formulat o recomandare privind scenariul optim de implementare și am prezentat detaliat avantajele scenariului recomandat. Soluția propusa trebuie eset existentă pe piață, cu eficiență și fiabilitate în exploatare dovedite.

Pentru scenariul optim recomandat, consultantul am prezentat, în cadrul documentației elaborate, următoarele:

a) numărul necesar de vehicule, tipul, specificațiile tehnice detaliate ale acestora, valoarea estimata și orice alte informații necesare pentru întocmirea documentației aferente procedurilor de achiziție publică;

, ^y^u'rffe^feAbilîț^^^hnîco^conomîTpentruintroducereâ^eTutobuze'eîectrîce™

-ân sistejnuhde-txanspgft public de pe teritoriul Municipiului București




, CONFORM CU ORIGINALUL


r

n±nț


'“'sȘș^

b)    dimensionarea infrastructurii de încărcare necesare (nurnar stătiîincarcare și locații de amplasare) tipul și specificațiile tehnice detaliate ale acestora, valoarea estimată și orice alte informații necesare pentru întocmirea documentației aferente procedurilor de achiziție publica, Dimensionarea va avea în vedere posibilitatea extinderii viitoare a sistemului de transport cu autobuze electrice pe teritoriul Municipiului București. Vor fi detaliate modurile de realizare și racordare la rețelele de energie electrica și alte utilitati necesare, asigurarea electrosecrității și compatibilității electromagnetice, precum și toate costurile pentru lucrările de construcții montaj infrastructura necesare.

c)    traseele existente recomandate pentru exploatarea cu autobuzele electrice și propuneri de noi trasee in vederea unei integrări și utilizări optime a autobuzelor electrice în sistemul de transport public de pe teritoriul Municipiului București;

d)    etapele implementării sistemului de autobuze electrice in sistemul de transport public de pe teritoriul Municipiului București. Graficul de realizare a investiției și evaluarea costurilor pe etape;

Analiza cost beneficiu

Am realizat o analiză cost-bencficiu pentru scenariul ales (recomandat), pentru perioada de exploatare (durata de utilizare). Acesta va include:

a)    costul investiției inițiale (vor fi analizate costurile pentru autobuze și pentru stafiile de incarcare);

b)    costurile de operare pe toata durata de utilizare;

c)    costul cu energia (combustibilul). Se va face și comparația între diferite tipuri de autobuze și fata de un autobuz cu motor diesel;

d)    costurile de întreținere și reparații (mentenanță);

e)    beneficii privind poluarea (comparabil cu autobuze diesel);

f)    o prezentare succinta a avantajelor soluției recomandate pentru implementarea proiectului in ccmparatie cu celelalte soluții studiate (sub forma tabelara sau grafic pentru o mai ușoara vizualizare);

g)    analiza necesarului de forța de munca, pe specialități:

a.    locuri de munca in timpul execuției investiției;

b.    locuri de munca permanente (pentru exploatare) create prin implementarea proiectului.



Viitorul aparține autobuzelor electrice de transport public

Utilizarea autobuzelor electrice a crescut foarte mult in lume in ultimii zece ani. Primele modele aveau performante mai reduse dar fabricanții au dezvoltat o noua generație de autobuze electrice mult mai performante. Ca rezultat, operatorii de transport public au inceput sa inlocuiasca autobuzele convenționale cu modele cu baterii si aceasta tendința se va accelera in viitor.

Autobuzele electrice oferă multe avantaje

Autobuzele electrice nu emit poluanti si au costuri reduse de exploatare si intretinere. Pentru ca nu au emisii poluante, utilizarea autobuzelor electrice poate reduce poluarea aerului in mediul urban; Asta este o mare îngrijorare si preocupare in marile orașe. Modelele electrice oferă un mers mai liniștit si mai silențios si le fac populare pentru calatori. Preturile mai mari de achiziție constituie piedica principala datorita careia autobuzele electrice nu se generalizează. Un model electric poate fi de doua ori mai scump decât un autobuz comparabil diesel.

Inovațiile tehnologice au făcut autobuzele electrice mai competitive

Un val de inovații tehnologice a încurajat promovarea autobuzelor electrice, dezvoltarea performantelor modelelor de autobuze electrice si sistemele de reincarnare mai rapide si mai simplificate au importanta speciala. In perioada de inceput, autobuzele electrice aveau o autonomie limitata si accelerație redusa si nu puteau funcționa la viteze mai mari. Asta nu mai este valabil pentru modelele mai noi. In Septembrie 2016, US Proterra a făcut prezentarea publica a autobuzului Catalyst E2, care are o autonomie de cca 560 km - mai mult de dublu fata de autobuzele mai vechi alimentate cu baterii. Cu aceasta autonomie extinsa, Catalyst E2 poate sa faca serviri toata ziua respectând cerințele transportului public urban si este mai convenabil sa le utilizezi fata de modelele mai vechi care trebuiesc reincarnate mai frecvent pe traseu.

Fabricanții de autobuze au reușit sa creasca viteza autobuzelor electrice si sa creasca abilitatea sa accelereze. De exemplu, in 2016 a aparut un model de autobuz electric BYD K9 cu viteza maxima îookm/h, putând sa opereze pe autostrăzi, ceea ce modelele de autobuze electrice mai vechi nu puteau. K9 este dotat cu doua motoare AC sincron de îookW, fara perii, care asigura o funcționare liniștita si accelerații mărite.

In trecut, inconvenientele procesului de incarcare si timpul îndelungat de încărcare (pana la sase ore) a fost o îngrijorare majora pentru operatorii de transport public cu autobuzul. Totuși,


T

CSHgQi



Bombardier, BYD, Scania si Toshiba au comercializat sau sisteme de incarcare fara cablaj (wireless) pentru autobuze electrice.

In Decembrie 2016, de exemplu, Scania a inceput sa testeze un sistem propriu de incarcare wireless inductiv in Sodertălje, Sweden si Volvo's 7900 Electric si autobuzele 7900 Hibrid utilizează sistemul de incarcare Opportunity Charging System. Sistemul este proiectat sa fie instalat in stațiile obișnuite de autobuz si poate automat sa se conecteze la autobuz si sa incarce bateriile in mai puțin de sase minute.

Proterra oferă doua sisteme de incarcare rapida: un incarcator de la linia de contact in traseu si un incarcator plug-in pentru depou. Sistemul de incarcator de la linia de contact in traseu oferă timpi de incarcare de 5-13 minute.

Programele guvernamentale vor susține creșterea la nivel mondial a autobuzelor electrice

In ultimii ani, guvernele in toata lumea doresc sa combata poluarea aerului si reducerea impactului transportului public asupra mediului, conducând la introducerea unui număr de programe sa ajute operatorii de transport public sa inlocuiasca autobuzele convenționale cu modele electrice. De exemplu, in 2015 guvernul chinez a inceput sa subvenționeze achizițiile de autobuze electrice, incurajand sistemele de transport public sa-si inlocuiasca autobuzele cu tracțiunea diesel, CNG/LNG, si benzina. Datorita acestor programe, vanzarea modelelor alimentate cu baterii a crescut foarte mult intre 2015 si 2016, când au atins mai mult de trei pătrimi din vânzările de autobuze. In US, the Department of Transportation a incredintat imprumuturi nerambursabile de multe milioane de dolari orașelor in Oregon si in alte state ca sa subvenționeze achizițiile de autobuze electrice. In iulie 2016, de exemplu, US Department of Transportation a incredintat operatorului de transport Eugene, Oregon’s Lane Transit District (LTD) a $3.5 milioane imprumuturi nerambursabile pentru achiziția a cinci autobuze complet electrice Portland, Oregon TriMet operatorul de transport a primit un grant de $3.4 milioane sa inlocuiasca patru autobuze diesel cu modele Flyer XE40 Xcelsior electrice si instalarea unui sistem de incarcare.

Suportul financiar guvernamental este necesar datorita costului mai mare al autobuzelor electrice. Totuși, fabricanții au avut succes in reducerea diferenței de preț intre autobuzul convențional si cel electric, fabricile noi de baterii lithium-ion s-au inmultit si costul bateriei a scăzut foarte mult. Asta face ca autobuzele electrice sa fie mai atractive financiar pentru operatorii de transport public.



tudiu de fezabilitate tehnico-economic pentru introducerea de autob electrice teritoriul Municipiului București




US Environmental Protection Agency a estimat ca atunoa^^AS^Ksturile de exploatare si mentenanta sunt luate in considerare, împreuna cu efectul benefic al utilizării autobuzelor alimentate cu baterii asupra sanatatii populației, perioada de amortizare a investiției unui autobuz electric in comparație cu model diesel este doar de doi ani.

Viitorul este strălucitor

Datorita inovației tehnologice, fabricanții au reușit sa imbunatateasca foarte mult performantele autobuzelor electrice, câștigând in fata fabricanților de modelele convenționale.

La nivel global vanzarea autobuzelor electrice s-a dublat intre 2006 si 2016 si cererea pentru aceste produse va creste in următorii cinci ani datorita efectului benefic asupra mediului si datorita costurilor reduse de exploatare si de mentenanta.

Volvo si Heliox introduc statii noi de incarcare pentru autobuze electrice

Volvo Buses si Heliox au inaugurat o statie de incarcare pentru autobuze electrice ceea ce inseamna ca autobuzele electrice si stațiile de incarcare de la diferiți fabricanți pot fi utilizate impreuna.


Figură 1 Statia de incarcare Heliox

Scopul acestei asocieri este sa faciliteze introducerea sistemelor de autobuze electrice in diferite orașe din lume pentru dezvoltarea si comercializarea autobuzelor electrice si autobuzelor electrice hibrid echipate cu sisteme pentru DC opportunity charging utilizând standarde deschise.

diudef^zabilitafetehnjcd'-ețoocn^ic pentru introducerea de autobuze electrice iștemutde țragspttft public d/pe teritoriul Municipiului București



_



Statia de incarcare (instalata la fabrica Volvo Group R&D in Gothenburg) este bazata pe sistemul OppCharge cu următorii factori:

•    interfața dintre stațiile de incarcare si vehicule este CCS standard

•    Are o putere de incarcare de 150, 300 sau 45okW

•    Este o soluție cu un cost redus pentru pentru autobuze si pantograful se poate atașa la pilon, iar minireteaua de contact se poate monta pe acoperiș adaugand o greutate nu prea mare pe acoperișul autobuzului

•    Utilizează colectoare de curent, cu communicatii intre autobuz si statia de incarcare via Wi-Fi

•    este susținuta de furnizori de infrastructura: ABB, Heliox si Siemens, si fabricanți de autobuze Ebusco, Iveco, Solaris si Volvo.

•    este implementata ca o interfața obișnuita in mai mult de 12 tari.

Cu noua statia de incarcare, Volvo spera sa demonstreze ca autobuzele electrice fabricate de companie sunt compatibile cu incarcatoarele de la diferiți fabricanți.


Figură 2 Volvo electric bus

“suntem fericiți sa lucram impreuna cu Heliox inaugurând o alta statie de incarcare bazata pe interfața deschisa pentru "opportunity charging”, OppCharge,” a spus Jessica Sandstrom, Senior Vice President City Mobility at Volvo Buses. "Cu OppCharge orașele din lume sunt asigurate ca ca autobuzele electrice si infrastructura de incarcare de la diferiți fabricanți sunt compatibile si nu exista riscul sa fie restricționat doar la anumiti fabricanți. Asta creaza preconditii corecte pentru


Electric hybrid bus cu sistem de incarcare de la Siemens prezentat in Hamburg

Frank Horch, Hamburg Minister of Transport, si Ulrike Riedel, board member of the Hamburger Hochbahn AG, a prezentat noul autobuz electric hybrid pentru districtul central din Hamburg. noul autobuz Volvo este alimentat cu energie electrica cu un system de incarcare Siemens, stațiile de incarcare rapida sunt ultima tehnologie de la Siemens fiind systeme de incarcare de înalta performanta pentru autobuze electrice, autobuzul electric hybrid face serviri pe aproximativ șapte kilometri pe Innovation Line 109 in Hamburg, Germania, intre Alsterdorf si nou construita statie terminal pentru autobuze electrice din Decembrie doar cu propulsie electrica si deci fara poluare.

In fotografie (stg-dr): Hâkan Agnevall, president Volvo Bus Corporation; Gertrud Sahler, Director General, German Federal Ministry of Environment; Ulrike Riedel, Member of the Executive Board at Hamburger Hochbahn; Frank Horch, Minister of Economy, Transport and Innovation of the state of Hamburg and Michael Westhagemann, Head of the Siemens office in Hamburg tehnologia cu baterii devine din ce in ce mai atractiva pentru utilizare in autobuze. Autobuzul electric hybrid este un important pas pentru noi cu scopul de a procura autobuze 100% electrice. Hochbahn este un partener industrial cu ajutorul caruia se acumulează o importanta experiența in domeniu,” a spus Ulrike Riedel, vice president for operation and human resources la operatorul de transport public Hamburger Hochbahn.


CONFORM CU ORIGINALUL




Hâkan Agnevall, prezident la Volvo Bus Corporation: “Suntem fericiți si foarte mândri de cooperarea noastra de succes cu Hochbahn si Siemens. Punctul central al colaborării este noul autobuz electric hybrid. împreuna cu Hochbahn, suntem deschizători de drumuri in eficienta verde. In Hamburg astazi, continuam dezvoltarea noastra verde pe calea mobilității complet electrice."“contribuind cu infrastructura innovativa de incarcare pentru noile autobuze hybrid suntem bucuroși sa oferim e-mobility si un imbold puternic transportului public in Hamburg", a spus Andreas Laske, Project Manager pentru Siemens eBus Solutions, bateriile lithium-ion de pe Volvo 7900 Electric Hybrid sunt incarcate cu ajutorul a doua fire de contact instalate pe acoperișul autobuzului si alimentează un motor electric (150 kW) cu energie electrica. Autobuzul funcționează doar cu propulsie electrica circa șapte kilometri. Pentru a realiza asta, stațiile de incarcare rapida au fost instalate pe traseu. Conexiunea de putere si converterul sunt instalate in carcasa unui transformator langa stafia de plecare si stafia de sosire. Brațul de contact este prins pe un stâlp special. Daca autobuzul este bine poziționat geometric in gama de toleranta fata de sistemul de contact, este suficient sa se acționeze frana de parcare si incarcarea va incepe automat. Incarcarea este realizata complet automat si se oprește automat când incarcarea este completa. Procesul de incarcare se oprește brusc daca se eliberează frana de parcare.



stațiile de incarcare rapida in Hamburg sunt cea mai noua tehnologie de la Siemens pentru sisteme de incarcare de inalta performanta pentru autobuze electrice. Image: www.siemens.com/press

Stațiile de incarcare rapida in Hamburg sunt cea mai noua tehnologie de la Siemens pentru sisteme de incarcare de inalta performanta pentru electrice autobuze, la autobuze, este necesar sa se monteze firele de contact si o communication box WiFi. Asta economisește spațiu, greutate si cost la fiecare autobuz. Comunicația dintre autobuz si statia de incarcare este stabilita prin by WiFi. Autobuzul este legat electric la pamant inainte sa inceapa alimentarea, curentul de incarcare dintre vehicul si statia de incarcare este controlat continuu si este adaptat la starea individuala de incarcare si tipul de baterii.

Studiu de fezabilitate t^jnico-economic pentru introducerea de autobuze electrice


ÎQ-sistemurdFtTansport,public/fe pț teritoriul Municipiului București



QHQj


6. Prezentarea companiei

6.1. Forma de organizare.


Regia Autonomă de Transport București (R.A.T. B.), a luat ființă, informa juridică actuală, în anul 1990 în baza Legii nr.15/1990, prinDecizia nr.u79/io.i2.i99o a Primăriei    Municipiului

București, fiind

organizată ca regie de interes public și având misiunea gestionăriipatrimoniului Municipiului București în ceea ce privește transportulpublic de călători.

6.2.Date sintetice privind activitatea Regiei Autonome de TransportBucurești.


DATE SINTETICE PRIVIND TRANSPORTUL ÎN COMUN

1.

Aria servită (km.2) din care

633

- zona urbană

228

2.

Densitatea rețelei (km. / km.2)

i,49

• Zona urbană

3,26

> Tramvaie

> Troleibuze

1,20

> Autobuze

• Zona preorășenească

0,58

3,02

0,49

3.

Parcul inventar de vehicule :

1.930

• Tramvaie

486

•    Troleibuze

•    Autobuze

297

1147

4-

Unități de parcare și întreținere

20

•    Depouri de tramvaie

•    Depouri de troleibuze

8

•    Depouri de tramvaie - troleibuze

•    Autobaze

3

î

8

5-

Număr linii de transport în comun

155

• Tramvaie

24

•    Troleibuze

•    Autobuze, din care :

15

- linii preorășenești

116

17

6.

Lungimea rețelei (km. cale dublă)

47i

•    Tramvaie

•    Troleibuze

137

• Autobuze, din care :

66

- zona urbană

442

- zona preorășenească

344

99

7-

Lungimea traseelor (km. cale dublă)

1.651

• Tramvaie

243

• Troleibuze

• Autobuze, din care :

130

- linii preorășenești

1.278

185

8.

Număr stații de oprire, din care :

2.465

- zona preorășenească

323

9-

Substații electrice de tracțiune (buc.)

38

io.

Puterea electrică instalată pentru tracțiune (MW)

137,2



MATERIAL RULANT

Structura parcului inventar de vehicule (nr. veh.)


Tipul de vehicul

31 dec. 2016

31 dec. 2015

+

I.TRAMVAIE

a) Vagoane motor

BUCUR LF

16

15

+ 1

V3AM

323

323

V3A CHPPC

46

46

T4R

80

80

RATHGEBER

10

10

V2ST--------

>

2

V2AT

9

9

Total vagoane motor

486

485

b) Remorci

RATHGEBER

5

5

Total remorci

5

5

TOTAL

491

49°

+1

II. TROLEIBUZE

ASTRAIRISBUS

100

1OO

ASTRA 415 T

195

'95

ROCAR 412 EA

1

1

ROCAR 812 EA

1

1

TOTAL

297

297

III. AUTOBUZE

IKARUS 260

2

2

DAF SB 220

62

62

ROCAR U 412

80

80

IVECO FIAT

3

3

MERCEDES EURO 3

500

500

MERCEDES EURO 4

500

500

TOTAL

i-i47

1-147

TOTAL RATB

i-93° + 5 R

1.929 + 5 R

+1

Structura parcului inventar de autobuze în funcție de dotarea cu motoare EURO



Non Euro


Euro 1


Euro 2


Euro 3


Euro 4


GPL


StjZd^u de Fezabilitate tșhnk^-economic pentru introducerea de autobuze electrice

în »^temjjbrde-trarî5p^rt pubjit^de pe teritoriul Municipiului București





IKARUS

260

DAF

SB

220

DAF

GPL

ROCAR

U 812

ROCAR

U 412-

260

rvEco

FIAT

MERCEDES

TOTAL

% față de

parc

inventar

Non

Euro

2

3

5

0.44

Euro 1

59

59

5.14

Euro 2

1

1

79

81

7,o6

Euro 3

500

500

43.59

Euro 4

500

500

43.59

GPL

2

2

0,17

Tipul    de

vehicul

Durata

normală    de

funcționare conform H.G. 2139/2004(3^)

31 decembrie 2016

31 decembrie 2015

Parc

disponibil (nr. veh)

Vechime medie (ani)

Parc

disponibil (nr. veh)

Vechime medie (ani)

Tramvaie

14

470

19,41

469

18,50

Troleibuze

8

273

13,90

273

12,80

Autobuze

8

998

9,40

998

8,40

Parc activ (nr. veh.)

Tipul de vehicul

31 dec. 2016

31 dec. 2015

+

Tramvaie (motor)

268

235

+ 33

+ 14,04

Troleibuze

178

169

+ 9

+ 5,33

Autobuze

778

819

- 4i

- 5,oi

Total

1.224

1.223

+ 1

+ 0,08

□ 31.dec.16    31.dec.15

Vehicule cu dotări pentru persoanele cu disabilități


Uitate tehnico-economic pentru introducerea de autobuze electrice nsport pubiic de pe teritoriul Municipiului București


Tipul de vehicul

Parc activ

Podea coborâtă / rampa de acces

%

față de parc activ

Sistem    de

informare

călători

față de parc activ

Tramvaie

268

72

26,87

188

70,15

Troleibuze

178

100

56,18

178

100,00

Autobuze

778

778

100,00

778

100,00

Total

1.224

950

77,6i

1-144

93,46

Capacitate medie de transport realizată (călători/oră și sens/zi)

i Tipul de vehicul

1

Anul 2016

Anul 2015

% +

Tramvaie

32.703

33.822

-3,3i

Troleibuze

9-i9i

9-757

- 5,80

! Autobuze

35-942

36.659

-1,96

Total

1

1

77-836

80.238

-2,99

Capacitatea de parcare și întreținere

Tipul de vehicul

31 dec. 2016

31 dec. 2015

Tramvaie

Unități de exploatare

8

8

Posturi de lucru

54

54

Capacitate de parcare*

574

574

• Victoria

97

97

• Bucureștii Noi

66

66

• Dudești

47

47

• Alexandria

74

74

• Colentina

85

85

• Militari

7i

7i

• Giurgiu

56

56

• Titan

78

78

• Giulești

Troleibuze

Unități de exploatare

4

4

Posturi de lucru

40

40

Capacitate de parcare

404

404

• Vatra Luminoasă

90

• Bucureștii Noi

44

44

• Berceni

150

150

• Bujoreni

120

120

Autobuze

Unități de exploatare

8

8

Posturi de lucru

132

132

Capacitate de parcare

1.240

1.240





Ltehnico-economic pentru introducerea de autobuze electrice transSJbt public de Dâ^^^g^Bțtunicipiului București




• Floreasca

98

98

• Ferentari

220

220

• Nordului

120

120

• Militari

136

136

• Titan

220

200

• Pipera

180

l8o

• Alexandria

200

200

• Obregia

66

66

* Capacitate exprimată în număr de vagoane V3A ; vehicule speciale pe șină incluse în valoarea totală

UM

31 dec. 2016

31 dec. 2015

Nr. de posturi de distribuție a energiei electrice

buc.

38

38

Nr. de posturi de transformare a energiei electrice

buc.

79

79

Nr. substații electrice de tracțiune

buc.

38

38

Putere electrică instalată, din care :

Mw

140,2

140,2

- pentru tracțiune

Mw

137,2

- pentru iluminat și forță

Mw

3,o

3,o

Lungimea traseelor de transport în comun (km. c.d.)

Tipul de vehicul

31 dec. 2016

31    dec.

2015

Tramvaie

243

231

+ 12

+ 549

Troleibuze

130

130

-

-

Autobuze

1.278

1.231

+ 47

+ 3,82

Total

1.651

1-592

+ 59

+ 3,7i

Lungimea medie a traseelor de transport în comun (km. c.d.)

Tipul de vehicul

31 dec. 2016

31 dec. 2015

Tramvaie

10,13

9,63

+ 549

Troleibuze

8,67

8,67

-

Autobuze

11,02

11,19

-1,52

Total

10,65

10,68

- 0,28

Tipul de vehicul

Anul 2016

Anul 2015

% față de lungime rețea

Tramvaie

44.065

44.065

32,16

Troleibuze

2,820*

2,025

4.27

Autobuze

3.875

3.875

0,86

Total

50,760

49.965

10,78

* S-a inclus Calea Griviței, tronsonul cuprins între str. Caransebeș și breteaua Pasajului Grant

Structura parcului circulant mediu pe tipuri de vehicule și mărci (nr. veh. / zi)

Tipul de vehicul

Anul 2016

Anul 2015

+

I. TRAMVAIE

a) Vagoane motor

V3A CH+PPC

30

29

+1

V3AM

152

156

-4

T4R

35

38

-3

V2ST

V2AT

1

2

-1

BUCUR LF

6

4

+ 2

Total vagoane motor

223

230

-7

b) Remorci

RATHGEBER

0

0

-

Total remorci

0

0

-

II. TROLEIBUZE

ASTRA IRISBUS

58

61

-3

ASTRA 415 T

82

89

-7

ROCAR 412 EA

ROCAR 812 EA

Studiu cfe'/cz5ț)ilitate't{;hnico-economic pentru introducerea de autobuze electrice ,4rtțsiStemul de trarts^ort'ftublic de pe teritoriul Municipiului București






TOTAL

139

150

-11

111. AUTOBUZE

IKARUS 260

DAF SB 220

ROCAR U 412

1VECO FIAT

MERCEDES EURO 3

287

312

-25

MERCEDES EURO 4

359

327

+ 32

TOTAL

646

641

+ 5

TOTAL RATB

1.009

1.021

- 12



Parc circulant mediu zi de lucru (nr. veh. / zi lucru)

Tipul de vehicul

Anul 2016

Anul 2015

±

Tramvaie (motor)

243

250

-7

- 2,80

Troleibuze

156

169

-13

-7.69

Autobuze

737

724

+ 13

+1,80

Total

1-137

i-i43

-6

- 0,52





Rulaj (mii. km.)


Tipul de vehicul

Anul 2016

Anul 2015

Tramvaie (motor)

17,29

17,78

- 2,76

Troleibuze

8,95

9,61

-6,87

Autobuze

45,83

46,26

-0,93

Total

72,07

73,65

-2,15

□ Anul 2016    H Anul 2015





Tipul de vehicul

Anul 2016

Anul 2015

% ±

Tramvaie (motor)

211,45

211,95

- 0,24

Troleibuze

175,54

175,70

- 0,09

Autobuze

193,68

197,66

- 2,01

Parcurs mediu realizat

195-n

197,65

-1,29

Durata medie de exploatare / vehicul (DME) (ore / zi)

Tipul de vehicul

Anul 2016

Anul 2015

Tramvaie

i5,5

15,3

+1,31

Troleibuze

16,0

15,9

- 0,63

Autobuze

14,6

M,7

- 0,68

Total

15,0

15,0

-

Viteza medie de exploatare (VME) (km. / h)

Tipul de vehicul

Anul 2016

Anul 2015

Tramvaie

12,9

13,0

-0,77

Troleibuze

10,9

11,0

- 0,91

Autobuze

13,3

13,5

- 1,48

Total

12,9

13,0

-o,77

Consumuri de combustibili și energie

- Termică

G. cal.

4.700

4.201

11,88

- Gaze naturale

mii

mc.

2.017

2.322

- Carburanți, din care:

tone

18.231

17-947

+ 1,58

- benzină

tone

9,00

io,37

-13,21

- motorină din care :

tone

18.222

17-937

+ i,59

Autobuze

tone

17.406

17.109

+ i,74

Consumuri specifice de combustibili și energie

Sursă energie

UM

Anul 2016

Anul 2015

1. Energie electrică de

kwh/km.

2,824

2,794

+1,07

tracțiune

kwh/loc.

km.

0,02

0,02

kwh/căl.

0,32

0,32

-

2. Carburanți

litri /km.

0,38

o,37

+ 2,70

litri    /loc.

km.

0,004

0,004

-

litri /căi.

0,09

0,08

+12,50


Studiu de fșzabffi^te ttjhnîcu-economic pentru introducerea de autobuze electrice

în sistemifl^i^-lrafispoHpub^c pe teritoriul Municipiului București



nn rn


7. Planul de Mobilitate Urbana


In acord cu Planul de mobilitate urbana durabila 2016-2030 pana in â achiziționarea următoarelor mijloace de transport în comun:

330 autobuze electrice cu statii de incarcare aferente, autobuzele vor avea o lungime de i2m si o capacitate de 90 calatori si vor deservii liniile ce traversează centrul municipiului București

100 tramvaie după cum urmeaza: 90 de tramvaie mărime medie din gama de 3601 si 10 tramvaie bisens cu doua cabine din gama de 2701

100 troleibuze noi, solo, din gama de 1201, cu podea complet coborâta pe toata lungimea vehicului

400 autobuze urbane urbane (320 de autobuze din gama de i2m, 50 de autobuze din gama de îom si 30 de autobuze articulate din gama de i8m).

Planul de Mobilitate Urbana 2016-2030 este anexat la prezentul Studiu.

Hotararea Consiliului Local București 257 din 30.06.2017

In acord cu hotararea de consiliu general al Municipiului București se vor achiziționa in prima faza doar 100 de autobuze electrice din totalul de 330, restul vor fi achiziționate treptat pana in anul 2026.

HCGMB 257 din 30.06.2017 este anexată Ia prezentul Studiu.





Sursă energie

UM

Anul 2016

Anul 2015

- Electrică :

MWh

85.227

85.900

- 0,78

din    care    tracțiune

electrică

74-925

76.560

- 2,14

-

'V’a'aina 31/113

tu introducerea de autobuze electrice lâh&l/^rațunicipiului București




Pagina 33/113


8. Analiza situației actuale

1

8.1. Situația actuala

Pe măsură ce numărul autovehiculelor cresfeT aglomerația din trafic in mediul urban si deteriorarea calitatii aerului devin probleme tot mai stringente cu care se confrunta marile orașe. Astfel, tendințele sunt de a se lua masuri imediate pentru imbunatatirea calitatii vieții in marile orașe, pentru conservarea mediului înconjurător si a eco sistemului uman.

Autobuzele clasice existente in traficul urban nu îndeplinesc criteriile tot mai stricte care se impun, si anume:

•    reducerea nivelelor de zgomot si imbunatatirea calitatii aerului, conform obligațiilor impuse prin directivele UE;

'    • reducerea emisiilor de CO2 produse de autobuzele clasice datorita motoarelor

cu ardere interna;

•    reducerea exploatării resurselor convenționale de energie obținute din combustibili fosili.

înlocuirea autobuzelor cu motoare diesel clasice cu autobuze electrice se datoreaza si legislației promovata de UE, mai precis Regulamentul 443/23

Aprilie 2009 ce vizeaza reducerea emisiilor provenind de la autovehicule si care impune limite pentru emisiile de CO2 (130 g CCte/km pana in 2015 si 95 g CCte/km pana in 2020, fata de 150 g CO2/km cat este in prezent).

In prezent autobuzele folosite in municipiul București sunt echipate cu motoare diesel clasice cu norme de poluare Euro3 si Euro4-

Liniile selectate pentru studiul de fezabilitate sunt: linia 137,138,173, 300, 311, 312, 313,330, 335, 368, 381, 385 si 601. Conform datelor furnizate de RATB, caracteristicile acestor trasee sunt următoarele:

i- 137 -2. 138 ■

3- 173-4. 300 5- 311-




■ lungime traseu dus-intors -

-    lungime traseu dus-intors -• lungime traseu dus-intors -

-    lungime traseu dus-intors lungime traseu dus-intors -lungime traseu dus-intors -lungime traseu dus-intors

-    lungime traseu dus-intors

-    lungime traseu dus-intors

-    Jungime tfas’eu dus-intors

-    lungime traseU dus-intors lungimetraseu dus-intors -


-    30,3 km cu 60 statii

-    28,7 km cu 63 statii -17,1 km cu 38 statii

-11,9 km cu 25 statii 19,5 km cu 40 statii

-    18,9 km cu 41 statii

-    16,0 km cu 33 statii

-    27,8 km cu 52 statii

-    33,8 km cu 60 statii -17,2 km cu 39 statii

-    20,2 km cu 42 statii 22,4 km cu 39 statii



rr it n-


Q i ■    . j • , i vONFORM CU ORIGINALII

13.    3^5 - lungime traseu dus-intoi s - 19,5 km cu 41 statr

14.    601 - lungime traseu dus-intors—1370 km tu 30 SLaLir^

8.2.Situația în teren la depourile Berceni și Buiorjem

în daa de 22.09.2017 a fost realizată o vizită de evaluare la fața locului la cele'doulf depouri propuse pentru amplasarea autobuzelor ce urmează a fi achizițonate. Situația este prezentată prin urătoarele imagini ridicate de la fața locului

A. Depoul Bujoreni





Studiu de fezabilitate tehnico-economic pentru introducerea de autobuze electrice

în sistemul de transport public de pe teritoriul Municipiului București




///}






8.3. Necesitatea si oportunitatea proiectului

Necesitatea si oportunitatea rezulta din:

•    Nevoia de reducere a emisiilor poluante la niveluri cat mai mici (zero), conform normelor europene in acest sens;

•    Nivel redus de zgomot si vibrații;

•    Confortul calatorilor transportați;


9.1. Descrierea scenariilor propuse

Scenariul 1 -soluția actuala

Momentan, in cadrul RATB, se folosesc autobuze care se incadreaza in normele de poluare EURO 3 si EURO 4, cu un consum ridicat de combustibil, echipate cu motor diesel de 4-6 litri, cutie de viteze semi- automata cu actuatori pneumatici; avand ca avantaje: capacitatea mare de transport, simplitatea sistemelor si autonomia ridicata datorita rezervoarelor de combustibil de capacitate mare, dar un confort mai redus fata de sistemele moderne.

Scenariul 2 - inlocuirea autobuzelor clasice cu autobuze alimentate cu biogas

Autobuzele alimentate cu biogaz, au un rezervor special montat de obicei deasupra autobuzului, de unde se face alimentarea motorului de capacitate mare. Cutia de viteze poate fi manuala sau semi-automata, iar fata de sistemul clasic are avantajul ca emisiile poluante generate prin arderea biogazului sunt mai reduse decât la sistemul clasic Diesel.

Avantaje ale sistemului cu biogaz:

•    emisii poluante (CO, NOx, HC, PM, CO2 etc.) reduse;

•    asigura locuri de munca in mediul rural si creste puterea de cumpărare regionala;

•    producerea biogazului asigura capacitatea de a utiliza deseurile ca materii prime;

Dezavantaje ale sistemului cu biogaz:

•    posibilitatea de alimentare cu biogaz este deficitara fata de posibilitatea de alimentare cu combustibil clasic;

•    tehnologia de alimentare cu biogaz presupune lucrări de intretinere periodica la perioade dese datorita riscurilor existente;

•    necesita spatii speciale cu grad ridicat de securitate pentru statii de alimentare a autobuzelor cu biogaz;

Scenariul 3 - înlocuirea autobuzelor clasice cu autobuze alimentate cu biodiesel

Alimentarea autobuzelor se poate face cu biocombustibili de diferite tipuri si cu diferite proporții de biocomponenta (B10,10% Biodiesel + 90% Diesel;B2o, ... , B100). Daca proporția de biocombustjtyl ieste'' ijiica, nu trebuie făcute modificări la sistemul actual de alimentare,

in schimbdăca proporția este ridicata, in cadrul sistemului de alimentare trebuie sa intervină






. emisii poluante (CțSeM • biocombustibilii suiU-eombtistibili regenerat? Dezavantaje ale autobuzelor alimentate cu biodiesel:

•    datorita puterii calorifice inferioare mai mici la biodiesel, pentru a asigura aceeași putere se injectează mai mult combustibil, ceea ce duce la o creștere a consumului de combustibil;

•    la unele sisteme cu biodiesel trebuie intervenit cu modificări asupra sistemului de alimentare, ceea ce implica cheltuieli mai mari de intretinere

•    datorita componentei bio, depunerile pe interiorul camerei de ardere sunt mai mari, reducând durata de viata a motorului si astfel creste numărul intervalelor de service.

Scenariul 4 - înlocuirea autobuzelor clasice cu autobuze hibrid paralel (acționare cu motor diesel si cu motor electric)

Autobuzele hibrid-diesel au atat un motor termic diesel cat si un motor electric care pot transmite moment motor la roata, prin intermediul unui sistem serie sau paralel; in timp ce sistemul electric nu mai are motorul diesel si are o capacitate mult mai mare a bateriilor care furnizează energie electrica motoarelor electrice.

Avantaje ale sistemului hibrid diesel

Prin utilizarea unui motor diesel cuplat cu un generator electric se produce energie electrica necesara pentru alimentarea motoarelor electrice de tracțiune cuplate cu rotile punții motoare. Fata de autobuzele cu motor diesel clasic si cutie de viteza, sistemul hibrid prezintă marele avantaj ca grupul motor generator funcționează intr-un regim constant optim la care nivelul de noxe este redus la maxim, ptractic nu se produce fum si sistemul poate fi mult imbunatatit prin utilizarea de baterii electrice de tracțiune tampon de tipul motor diesel generator

Avantajele comparativ cu sistemul motor diesel clasic sunt:

funcționarea in regim constant (regim optim) a motoarelor diesel reduce foarte mult monoxidul de azot NOX, CO2, particule si poate fi aplicat un sistem de filtrare mult mai eficient datorita funcționarii in regim constant;

reducerea cu circa 40% a consumului de combustibil diesel, comparativ cu tracțiunea diesel clasica, datorita funcționarii doar in regim optim a motorului diesel; creșterea eficientei prin utilizarea sistemului de recuperare a energiei electrice la franare , prin incarnarea bateriilor electrice tampon ;

iucerea zgpmotjjlui in funcționarea motorului diesel^    : acesta funcționează in



Pagina 45/113


• prelungirea duratei de funcționare fara reparații majore a grupului motor diesel generator datorata funcționarii acestuia in regim constant optim

Dezavantaje

•    Nu se elimina poluarea aerului deoarece va continua sa aiba enisii de NOx, CO2 , particule, fiind totuși un motor diesel.

•    Nu se elimina sistemul de alimentare cu motorina cu toate dezavantajele impuse de acesta.

•    Nu se reduce foarte mult zgomotul comparativ cu Soluția total electrica.

•    Costurile de exploatare sunt mai mari deoarece sistemul de purificare a emisiilor necesita consum de agent oxidant Adblue si de asemenea filtrele de particule trebuie periodic curatate

•    Sistemul grup motor diesel generator ocupa un volum important, au greutate mare, se amplaseaza de regula in partea din spate in locul motorului diesel clasic, duce la incarnarea punții spate si reduce capacitatea de calatori transportați.

•    In concluzie Soluția de tip hibrid cu toate ca oferă o autonomie totala similara cu cea a autobuzului diesel clasic, totuși pastreaza toate dezavantajele motorului diesel clasic.

•    Consultantul nu recomanda aceasta soluție, fiind uzata moral.

•    Aceasta varianta va mai ramane in continuare atractiva pentru transportul interurban.

Scenariul 5 - înlocuirea autobuzelor clasice cu autobuze hibrid paralel (acționare cu motor alimentat cu etanol si cu motor electric)

Autobuzele hibrid-etanol au un motor termic care funcționează cu etanol si un motor electric care pot transmite moment motor la roata, prin intermediul unui sistem serie sau paralel; in timp ce sistemul electric are numai un motor electric alimentat cu ajutorul unor baterii de capacitate mare.

Avantaje ale sistemului hibrid etanol:




•    costuri de întreținere mai mici datorita lipsei unor sisteme specifice motoarelor clasice;

•    costuri de exploatare reduse datorita prețului energiei electrice mai mici comparativ cu combustibilul clasic, raportat la distanta parcursa;

•    nu necesita instruirea personalului de întreținere pentru sistem

Dezavantaje ale sistemului hibrid etanol:

•    temperatura scăzută din timpul sezonului rece afecteaza capacitatea de stocare a acumulatorilor, precum si timpul de incarcare, fapt care

•    limitează distanta parcursa si prelungește timpul de incarcare;

•    sistemul permite o autonomie superioara fiind independenta de existenta stațiilor de incarcare electrice

•    capacitatea de transport diminuata datorita masei bateriilor de acumulatori

•    necesita investiții pentru achiziția de noi statii de incarcare a acumulatorilor localizate la capat de linie, prin sisteme de reincarnare inductiva sau prin statii multiple de incarcare rapida;

•    este necesara o investiție pentru construcții noi

•    necesita echipamente speciale pentru intretinerea acestora

•    necesita instruirea personalului pentru utilizarea corespunzătoare a acestora

•    inexistenta unei surse de alimentare de capacitate mare cu combustibil pe baza de etanol;

Sistemul hibrid cu alimentare cu etanol in locul motorinei

Aceasta varianta pastreaza dezavantajele de la Soluția nr 4, dar trebuie arata ca prezintă o reducere a noxelor emise de motorina diesel, la funcționarea cu etanol fata de funcționarea cu motorina. Prezintă marele dezavantaj ca nu exista in prezent in Municipiul București un sistem de distribuire si alimentare cu etanol si nu exista nici producători de talie mare pentru etanol, pentru a avea preturi competitive cu prețul motorinei.

Scenariul 6 - înlocuirea autobuzelor clasice cu autobuze hibrid paralel plug in (EURO6) cu statii de incarcare aferente respectiv:

•    la capete de linii

•    pe parcursul traseului




*"■ —y'    f'’    f    11S    AS    p* *1

speciala, in timp ce sistemul electric nu ttiai arețifulutul dfggel sl are o lig^acjt^^mulțînai mare a bateriilor care furnizează energie electricamofoarelor electrice. 'K \ u"'D,Cn

Avantaje ale sistemului hibrid diesel plug in:

•    emisii poluante (CO, NOx, HC, PM, CO2 etc.) locale zero si eliminarea expunerii calatorilor si a pietonilor la aceste emisii pentru autobuzele electrice;

•    inexistenta emisiilor poluante cu un impact negativ prin depunerea pe suprafețele clădirilor istorice;

•    lipsa vibrațiilor daunatoare infrastructurii si clădirilor istorice din zona centrala;

•    asigurarea unui confort ridicat al pasagerilor si a participantilor la traffic prin lipsa vibrațiilor generate de motoarele cu ardere interna de capacitate mare conform;

•    posibilitatea de creare a unor zone centrale cu poluare zero;

•    costuri de intretinere mai mici datorita lipsei unor sisteme specifice motoarelor clasice;

•    costuri de exploatare reduse datorita prețului energiei electrice mai mic comparativ cu combustibilul clasic, raportat la distanta parcursa;

•    nu necesita instruirea personalului de intretinere pentru sistemul hibrid diesel plug in;

Dezavantaje ale sistemului hibrid diesel plug in:

•    temperatura scăzută din timpul sezonului rece afecteaza capacitatea de stocare a acumulatorilor, precum si timpul de incarcare, fapt care limitează distanta parcursa si prelungește timpul de incarcare;

•    sistemul hibrid diesel plug-in permite o autonomie superioara;

•    capacitatea de transport diminuata datorita masei bateriilor de acumulatori;

•    necesita investiții pentru achiziția de noi statii de incarcare a acumulatorilor localizate la capat de linie, prin sisteme de reincarcare inductiva sau prin statii multiple de incarcare rapida;

•    este necesara o investiție pentru construcții noi;

•    necesita echipamente speciale pentru întreținerea acestora;

•    necesita instruirea personalului pentru utilizarea corespunzătoare a acestora;

•    prețul de achiziție mai ridicat al autobuzelor electrice;

Sistemul diesel hibrid la care funcționarea este preponderant electrica si grupul motor diesel generator are un rol ajutător numai in condițiile când exista o suprasolicitare sau se asigura limita maxima de descărcare a bateriilor, situație in care autobuzul se deplasează pe baza grupului generator, motor diesel generator, pana la prima statie de incarcare electrica a bateriilor, acest sistem reduce si mai mult noxele produse de motorul diesel, funcționează cu


1 II 1 Hi



CONFORM CU ORIGINALUL

Acest sistem nu se rpromandja pentru antnhwo fijrr sistemul mai este denumit diesel hibrid plug in.

Pastreaza dezavantajele legate de alimentarea cu motorina, are in confî datorita motorinei diesel si necesita sisteme speciale de filtrare, respective ufiT sau sistemului EGR.

oluante rea de Adblue


Scenariul 7 - înlocuirea autobuzelor clasice cu autobuze complet electrice cu statie fixa de incarcare la capete de linii / depou

Autobuzele electrice pot fi impartite in doua categorii: neautonome (conectate la o sursa de energie electrica in timpul funcționarii - troleibuzele) si autonome, care utilizează energia electrica inmagazinata pentru a alimenta sistemul de propulsie format din unul sau mai multe mașini electrice. Datorita puternicei dezvoltări a sistemelor de stocare a energiei electrice (baterii sau condensatoare), aceasta categorie de autobuze se afla in ultimii ani in centrul atenției producătorilor de autovehicule si autobuze.

Avantaje ale autobuzelor electrice cu statie fixa de incarcare sunt:

• reducerea greutății si a volumului echipamentului de tracțiune si franare electrica

•    eliminarea in totalitate a emisiilor poluante diesel NOX, CO2si particule (emisii produse local);

•    realizarea unui mers silențios fara șocuri la demaraj, virare

•    posibilitatea controlului electronic cu sisteme modern cu microprocesor, ABS si ASR

•    introducerea sistemelor de diagnoza computerizata ce permite dimensionarea costurilor de revizii planificate

•    introducerea mentenantei corrective in locul celei preventive

•    creșterea fiabilității

•    randamentul superior al mașinilor electrice (>90%) comparativ cu cel al motoarelor cu ardere interna (-30%);

•    capacitatea mașinilor electrice de a funcționa in regim de generator in perioadele de franare, energia produsa fiind stocata in baterii, crescând randamentul total al sistemului;

•    mașinile electrice pot fi amplasate in rotile autobuzului, permițând astfel amplasarea de baterii in spațiul destinat motorului termic, in cazul soluțiilor clasice;

•    in plus, daca se dorește o autonomie mai mare, bateriile suplimentare pot fi amplasate pe plafonul autobuzului sau sub podea, in funcție de alegerea producătorului, așadar se castiga spațiu destinat calatorilor;

^*W^%hmentarea cu energie electrica a bateriilor se face in geneTatȚpe timpul nopții,


•Z


ircare de lunga durata, 4-6 ore, la


ptHTBU T<


tizse valoare "ijețdusa, realizata de obicei prin cuplaje directa la \

Dezavantaje ale autobuzelor electrice cu statie fixa de încarc


//


1/ ** S u,,'eCTlji\ l* f ,1

Autonomia acestor autobuze este limitata de cantitatea/volumul/maH< ne batem si£p condensatoare montate la bord. Pentru acest tip de autobuze se utiliziMz^j6uîâ!fitițc^i mare de baterii pentru a asigura o autonomie necesara parcurgerii

intermediara in timpul zilei, fapt ce reprezintă un dezavantaj important, masa totala a autobuzului crescând simțitor, cu influenta negativa asupra consumului total de energie electrica;

In același timp, pe perioada de incarcare autobuzele nu pot fi utilizate, fiind necesar un număr mai mare de autobuze pentru a deservi același număr de pasageri;

Menținerea bateriilor in ecart de temperatura optim pentru funcționare optima. Sistemul de incarcare cu statii amplasate la capete de linie, necesita investiții relativ mari, dar mai mic decât pentru scenariul 8.

Creșterea costurilor generale de exploatare, deoarece stațiile din traseu chiar daca funcționează in regim automat trebuie sa fie supravegheate de un dispecerat propriu si trebuie sa fie revizuite si reparate periodic de către echipe specializate.

Un dezavantaj major- traseele de autobuze sunt dependente de existenta unor statii primare de alimentare cu energie electrica de 10KV sau 20KV, cu putere suficienta, pentru a putea incarca simultan toate autobuzele unei linii in scenariul maximal.

Scenariul 8    - Autobuze complet electrice cu incarcare de pe linia de

troleibuz/tramvai statie incarcare rapida pe timpul zilei si statie fixa de incarcare pe timpul nopții

Structura acestor autobuze electrice este similara cu cea a autobuzelor prezentate in scenariul 7, diferentele fiind date de cantitatea de baterii utilizate si de modalitatea de incarcare a acestora.

La capetele de linie ale acestor autobuze (sau in statii convenabile ca amplasare) se poate realiza o incarcare rapida, când intr-un interval de 15 minute se introduce in baterii o cantitate mare de energie pentru a compensa energia consumata pe traseu.

In cazul specific al municipiului București, datorita infrastructurii existente (rețea de troleibuz si tramvai), soluția optima de incarcare rapida a bateriilor este conectarea prin intermediul unui pantograf la liniile de troleibuz (750 V c.c.), iar statia de incarcare lenta printr-o simpla priza de curent (380 V c.c) la care se conectează autobuzul pe tipul noptiiAstfel autonomia autobuzului este extinsa, acesta putând funcționa pe tot parcursul zilei, bateriile fiind aduse la nivelul optim de incarcare pe timpul nopții, printr-o incarcare convenționala, direct de la rețeaua trifazata.

Avantaje ale autobuzelor /electrice cy^fație fixa de incarcare sunt^z^^icip^^



•    capacitatea mașinilor electrice de a funcționa in regim de generator in perioadele de franare, energia produsa fiind stocata in baterii, crescând randamentul total al sistemului.

•    la plecarea in cursa la prima ora autobuzul este complet incarcat

•    durata scurta de incarcare a bateriilor

•    greutatea redusa a sistemului de stocare

•    volumul de baterii spre distrugere mult diminuat

•    investiția minima necesara pentru realizarea stațiilor de incarcare rapida, datorita utilizării infrastructurii existente sau faptul ca autonomia poate fi extinsa nelimitat prin încărcări parțiale intre curse

•    flexibilitate a sistemului in raport cu reteau de transport in comun

Principalele dezavantaje al acestui tip de autobuze este dat de

•    Costul mare al soluției tehnice

•    Costuri suplimentare necesare pentru extinderea / creșterea capacității stațiilor de transformare din depou ri

•    Creșterea ,asei instalate a vchicului, datorită instalării stației de trasnformare pe vehicul

•    autonomia redusa in cazul apariției unor defecțiuni ale stațiilor de incarcare intermediare

•    complexitatea sitemului autobuzului datorita sistemului dual de incarcare atit de incarcare rapida cat si de incarcare lenta ( mai mult echipamente pe autobuz)

•    Menținerea bateriilor in ecart de temperatura ( -ș°C a- +25 °C) pentru funcționare optima

Scenariul 9 - Autobuze complet electrice cu incarcare inductiva.

Daca in scenariile prezentate mai sus avem nevoie de spațiul necesar pentru amplasarea stațiilor sau amenajarea unei devieri din traseul de alimentare (scenariul 8) prin utilizarea stațiilor de incarcare inductive se elimina aceste constrângeri. Un sistem de incarcare inductiv elimina orice fel de contact electric sau mecanic intre autobuz si statia de incarcare.

Principiul de funcționare al unei statii de acest tip este similar cu cel al unui transformator. Astfel, bobina principala este montata in carosabil, iar in momentul in care autobuzul este aliniat corespunzător se transmite un semnal unitatii centrale de comanda iar pe baza principiului inducției electromagnetice se induce tensiune electromotoare in infasurarea secundara montata pe autobuz. Energia electrica este stocata in functie__de țipul autobuzului si de durata încărcări (incarcare rapida sau incarcare ultrarapida) featbrii sau/si in

r

I TT


_______

Avantajul principal al încărcării inductive?



se datoreaza modului de amplasare a state; sub nivelul influențeze traseul altor: vehicule, pietoni care trec pe deasupra statieD


Dezavantajele sunt legate de amenajarea spațiul necesar statiei sub nivelul suprafeței de rulare, aspect care poate constitui o problema datorita infrastructuri specifice a orașelor (sisteme subterane de alimentare cu: energie electrica, date, apa, canalizări etc.).

Alte dezavantaje sunt legate de modalitatea dificila de intervenție in cazul unui defect si masurile necesare de combatere a problemelor legate de compatibilitatea electromagnetica.

Scenariul io - Sistemul TOSA.

Pentru toate variantele de autobuze electrice analizate in scenariile precedente este necesara utilizarea unor baterii de valoare mare sau medie ca si capacitate instalata. Pentru reducerea volumului de baterii s-a dezvoltat sistemul TOSA, dezvoltat de un consorțiu din Elveția.

Acest concept presupune inlocuirea bateriilor cu supracondensatori care au următoarele avantaje:

•    densitate mare de putere,

•    durata lunga de viata,

•    cicluri rapide de incarcare/descarcare,

•    variație redusa a performantelor cu temperatura mediului ambient etc.

Dezavantajul principal al utilizării supracondensatoarelor se datoreaza:

•    densității mici de energie care implicit afecteaza autonomia

Astfel, utilizarea acestora ca si sursa principala de energie determina o autonomie redusa a autobuzului, fiind necesara incarnarea ultrarapida, cu ajutorul unor statii special amenajate, a autobuzului pe parcursul traseului pentru a putea incheia ruta respectiva.

Introducerea sistemelor de incarcare rapida pe traseele autobuzelor care tranzitează centrele orașelor ridica probleme de ordin tehnic:

spațiul limitat de amplasare a acestor sisteme

posibilitatiile reduse de conectare la rețea de energie electrica ( practic pentru astfel de puteri in unele locații nu exista posibilitatea de ftla ffet^aua de energie electrica)



rdin es\etic si care nu fac parte din planul urba

I CONFORM CU ORIGINAL)

Pentru implementarea sistemului lașa, este necesara utilizare


trei tițHfri’de statii: '-fa ,

& j? DIRECȚIA te) 52 ASISTENT* ;X|

.. — îi TEHNIC» SI *(/>})

Statii de incarcare ultrarapide (timpul de incarcare 15 secunde). ÂxfeSle ■sistem^ sxint montate pe traseu si asigura energia necesara autobuzului pentrm^ra^l^^da^unei distante care variaza intre 1 si 2 kilometri in funcție de declivitatiile traseului.

Statii de incarcare rapide (3-4 minute). Montate la capetele de traseu si asigura energia necesara pentru prima parte a traseului.

Statii de incarcare lenta (30 minute). Acest tip de statii sunt utilizate pentru incarcarea autobuzului la capacitatea maxima in afara programului de lucru.

Autonomia redusa a acestor autobuze evidențiază doua dezavantaje majore:

•    gradul redus de libertate a autobuzului in trafic (sunt imposibile abateriile de peste un kilometru de la traseu),

•    creste riscurile de a ramane fara energie electrica in cazul unor situații neprevăzute (accidente, ambuteiaje etc) cu influenta directa in confortul pasagerilor prin inchiderea sistemelor de incalzire/ventilatie pentru economisirea energiei electrice.

Pe langa dezavantajele enumerate mai sus se adauga si costul mult mai mare de implementare al acestui tip de sistem (autobuze+cele trei tipuri de statii), comparativ cu celelalte tipuri de autobuze electrice prezentate in scenariile 7, 8 si 9.

Scenariul 11 - înlocuirea autobuzelor clasice cu cu autobuze cu pile de hidrogen

Varianta cu pile de combustie ce folosesc gaze naturale prezintă practic aceleași dezavantaje si nu a putut fi extinsa in domeniul transportului de calatori. Se prefera variantele cu motor diesel si GNC sau cea cu GPL, sunt mult mai simple la un cost mai redus si pot fi utilizate eficient in situația in care, tara respectiva dispune de rezervoare de gaze naturale si poate vinde la operatorul de transport public la preturi subvenționate, mai reduse decât prețul motorinei.

Diferența intre autobuzele clasice si cele cu pile de hidrogen este faptul ca autobuzul cu pile de hidrogen utilizează un rezervor de hidrogen comprimat care alimentează pilele de hidrogen ce generaza curent electric continuu, care cu ajutorul unui convertor este transformat in curent alternativ si antrenează motoarele/motorul electric ce transmite moment motor la roata, in timp ce autobuzele clasice au un motor termic care este alimentat cu combustibil fosil si generează emisii poluante.

Autobuzele cu pile de hidrogen sunt utilizate in stadiu de {^oțdtjp^iaf'>tatii de alimentare cu hidrogen exista numai in unele tari din vestul Europer (Spania,-EranW,^Marea Britanie, mia si Italia).    / \    //,p / IȚ^FTZiX







In cadrul sistemului variantei fuel cell cu alimentare cu completa a noxelor, prin combustia hidrogenului cu pila eiț doar vapori de apa si nu poluează mediul.

practic au impiedicat extinderea si generalizarea soluției:

•    Necesitatea de dotare cu statii de incarcare cu hidrogen, atat in depouri cat si la capete de linii.

•    Necesitatea realizării unor sisteme complicate de inmagazinare si supraveghere a funcționarii cu hidrogen, respectiv rezervoare speciale sistem de detecție pierderi de gaze, sistem de distribuire in interiorul autobuzelor intre rezervoare si pila de combustie, etc

•    Hidrogenul este un gaz foarte periculos din punct de vedere al posibilității de exploatare, chiar in concentrații scăzute, nu poate fi utilizat pentru aceste aplicații, neputand fi lichefiat si se pastreaza in stare gazoasa in rezervoare pline, cu material poroase astfel incat sa nu se atinga concentrația pentru autoaprindere sau explozie.

•    Producerea hidrogenului se face in statii speciale prin hidroliza apei, exista pericolul generat atat de prezenta hidrogenului cat si a oxigenului in echipamentele de hidroliza, deci si stațiile fixe de producere a hidrogenului au un grad foarte ridicat de periculozitate.

Implementarea de autobuze cu pile de hidrogen in municipiul București, implica cheltuieli mari cu construcția de statii de alimentare cu hidrogen, pe langa prețul ridicat al autobuzelor, mai ales dat fiind fapul ca in zona nu exista nici un fel de posibil furnizor pentru astfel de gaz.

Avantaje ale sistemului cu pile de hidrogen:

•    emisii poluante (CO, NOx, HC, PM, CO2 etc.) zero;

•    temperatura scăzută din timpul sezonului rece afecteaza capacitatea de stocare a acumulatorilor, precum si timpul de incarcare, fapt care

•    limitează distanta parcursa si prelungește timpul de incarcare;

•    autonomia autobuzelor cu pile de hidrogen este mai scăzută (250 - 400 km) decât a celor clasice (700 - 800 km - in funcție de varianta constructiva) datorita consumului mai redus de combustibil a sistemului clasic;

Dezavantaje ale sistemului cu pile de hidrogen:



1

sîîsa^ii



CONFORM CU ORiG'.U costuri de intretinere r tult mai mari datj utilizează pile de hidrogen;

sunt necesare ateliere specializate pentru intretinerea si repară^ de hidrogen;

prețul de achiziție mai ridicat al autobuzelor cu pile de hidrogen, fiind in stadiu de prototip;

posibilitatea de alimentare cu hidrogen este deficitara fata de posibilitatea de alimentare cu combustibil clasic, datorita inexistentei infrastructurii la nivel local; necesita spatii speciale cu grad ridicat de securitate pentru statii de alimentare a autobuzelor cu hidrogen;

q.2. Minimizarea emisiilor

Minimizarea emisiilor generate de funcționarea sistemelor de propulsive

In Anexa 4 este prezentata - Analiza emisiilor directe la autobuzele Diesel ce deservesc in prezent traseele liniilor studiate in funcție de norma de poluare Euro o - Euro 6

Minimizarea nivelului de zgomot si vibrații urmărind creșterea confortului calatorilor

In Anexa este prezentata - Analiza comparativa a sistemelor de propulsie - DIESEL si ELECTRIC- din punct de vedere al zgomotului si vibrațiilor

Minimizarea deșeurilor rezultate din operațiile de mentenanta

In Anexa este prezentata - Analiza comparativa a sistemelor de propulsie - DIESEL si ELECTRIC - din punct de vedere al managementul deșeurilor

9.3.Analiza opțiunilor privind stațiile de încărcare

GENERALITĂȚI

Sistemul de baterii electrice de tracțiune impune utilizarea unui echipament standardizat de incarcare a bateriilor. Pentru acest echipament exista posibilitatea utilizării de prize plug-in care se utilizează in special pentru autoturisme (puteri electrice reduse) si sistem propriu îmbarcat pe fiecare autobuz de echipament incarcare baterii.

In ceea ce privește sursa primara de energie electrica, aceasta poate fi:

Rețeaua industriala de curent trifazat de 400V, care presupune- tot un sistem de alimentare plug-in si presupune stabilirea de locuri fixe in z0na.'de'parcare/incarcare in de tipul plug-in.




In aceasta situație nu se recomanda utilizarea unui sistem plug-in, ținând cont de condițiile atmosferice existente in Municipiul București cu umiditate si faptul ca distanta de conturnare la tensiuni de circa 1000 V este mai mare si nu se asigura condițiile de electrosecuritate pentru personal.

Sistemul de transport electric in Municipiul București in situația actuala este foarte bine dezvoltat si exista un număr mare de substatii electrice de tracțiune si o rețea dezvoltata de fir de contact atat pentru liniile de troleibuz cat si pentru cele de tramvai.

De asemenea se remarca faptul ca sistemul de electroalimentare este proiectat pentru a alimenta firele de contact pentru circulația cu calatori in traseu a tramvaielor si troleibuzelor si practic, incepand cu ora o:oo consumul de energie electrica se reduce aproape in totalitate, astfel ca in perioada de noapte, de circa 5 ore, puterea electrica a substatiilor electrice de tracțiune este disponibila pentru incarcarea bateriilor electrice de tracțiune. Acesta este un avantaj major in special ținând cont de faptul ca astfel, costul investitional pentru sistemele de electroalimentare devine foarte redus.

ANALIZA COMPARATIVA

Practic exista doua sisteme principale de electroalimentare pentru incarcarea bateriilor electrice de tracțiune de pe autobuzele electrice.

De asemenea poate fi si o soluție mixta dar care complica foarte mult situația, respectiv posibilitatea incarcarii in sistemul cu captatori si fir de contact cat si in sistemul plug-in pentru curent industrial trifazat de 400V.

Din analiza comparativa a celor doua soluții rezulta următoarele:

- Substatiile electrice de tracțiune pentru alimentare a firului de contact cu 750 Vcc exista si pe timpul nopții si pot fi utilizate deosebit de eficient pentru incarcarea bateriilor autobuzelor electrice cu costuri de adaptare si imbunatatire a cablurilor de conexiune intre substatii si diferitele porțiuni de fir de contact.

Pentru varianta plug-in de curent industrial 400 V, practic rețeaua de alimentare nu exista si trebuie construita in totalitate.



Un alt dezavantaj al sistemului plug-in este necesitatea de acționare manuala si supravegherea

continua a operațiunii, deoarece in orice moment poate apare pericolul de contact imperfect cu posibilități de degajare de fum si pericol de incendiu.

Soluția cu alimentare 750 Vcc de la firul de contact reduce foarte mult pericolul de

electrocutare, poate fi modernizat si supravegheat de la distanta si necesita curenti de incarcare practic la jumătate fata de cealalta varianta (circa 120A).

Asa cum am aratat, exista si sisteme mixte care permit alimentarea autobuzului atat de la rețeaua de contact cat si sistemul plug-in industrial pentru situații speciale, dar in aceste situații costul echipamentului de incarcare este mai mare si de asemenea autobuzul trebuie dotat cu priza speciala de alimentare plug-in.

Amanadoua variantele descriu funcționarea cu energie electrica considerata periculoasa pentru organismul uman si trebuie luate toate masurile de electrosecuritate necesare, potrivit cerințelor legale':

Soluția cu rețea aeriana de contact este mai puțin expusa in cazul condițiilor meteo nefavorabile, mai ales ca operatorul nu trebuie sa atinga echipamentele respective.

9-4.Scenariul recomandat si avantajele acestuia

Eliminarea emisiilor poluante dar si reducerea zgomotului si a cheltuielilor de intretinere este posibila in cazul transportului in comun prin implementarea autobuzelor electrice analizate in scenariile 7, 8 si 9.

Aceste trei scenarii suprapuse peste infrastructura specifica a transportului in comun pentru municipiul București, indica scenariilre7 și 8 ca fiind cele mai viabile datorita următoarelor avantaje:

• utilizarea infrastructurii existente (rețeaua de troleibuze) pentru incarcarea pe timp de



km (distanta suficienta pentru parcurgerea rutelor reincarcate).

cantitatea redusa (scenariul 8 comparativ cu scenariul 7) de baterii utilizata contribuie la reducerea timpilor de incarcare si reducerea costurilor de înlocuire a acestora la finalul ciclul de viata.

Un alt avantaj se datoreaza modului dual de incarcare: rapida si lenta cu ajutorul unui pantograf si a unei prize trifazate, sistem care permite adaptarea modului de incarcare la specificul infrastructurii existente.

Acest tip de incarcare periodica pentru un interval scurt de timp, permite funcționarea autobuzului 24I1/7 zile. Prin incarnarea pe timp de noapte se utilizează energia electrica la un preț redus comparativ cu cel din timpul zilei, prin încheierea unui contract cu furnizorul de alimentare cu energie electrica la un tarif diferențial (zi/noapte).

Pentru optimizarea costurilor inițiale și pe îtregul parcurs al proiectului, este posibilă o abordare combinată între scenariile 7 și 8: utilizarea scenariului 8 în limita capacităților de alimentare existente la momentul actual în depouri, cu continuare conform scenariului 7 pentru asigurarea flexibilității soluțiilor de extindere și un cost mai redus.



io. Datele tehnice ale investiției

10.1.    Zona si amplasamentul traseelor propu

Traseele propuse au fost alese din sistemul de transport al municipiului București si menționate anterior

Pentru statii de incarcare s-a ales ca amplasamente următoarele Depouri:

Depoul Bujoreni Depoul Berceni

10.2. Descrierea constructiva si funcționala a sistemului

Timpi medii parcurși intre statii

Timpul mediu de parcurgere a distantei intre doua statii pentru un autobuz variaza intre 3 si 7 minute datorita condițiilor de trafic. Acest interval poate suferii modificări mai ales in zona centrala a orașului in perioadele de trafic intens sau in cazul unor evenimente neprevăzute (ambuteiaje, accidente etc).

Module de operare in sensul de funcționare ziua/stationare noaptea

Prin incarnarea Ia capacitatea maxima a bateriilor pe durata staționarii pe timp de noapte, in statia sau stațiile de capat ale traseului (in funcție de linia considerata), se asigura autobuzului o autonomie de 250-300 km.

Elementele funcționale

Elementele funcționale principale ale autobuzului sunt: sistemul de tracțiune (motorul electric plus elementele de comanda si control), bateriile, echipamentele de incarcare fie din curent continuu (pantograf, convertor DC- DC) fie din curent alternativ (elemente de conecatare la rețeaua trifazata si redresor pentru conversia AC-DC).

In timpul rulării autobuzului fluxul de energie are următorul traseu: baterii, elementele de comanda si control si mașina electrica care realizează conversia energiei electrice in energie mecanica cu un randament de peste 90%. Energia mecanica astfel obtinuta este transmisa roților motoare cu ajutorul elementelor mecanice de transmisie.


CONFORM CU ORIGINALUE


/O-2/

'Vi?

d"<ectI4

ȘS

0

rEHN|C4 S(


v«, ■

& &

■ L A°" “> JUH|UIC4 , /<«/

fnle intarcate\a^țoape oae<*z


Alimentarea periodica si funcționarea in permanent capacitatea maxima permite funcționarea sistemelor auxiliare (ventilatie/incalzire) de condițiile de trafic la parametrii optimi pentru a asigura confortul pasagerilor

Modalitatea de încărcare

Pentru incarcare se poate utilizează un pantograf care se conectează la rețeaua de curent continuu asigurata fie de o statie de incarcare dedicata, fie utilizând rețeaua existenta (troleibuz).

Modalitatea de funcționare in caz de avarie

In cazul situațiilor de avarie care implica sistemul de antrenare (invertor, motor) este necesara intervenția personalului calificat pentru punerea in funcțiune a autobuzului.

Pentru a elimina riscurile de a ramane fara energie electrica in situațiile de blocare in trafic pe o durata lunga de timp, când sistemele auxiliare funcționează (incalzire, ventilație, lumini etc.), autobuzele pot fii prevăzute cu sisteme suplimentare de energie.

Prima varianta presupune utilizarea unui grup motor diesel - generator electric de 30 kW care sa asigure cantitatea de energie electrica necesara autobuzului parcurgerii distantei pana in zona de incarcare.

O alta varianta mult mai simpla si care elimina complet orice sursa de poluare, implica utilizarea de baterii suplimentare in doua variante:

• Bateria suplimentara este separata de sursa principala de energie si este menținută la un nivel maxim de incarcare. Aceasta este introdusa in circuitul de alimentare a sistemului de antrenare al autobuzului in cazul in care bateria principala nu mai poate asigura energia electrica necesara (defecțiune tehnica, descărcare rapida etc). Bateria suplimentara necesita o putere instalata de 12-15 kW pentru a asigura autobuzului o autonomie de 7-8 km.

Varianta mai eficienta presupune inglobarea bateriei suplimentare in bateria principala. Prin utilizarea unei singure baterii se elimina:

elementele de conectare a doua surse distincte la sistemul de antrenare, operațiunile necesare de intretinere a bateriei suplimentare (descărcare/incarcare periodica), uzura diferita pentru cele doua baterii. In acest caz autobuzul va avea o autonomie crescută fara a mai avea energia de rezerva doar in caz de avarie. Eficienta si simplitatea tehnica indica faptul ca aceasta varianta reprezintă una dintre cele mai bune soluții pentru, uh' autobuz, electric cu o autonomie de 250 km indiferent de condițiile de teorologîi




a*


I

l~l ■T I.....n;



CONFORM CU OF _

S-a ales ca si sistem suplimentar c e energie varianta ce mai

bateriei suplimentare in bateria principala.

10.3.    Descrierea constructiva si funcționala a autobuzelor

Sistemul de operare al autobuzului electric

Sistemul electi ic uastr at de la troleibuz





Sistemul de control al tracțiunii electrice


Calculator principal tle bc«id Tensiune de alimentate 24 U

Uttr acapacrtor



Dimensiuni de gabarit

In cadrul acestui studiu de fezabilitate au fost considerate autobuze electrice cu dimensiuni de gabarit similare cu cele ale autobuzelor aflate deja in circulație pe raza municipiului București, fiecare producător avand propriile dimensiuni.

Tabelul de mai jos sintetizează aceste valori, definind in același timp plaja de dimensiuni recomandata pentru autobuzele electrice.


| Nr.cr

Dimensiune de gabarit

Valoare    O    z'    \

J 1.

Lungime [mm]

Z    -    x' •

12.000 /,V- /<-—

A2.

Latixng=[nim]    /

"\.5oo ^ 2.6q6 ; /    i ,


_ -!}_

Studiu de fezabilitate teFu&so-econonftc pei^tra introducerea de autobuze electrice 1

în sistemul de transport pn&tc de pe tetttTOul Municipiului București sr'




3-

înălțime [mm]

-3^00 - 3.400

4-

Garda la sol [mm]

300 - 350


Raza de giratie

Configurația traseelor vizate pentru introducerea de autobuze electrice in municipiul București nu impune caracteristici speciale in ceea ce privește raza de giratie minima, o valoare de 15 m (intalnita la majoritatea producătorilor) fiind considerata optima.

Numărul de calatori transportați de un vehicul/numarul de scaune

Numărul maxim de pasageri ce pot fi transportați de un autobuz depinde de volumul de baterii montate si de locurile unde vor fi amplasate acestea, in general fiind considerat un număr de 90 de pasageri. Din acest total se considera 1 loc pentru amplasarea de fotolii rulante pentru persoane cu dezabilitati.

Performante in ceea ce privește viteza si consumul

Luând in considerare faptul ca autobuzele electrice sunt destinate exclusiv funcționarii pe raza municipiului București, unde viteza maxima este de 50 km/h, dar si posibilitatea modificării legislației rutiere si potențiala dezvoltare a rețelei de transport public, viteza maxima ce poate fi atinsa de aceste autobuze se va situa in intervalul 60 - 80 km/h.

Consumul de energie electrica este puternic dependent de o serie de factori: creșterea masei totale, consumul pe sistemele auxiliare (incalzire/ventilatie/AC, iluminat, compresor, pompe, etc.) determinând o creștere semnificativa a cantitatii de energie consumata din baterii, o parte dintre acești factori nefiind dependenti de distanta parcursa. In același timp, configurația traseului poate influenta consumul de energie electrica, acesta crescând pe perioadele de accelerație sau urcare a rampelor si scazand la coborârea de pante sau decelerari, putând ajunge la valori negative (energia se transfera dinspre mașina electrica de tracțiune spre baterie).

Luând in considerare aceste aspecte, consumul mediu al autobuzelor electrice (incarnate la sarcina maxima - 19 tone) se situează in plaja de valori 1,3 - 2,7 kWh/km (vezi Anexa).

Sistemul de franare propus

Având in vedere eficienta sistemelor de franare, s-a propus un sistem cu discuri ventilate si etrier cu acționare pneumatica, montate pe toate rotilem autobuzului. Pentru recuperarea energiei la franare, prin acționarea jjedatefrde fi-ana in prima jumătate a cursei, mașina electrica trece in regim de 'genera^dE;_Dăca^ranarea\nu este suficienta, prin contim


firana xfneQmatica. Ca'\ si elemenf^e's'gmâua, ff>





staționare este astfel conceputa inca . presiunii de aer

Sistemul de suspensie propus    /

Datorita fiabilității si flexibilității demonstrate de sistemele existente, s-a propus suspensia pneumatica adaptiva. Indiferent de sarcina, inaltimea podelei vehiculului este menținută constant fata de sol, prin modificarea presiunii aerului din pernele pneumatice ale suspensiei.

Sistemul trebuie sa permită inclinarea pentru a facilita accesul persoanelor cu dizabilitati.

Sistemul de inchidere/deschidere usi

Sistemul de inchidere/deschidere a ușilor este cu acționare pneumatica, condiționat de viteza si de sensul de deplasare a autobuzului.

Sistemul de direcție propus

Sistemul de direcție este de tip asistat si include caseta de direcție cu servomecanism, levierul de comanda, bara transversala de direcție si brațe sau pârghii de acționare. Servomecanismul de direcție poate fi acționat electric sau hidraulic-electric.

Transmisia propusa

Energia electrica furnizata de bateria de acumulatori este utilizata pentru propulsia autobuzului de către o mașina electrica cu inducție comandata de un invertor.

Sistem de control a performantelor dinamice acceleratie/deceleratie Pentru asistenta la accelerare se impune un sistem de control anti-patinare de tip ASR, iar la ffanare se utilizează sistemul anti-blocare ABS.

La capacitate redusa (autovehicul gol) sistemul trebuie sa asigure o accelerație de 1,1 m/s2; iar Ia capacitate nominala: 0,9 m/s2. Deceleratia frânei electrice este de 1,1 m/s2 pentru vehiculul gol, respectiv 0,9 m/s2 incarcat, iar deceleratia de urgenta minim garantata: 5 m/s2.



la capetele de cursa, fara a creste excesiv cantitatea electric.


In funcție de nivelul de incarcare al bateriilor, încadrarea in programul de circulație stabilit si alte criterii se poate alege momentul realizării încărcărilor parțiale, precum si durata acestora, evitandu-se descărcarea completa a bateriilor

Tipul si puterea motorului/motoarelor

Producătorii de autobuze electrice au optat in general pentru utilizarea a doua categorii de mașini electrice pentru sistemele de propulsie: Mașini de Inducție (MI) sau Mașini Sincrone cu Magneți Permanenti (MSMP), in construcție clasica (rotor in interior) sau inversata (rotor exterior cu posibilitatea montării direct in rotile autobuzului), alegere justificata de performantele superioare ale acestor tipuri de mașini electrice comparativ cu alte variante constructive (randament superior, raport putere/volum ridicat, nivel de zgomot si vibrații redus).

Prima categorie, MI, se bazeaza pe motoarele utilizate la ora actuala in marea majoritate a acționarilor electrice industriale, oferind o construcție simpla cu un stator cu bobinaj trifazat distribuit in crestaturi si un rotor cu colivie (din cupru pentru un randament ridicat), care nu necesita alimentarea prin contacte alunecătoare [E7].

Convertorul electronic necesar alimentarii, precum si strategiile de control implementate sunt facil de implementat; datorita simplității sistemului, fiabilitatea acestei categorii de mașini electrice este extrem de ridicata, mentenanta necesara fiind redusa la minimum.

De cealalta parte, MSMP oferă avantajul unei densități de putere mai mare comparativ cu MI datorita utilizării de magneți permanenti montati in rotor (la suprafața sau in interior) [E8j. Datorita prezentei magneților permanenti costul de producție este mai mare pentru aceasta categorie de mașini electrice, soluția fiind preferata in general de producătorii din China, tara ce deține monopolul producției de magneți permanenti din pământuri rare. Tot datorita prezentei acestor magneți mașina electrica trebuie sa opereze intr-o plaja mai restrânsă de temperaturi, existând riscul demagnetizarii parțiale sau totale a magneților, cu influenta directa asupra performantelor mașinii. MSMP are o eficienta de conversie a energiei superioara MI, atat in regim de motor cat si in regim de generator, pe perioadele de ffanare recuperativa.

Din punctul de vedere al amplasării mașinilor electrice exista mai multe variante:

amplasare direct in roata, care oferă avantajul unei mai bune utilizări a spațiului disponibil dar implica >JtilizațeăT-a_dj)ua"rflotoare, amplasate in rotile de pe puntea spate. Acest lucru irppliqi urmatoarele-probleme:





șocurile cauzate de imperfectiur

electrica (probleme in rulmenți, [iroWerrre^îâtorîta nesimetriilor in m< vibrații ce pot cauza defecte, etc.), rotorul mașinii reprezintă de fapt je montează pneul autobuzului, neexistand cutii de viteze intermediare (cuplul 'pî trebuie sa fie foarte mare), precum si problema controlului simultan pe doua motoare electrice (inclusiv realizarea de turatii diferite pentru cele doua mașini electrice in timpul virajelor);

amplasarea a doua mașini electrice cuplate prin reductoare mecanice la rotile de pe puntea spate elimina o parte din problemele soluției prezentate anterior, totuși ramane problema controlului vitezei pentru cele doua mașini;

utilizarea unei singure mașini electrice, de putere mai mare, cuplate la roti printr-un reductor mecanic, diferențial si alte componente. In acest caz controlul mașinii electrice este mult simplificat (costul se reduce datorita faptului ca nu e necesara utilizarea a doua convertoare electronice), iar cuplul necesar a fi dezvoltat se reduce cu un raport dat de reductorul mecanic.

Luând in considerare aceste aspecte soluția cu o singura mașina electrica este recomandata pentru autobuzele electrice. Tipul de motor electric recomandat face parte din categoria celor prezentate mai sus (mașina de inducție sau sincrona cu magneți permanenti) deoarece au fost deja implementate cu succes pe mai multe autobuze electrice. In atentia producătorilor de autobuze electrice sunt si alte tipuri de mașini electrice (reluctanta variabila, mașini de curent continuu cu magneți permanenti etc), care sunt viabile din punct de vedere al performantelor pentru acest tip de aplicație.

Descriere si modul de incarcare din statie

Ținând cont de specificul rețelei de transport in comun din municipiul București, unde sunt prezente autobuze, troleibuze si tramvaie, soluția optima de incarcare a autobuzelor electrice este duala, folosind atat rețeaua trifazata de joasa tensiune cat si cea de curent continuu specifica troleibuzelor. In acest sens, incarnarea bateriilor autobuzelor se va face după doua scenarii:

1tRCOMU^


incarnarea lenta, realizata pe timpul nopții, prin cuplarea autobuzului electric la rețeaua trifazata de joasa tensiune (400 V). In acest regim, in funcție de capacitatea totala de stocare a bateriilor cu care este echipat autobuzul, energia necesara este transferata in 4-6 ore. Acest mod de incarcare oferă avantajul unui tarif la energia electrica mai mic (in funcție de contractul incheiat cu firma furnizoare) precum si ^xj^SwSj^posibilitatea de a incarca mai multe autobuze in paralel datbj^ta. nivelului scăzut de rgie rjgeg^s^pnectarea autobuzului Ia sursa de energid~sexfaee prin intermediul

^industriala, trifazate, fiind necesara imnlemeptare^ ifrîul-protocol care sa

f\ •! j    !    L





13. Analiza comparativa a impactului asupra mediului pentru sistemele de propulsie analizate

13.1.    Generalități privind abordarea din punct de vedere al protecției mediului

Ca stat membru al Uniunii Europene, Romania si-a asumat responsabilități si angajamente de protecție a mediului si de limitare a efectelor schimbărilor climatice, alaturandu-se astfel demersurilor comune ale statelor preocupate de combaterea poluării

Ca stat membru al Uniunii Europene, semnatara a Protocolului de la Kyoto, Romania s-a alaturat obiectivului comun al statelor Uniunii de reducere cu 20% pana in 2020 a nivelului de emisii de dioxid de carbon.

Politicile europene in domeniul energiei si al mediului subliniază impactul negativ, asupra mediului pe care le au aglomerările urbane si creșterea numărului de autovehicule. Traficul urban generează 40% din emisiile de dioxid de carbon si 70% din celelalte emisii poluante.

Autovehiculele care funcționează cu motor cu combustie, sunt un factor poluant care este luat din ce in ce mai mult in considerare. Orașele mari sau aglomerările^urbane dense, sunt afectate in mare măsură de transporturile cu eliberare de noxe.

Emisiile de poluanti ale autovehiculelor prezintă doua mari particularitati:

in primul rând eliminarea se face foarte aproape de sol, fapt care duce la realizarea unor concentrații ridicate la inaltimi foarte mici, chiar pentru gazele cu densitate mica si mare capacitate de difuziune in atmosfera.

In al doilea rând emisiile se fac pe intreaga suprafața a localității, diferentele de concentrații depinzând de intensitatea traficului si posibilitățile de ventilație a cailor rutiere.

Ca substanțe poluante, formate dintr-un număr foarte mare (sute) de substanțe, pe primul rând se situează gazele de eșapament.

Volumul, natura, si concentrația poluantilor emisi depind de următorii factori:


Nr. crt.

Parametru

Descriere

Lungime [mm]

Lățime [mm]

înălțime [mm]

Greutate [kg] (incarcat)

Nr total de locuri [nr]

scaune pliabile/ in picioare [nr]

Locuri pe scaune [nr]

Locuri conducător auto [nr]

viteza maxima [km/h]

Distanta de franare [m]

Consum la 100 KM [kWh]

Consum la 100 KM [litri/ioo]

Topologia stațiilor si a traseului

Urcare pante [%]

Raza de giratie [m]

Unghi de atac in statii [°]

Tip suspensie

Sistem de franare

Specificații cauciucuri

Tip

Putere maxima [kW]

Putere maxima [CP]

Cuplu maxim [Nm]

tip baterii

capacitate [kWh]

durata de viata [ani]

rezervor diesel [litri]

8

Emisii standard

emisii CO2

Timp de incarcare

Distanta parcursa [km]

Sistem de recuperare energie

Franare regenerativa

Cantitate de energie recuperata [kW]

necesar construcție noua [DA/NU]

necesar echipamente speciale pentru intretinere [DA/NU]

necesar instruire personal [DA/NU]


Studiu de fezabilita^efehniGo-ecpnornic- pentru introducerea de autobuze electrice în sistemul de tr^dsj^Jt public de pe teritoriul Municipiului București







Pagina 95/113


Statie de incarcare stil pompa




iCONFORM CU ORiGINALUL





12. Piese desenate



Studiu de fezabilitate tehnico-economic pentru introducerea d= autobuze electrice în sistemul de transport public de pe teritoriul Municipiului E ești



ONFORf.1 CU ORIGINALUL




Utilizând in calcul cifrele de măîsQKTeztil perioada de 8 ani versus îșomii euro per autobuz

Rezulta o economie de bani cu combustibilul de 5 ori mai mare daca' electrica vs motorina.

energia


Calculul estimat de recuperare a investiției este prezentat în tabelul următor:

Autobuz diesel

Autobuz electric

Investiție inițială

€    280,000

€    520,000

Costuri de operare anuale

Costuri energie (480.000 km)

€    221,760

€    39,869

Costuri mentenanță

€    43,000

€    38,700

€    264,760

€    78,569

Timp de recuperare a investiției (1)

Ani    6.42

Presupuneri utilizate:

•    Consum mediu autobuz diesel 42 l/ioo km

•    Cost mediu viitor motorină: 1,1 Euro/1

•    Costuri mentenanță autobuz electric: reducere 10% față de costurile de mentenanță autobuz diesel

•    Cos mediu viitor energie: 65 Euro / MWh (energie pe timpul nopții)


fi»


Toate preturile sunt in [lei/MWh J faraTVA-


Perioada


oi ianuarie-30 iunie 2016


Preț livrare



Acciza


2,37


2,37


Contrb cogenerare


Certificate verzi


Total


15,82


15,82


4i,97


4T97


413,66


299,88


01 iulie - 31 decembrie 2016


Preț livrare


332,3i


218,53


Acciza


2,37


2,37


Contrb cogenerare


Certificate verzi


Total


13,81


13,81


4i,97


4T97


390,46


276,68


01 ianuarie - 31 martie 2017


Preț livrare


319,39


215,29


Acciza


Contrb cogenerare


Certificate verzi


Total


2,37


2,37


13,01


13,01


42,58


42,58


377,35


273,25


01 aprilie - 30 iunie 2017


Preț livrare


319-39


215,29


Acciza


2,37


2,37


de la 01 iulie 2017


Contrb cogenerare


Certificate verzi


Total


Preț livrare


Acciza


Contrb cogenerare


Certificate verzi


Total


13,01


13,01


47,27


47,27


382,04


277,94


325,73


221,63


2,37


2,37


12,31


12,31


47,27


47,27


387,68


283,58


Alimentare cu Medie Tensiune avem la toate cele 38 substatii electrice de tracțiune RATB si 3 unitati (UDRMT, Direcția Generala, Centrul de Sanatate) .



Alimentare c



Tensiune avem la restul unităților: autobaze,. depouri, sedii ne monofazata 230 V si trifazata 400^






zgomot precum si a dB(A) se estimează i

Conform statisticilor existente la nivel național in anul 2011 incidența bolilor cardiovasculare este de aproximativ 30% din totalul populației (aproximativ 7.000.000 bolnavi la nivel național), dintre care 1.500.000 pacienti cu boli cardiovasculare propriu zise (prin excludere HTA), ceea ce reprezintă aproximativ 8% din total populație.

Costul mediu anual pentru un pacient in Romania este de 48 euro / an.

De asemenea in literatura de specialitate se estimează ca reducerea cu 1 dB(A) a nivelului de zgomot duce la reducerea cu 0,1% a incidenței bolilor cardiovasculare.

De asemenea, conform informațiilor furnizate de “Planul de acțiune pentru prevenirea si reducerea zgomotului ambiental in municipiul București” o reducere de 1 dB a zgomotului rutier va determina o creștere a valorii imobilelor afectate cu 0,6%. Aceasta externalitate nu a fost in schimb inclusa in calculul indicatorilor economici, fiind dificil de estimat.

c) Externalitatile datorate gestionarii deșeurilor rezultate din operarea noilor autobuze (acumulatori, uleiuri si lubrifianti).

Referitor la acumulatori se poate observa ca generează o cantitate mai mare de deșeuri, ceea ce duce in fapt la un cost generat de proiect si nu de un beneficiu. Prezenam mai jos modul de calcul al acestei externalitati:

In ceea ce privește uleiurile si lubrifiantii, se observa ca generează mai puține deșeuri de acest tip, ceea ce se traduce in beneficii datorate proiectului. De asemenea menționam ca incepand cu 1 ianuarie 2014, taxa pentru uleiuri consta intr-o taxa fixa de a 0.3 lei/kg.

In ceea ce privește anvelopele se poate concluziona ca nu exista nici o diferența intre cele doua variante, si din acest motiv acest tip de deșeuri nu a fost analizat.

Amortizarea investiției:

Având in vedere ca un autobuz electric consuma estimativ i,27KWh/km.

Pentru estimatul de 48o.oookm / autobuz pentru o perioada de 8 ani rezulta un consum de 6ioMWh consumați.    =-

Conform datelor transmise deitA-TB;

1' ■ '


analizele realizate la nivelul “Planului de acțiune pentru prevenirea si reducerea zgomotului ambiental in municipiul București” punctul nevralgic al traficului, in special al traficului rutier, este efectul dăunător asupra sanatatii, mai exact efectul poluării sonore a traficului. Literatura de specialitate estimează ca efectul dăunător a poluării sonore este de aproximativ o treime din efectul poluării atmosferice.

Efectele daunatoare asupra sanatatii ale poluării sonore sunt următoarele:

Deteriorarea auzului Probleme de aubibilitate

Tulburarea somnului, a cărei consecințe pot fi hipertensiunea arteriala, creșterea pulsului, tulburări ale ritmului cardiac Efecte fiziologice

Boli mentale

Principalele grupe de risc sunt:

Persoane care suferă de boli cronice (de. ex. hipertensiune arteriala)

Persoane aflate in convalescenta Persoanele cu deficienta de auz Copii mici, bebeluși Batrani

Efectele daunatoare asupra sanatatii pot fi cuantificate prin următoarele moduri:

Numărul zilelor de concediu medical Numărul zilelor de ingrijire din spitale Numărul cazurilor de invaliditate Numărul deceselor

Aceste efecte daunatoare scad proporțional cu reducerea nivelului de zgomot. Conform prevederilor HG 321 / 2005 privind evaluarea si gestionarea zgomotului ambiental in Romania valoarea tinta ce trebuie atinsa pentru zgomotul aferent traficului rutier este de 50 dB(A). Conform informațiilor din prezentul Studiu de fezabilitate nivelul zgomotului aferent vehiculelor de transport existente este cuprins intre 60 - 95 dB(A)


Pentru autobusele diesel s-au considerat cheltuieli medii de întreținere si reparații de 641 lei / luna / autobuz, rezultând o economie anuala la acest capitol de cheltuieli de 79.920 lei.

In același timp insa compania va efectua cheltuieli cu mentenanta autobuzelor electrice, estimate ținând cont de tipul serviciilor de întreținere si reparații planificate, costul si ritmicitatea acestora, rezultând un cost anual de 85.400 lei, după cum rezulta si din tabelul de mai jos:

O categorie distincta de cheltuieli de întreținere in perioada de operare o constituie cheltuiala cu înlocuirea bateriilor. Pentru perioada de garanție aceasta cade in sarcina furnizorului.

Sustenabilitate financiara

a) Externalitatile datorate eliminării emisiilor de CO2;

Primul tip de externalitate se poate cuantifica plecând de la calculul emisiilor de dioxid de carbon raportat la cantitatea de combustibil (motorina) consumat de un autobuz din parcul actual (Diesel, Euro 3) la 100 de km parcurși. In conformitate cu prețul de tranzacționare al certificatelor de emisii de gaze cu efect de sera furnizat de pe site-ul www.opcom.ro (Operatorul pieței de energie electrica si de gaze naturale) prețul unui certificat de emisii de gaze cu effect de sera este de 12 Euro, iar un certificate reprezintă echivalentul unei tone de CO2 emisa in atmosfera. Astfel, prin înlocuirea celor 100 autobuze Diesel se elimina o cantitate substanțiala de emisii ce altfel ar fi eliberate in atmosfera. De asemenea menționam ca Guvernul Marii Britanii a fixat incepand din 2013 prețul pe tona de CO2 la 16 euro / to (in conformitate cu www.greenreport.ro).

De asemenea prima externalitatea se poate cuantifica si plecând de la numărul de copaci maturi necesari pentru a absorbi emisiile de dioxid de carbon de la 1 autobuz Diesel Euro 3. Astfel, am plecat de la ipoteza ca un copac la maturitate poate absorbi 1 tona de CO2 / an, ceea ce inseamna ca aproximativ 25 de copaci pot absorbi dioxidul de carbon emis intr-un an de 1 autobuz din flota actuala. De asemenea am estimat costul unui copac ajuns la maturitate (30 - 60 ani) de 400 euro.



uarii nivelului de zgomot




Costul estimat al investiției

Pentru estimarea prețului de achiziție au fost luate in considerare următoarele:

Analiza ofertelor transmise de către furnizori in urma cererilor de oferte făcute de către RATB

Analiza licitațiilor deja atribuite de pe teritoriul României.

Din analiza celor de mai sus prețul unui autobuz electric inclusiv statia de incarnare si garanția acestora timp de 8 ani se incadreaza estimativ intre 480.000 Euro si 540.000 Euro.

Investiția inițială propusă se încadrează astfel între 48.000.000 și 54.000.000 Euro.

Costurile de operare si administrative

Cheltuielile cu materiale consumabilele

In concordanta cu specificul investiției, cheltuielile afectate de proiect incadrate in aceasta categorie se refera la cheltuielile cu combustibilul. Având in vedere ca noile autobuze nu vor consuma combustibil diesel, Ia aceasta categorie de cheltuieli compania va intrgistra o economie, ca atare in contabilitatea proiectului aceasta cheltuiala se va intregistra cu semnul + (respectiv la capitolul venituri, in cadrul analizei financiare, fiind vorba de surse suplimentare de venit generate de investiție, care vor putea fi utilizate de companie pentru efectuarea altor cheltuieli).

Economiile la cheltuielile cu combustibilul au fost calculate pornind de la consumul mediu unitar al unui autobuz diesel astfel:

Cheltuielile cu utilitățile

O data cu realizarea proiectului, cheltuielile cu utilitățile vor înregistra o creștere semnificativa, avand in vedere ca energia electrica este principala resursa consumata de autobuzele electrice pentru funcționarea lor. Practic, chiar daca din punct de vedere funcțional ne referim la o resursa consumabila, din puncte de verede contabil .reflectarea ei se realizează

CONFORM cu ORiGW,

LULi

Perioada proiectului

- -ll£$—> v—

Orizontul de analiza estedeToTÎeainUAntnzoiS est»£&n$tdVrat,anukae referința al proiectului, fiind ultimul an    V. . % '""‘•'c*

cu exercițiu financiar încheiat. Implementarea proiectului

se va realiza pe 0 perioada de 12 luni. Toate previziunile au fost realizate pe 0 perioada de 10 de ani, considerate perioada de operare, respectiv

Costurile    de

intretinere si

operare

Costurile de intretinere si operare au fost estimate la nivelul unei funcționari optime a tuturor obiectelor

prevăzute in proiect. Rata inflației luata in calculul fluxurilor financiare estp dp 2% npntni intrpapa nprinada

Perioada    de

amortizare

Amortizarea pentru toate obiectele investiției a fost calculata folosind metoda amortizării liniare. S-a considerat ca parte din investiție se va amortiza in maximum 10 de ani (pe perioada de analiza), durata maxima de amortizare pe categorii de active fiind de 20 ani.

TVA

In modelul de analiza economico-financiara s-a considerat valoarea TVA de 19%. Pentru efectuarea analizei cost

beneficiu, aceasta nu a fost luata in considerare, pentru a

nu afecta rentabilitatea investiției (ca intrare masiva de numerar), avand in vpHprp ra din nprcnprtiva fliivnrilnr dp nnmpnr TVA-11I afprpnt

Valoarea reziduala

Valoarea reziduala s-a determinat prin metoda perpetuității, folosind rata de actualizare de 5%.

r

SOT


RON, valoare obtinuta utilizând formula: fluxul net de numerar generat in anul n / rata de actualizare, anul n

fiind anul imediat următor incheierii perioadei de analiza

(simulat cu continuarea activitatii pe baza acelorași premise). Valoarea reziduala este considerata o „intrare” si este evidențiata in anul io al

Rata de actualizare in cadrul    analizei

financiare


5% - rata recomandata de Comisia Europeana, DG Regio pentru perioada 2017 - 2026.

■\i


Rata actualizare


sociala de

/.' * 7



5.5%—rata recomandata de Comisia Europeana pentru

VaL



Studiu de fezabilitate tehnico-eeonomic pentrpd'ntroducerea de autobuze electrice în sistemul de transport public de pe rerirdriul Municipiului București




investiția minima necesari pentru realizarea șlatmoi utilizării infrastructurii e dSVdffti prin incarcari parțiale intre-e«fse flexibilitate a sistemului in raport cu reteau de transport in comun

Principalele dezavantaje al acestui tip de autobuze este dat de:

•    autonomia redusa in cazul apariției unor defecțiuni ale stațiilor de incarcare intermediarecomplexitatea sitemului autobuzului datorita sistemului dual de incarcare atit de incarcare rapida cat si de incarcare lenta ( mai mult echipamente pe autobuz)

•    Menținerea bateriilor in ecart de temperatura pentru funcționare optima

11.1.    Analiza financiara

Obiectivul analizei financiare este de a calcula performanta financiara a proiectului propus pe parcursul perioadei de referința, cu scopul de a stabili cel mai potrivit sistem de finanțare pentru acesta. Aceasta analiza se refera la susținerea financiara si sustenabilitatea pe termen lung, indicatorii de performanta financiara, precum si justificarea pentru volumul asistentei financiare nerambursabile necesare.

Pentru a putea demonstra eficacitatea, eficienta si mai ales necesitatea finanțării proiectului, prezumția costurilor, veniturilor si tuturor indicatorilor financiari se va face pe o perioada de

io ani.

Beneficiul financiar va rezulta insa din economia de combustinbil generata (care poate fi considerata un venit) iar din punct de vedere contabil de subvențiile pentru investiții înregistrate pe măsură amoritizarii activelor achiziționate prin proiect. Ca atare principala miza este acea de a va a demonstra alte beneficii economice ale proiectului, beneficii ce nu rezulta direct din operarea investiției sau care nu se pot măsură in termeni monetari in contabilitatea RATB.

Ipotezele luate in calculul realizării analizei cost beneficiu sunt următoarele:



Pagina 85/113




•    capacitatea de transport datelor din anexele;

•    necesita investiții pentru la capat de linie, prin sisteme de reincarcar inductiva, sau prin statii multiple de incarcare rapida;

•    este necesara o investiție pentru construcții noi;

•    necesita echipamente speciale pentru intretinerea acestora;

•    necesita instruirea personalului pentru utilizarea corespunzătoare a acestora;

•    prețul de achiziție mai ridicat al autobuzelor electrice;

•    este in faza de testare - tehnologie disponibila după anul 2015

Luând in considerare toate acestea, acest scenariu, deși este fezabil, are mai multe dezavantaje. Din aceasta rațiune nu consideram ca ar fi o opțiune pastrarea si extinderea imobilului existent.

Varianta maxima - inlocuirea celor 100 autobuze diesel cu autobuze complet electrice cu incarcare de pe linia de troleibuz/tramvai statie incarcare rapida pe timpul zilei si statie fixa de incarcare pe timpul nopții

In cazul specific al municipiului București, datorita infrastructurii existente (rețea de troleibuz si tramvai), soluția optima de incarcare rapida a bateriilor este conectarea prin intermediul unui pantograf la liniile de troleibuz (750 V c.c.) sau prin intermediul unor stații dedicate, iar statia de incarcare lenta printr-o simpla priza de curent (380 V c.c) la care se conectează autobuzul pe timpul nopții

Astfel autonomia autobuzului este extinsa, acesta putând funcționa pe tot parcursul zilei, bateriile fiind aduse la nivelul optim de incarcare pe timpul nopții, printr-o incarcare convenționala, direct de la rețeaua trifazata.

Avantaje ale autobuzelor electrice cu statie fixa de incarcare sunt:

date de poluarea zero (emisii produse local)

randamentul superior al mașinilor electrice (>90%) comparativ cu cel al motoarelor cu ardere interna (-30%),

capacitatea mașinilor electrice de a funcționa in regim de generator in perioadele de frânare, energia produsa fiind stocata in baterii, crescând randamentul total al sistemului.

la plecarea in cursa la prima ora autobuzul este complet incarcat durata scurta de incarcare a bateriilor greutatea recjtfsarâ sistemului-^e stocare volumul de bateriLspre'distrugpre\nult diminuat



CONFORM CU ORIGINALUL

efect creșterea nivelului de poluare imnunicipiul Bucuri


îminuarea


$2 direcția țef gw ASISTENTA 5x

competitivității sistemului public de transport din municipiul București\seibAjj’rpa^/^ deprecierii fizice si morale a parcului de mijloace de transport in comun.    "    ' '

Alternativa de a nu intreprinde nimic inseamna menținerea unui status quo, ceea ce are implicații negative asupra calitatii transportului in comun si in final asupra calitatii vieții, cu influente importante pe termen scurt dar mai ales pe termen lung.

Deși mult mai independente din punct de vedere a mobilității, autobuzele existente au un efect nociv atat asupra calatorilor transportați cat si asupra celorlalți locuitori ai municipiului, majoritatea lor fiind echipate cu motoare care corespund normelor de poluare Euro 3. Ca atare volumul de noxe emis in atmosfera este mare. Mai mult decât atat, cele 100 autobuze avute in vedere a fi schimbate cu mijloace de transport mult mai moderne si mai prietenoase cu mediul înconjurător sunt fabricate in anii 1986- 1987, ca atare se afla la finalul duratei normate de utilizare, fiind recomandata înlocuirea lor. Eliminarea noxelor provenite de la mijloacele de transport in comun este o prioritate pentru primăria municipiului București.

Varianta medie - inlocuirea autobuzelor clasice cu autobuze hidbrid

Aceasta varianta presupune inlocuirea autobuselor invechite cu unele noi, dar cu motoare hibride.

Avantaje ale sistemului hibrid plug in:

•    emisii poluante (CO, NOx, HC, PM, CO2 etc.) locale zero si eliminarea expunerii calatorilor si a pietonilor la aceste emisii pentru autobuzele electrice;

•    inexistenta emisiilor poluante cu un impact negativ prin depunerea pe suprafețele clădirilor istorice;

•    lipsa vibrațiilor daunatoare infrastructurii si clădirilor istorice din zona centrala;

•    asigurarea unui confort ridicat al pasagerilor si a participantilor la traffic prin lipsa vibrațiilor generate de motoarele cu ardere interna de capacitate mare;

•    posibilitatea de creare a unor zone centrale cu poluare zero;

•    costuri de întreținere mai mici datorita lipsei unor sisteme specifice motoarelor clasice;

•    costuri de exploatare reduse datorita prețului energiei electrice mai mic comparativ cu combustibilul clasic, raportat la distanta parcursa;

•    nu necesita instruirea personalului de întreținere pentru sistemul hibrid diesel.

Dezavantaje ale sistemului hibrid plug in:


JltRCOtluv,


temperatura scăzută din timpul sezonului rece afecteaza capacitatea de stocare a acumulatorilor, precum si timpul de incarcare, fapt care limiteaza^distanta par cursa si prelungâ|Eytim&ill de incarcare;

sisteSlul hibrid dresel plug-in permite o autonomie superioara!




resurselor in cazul proiectelor mari de investiții. In esența, consta in compararea costurilor totale cu beneficiile exprimate in termeni financiari. Analiza cost-beneficiu este un cadru conceptual aplicat oricărei evaluări cantitative, sistematice a unui proiect investitional public/privat sau a unei politici guvernamentale din perspectiva publica sau sociala. Analiza cost- beneficiu este componenta esențiala de fundamentare a fezabilității unui proiect investitional din punct de vedere al impactului asupra mediului economic, social sau al mediului ambiental si reflecta valorile pe care societatea este dispusa sa le plateasca pentru un bun sau serviciu, respectiv costurile de oportunitate pentru societate.

Orizontul de timp

Orizontul de timp reprezintă numărul maxim de ani pentru care se fac previziuni. Pentru majoritatea investițiilor in infrastructura, orizontul de timp este, orientativ, de cel puțin 20 de ani, in timp ce pentru cele din sfera producției, tot orientativ, este de aproximativ 10 ani.

Pentru a fi precauti, orizontul de timp luat in calcul nu trebuie sa depaseasca durata de viata economica a proiectului, estimata la 10 de ani; prin urmare, orizontul de timp a fost stabilit la 10 ani.

Baza legala si de reglementare a Analizei Cost-Beneficiu

•    Regulamentul nr.1083/2006 (Council Regulation no 1083/2006)

•    Documentul de lucru nc 4 al Comisiei Europene: „Orientări privind Metodologia de realizare a analizei Costuri-Beneficii - Noua perioada de programare 2007-2013, Comisia Europeana, Direcția Generala Politica Regionala, Dezvoltare tematica, impact, evaluare si acțiuni inovatoare; Evaluare si aditionalitate - august 2006;

•    Ghidul Comisiei Europene pentru Analiza Cost-Beneficiu a proiectelor de investiții (Guide for Cost-Benefit Analysis of investment projects), Comisia Europeana, Direcția Generala Politica Regionala;

•    H.G. nr 28 din 9 ianuarie 2008 privind aprobarea continutului-cadru al documentației tehnico-economice aferente investițiilor publice, precum si a structurii si metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiții si lucrări de intervenții;

•    Ordinul nr 863 din 02 iulie 2008 pentru aprobarea „Instrucțiunilor de aplicare a unor prevederi din H.G nr. 28/2008 privind aprobarea continutului-cadru al documentației tehnico-economice aferente investițiilor publice, precum si a structurii si metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiții si lucrări de intervenții”

Varianta o - varianta fara proiect



5HD



Nivelul de zgomot generat in timpiufunctionarii autobuzulului cu prop este de cca. 55 dB(A) fata de un autobuz cu propulsie Diesel la care nivelul 90 dB(A).

In concluzie autobuzul cu propulsive electrica se inscrie in parametrii de reducere totala a emisiilor de CO2 in special, precum si a celorlalți indicatori de emisie in raport cu autobuzul propulsat de un motor termic clasic. De asemenea, asa cum s-a aratat mai sus, din analiza nivelului de zgomot generat de un autobuz cu propulsie electrica, rezulta ca acesta este cu cca 20 dB(A) mai mic, decât in cazul autobuzului propulsat de un motor termic, ceea ce aduce un grad de confort mai ridicat calatorilor. In ceea ce privește sistemul de alimentare, bateriile utilizate in cazul unui autobuz Full Electric au o durata de viata de pana la 5 ani, fiind reciclabile in proporție de 100%. Costurile de intretinere sunt minime, ca urmare putem spune: Electric Transportation = Lower Cost = Zero Emission.

10.8. Estimări privind forța de munca

In faza de implementare a investiției se vor angaja 4(patru) persoane noi si se vor instrui un număr de:

•    20 șoferi ( pentru cele 2 schimburi) in care operează autobuzele

•    5 mecanici pentru activitati de intretinere si reparație a autobuzelor

In faza de operare a investiției se va folosi personalul calificat daca este cazul personal școlarizat privind întreținerea si operarea sistemului.




La sistemul de rulare! Cauciucurile se schimba obligatoriu diatele de vară conform normelor in vigoare, după un grafic prestabilit sau imediat ce se prir meteo de avertizare.

Tipul echipamentelor necesare pentru întreținere

Truse chei speciale

Echipamente de măsură si control special ( daca este cazul)

Operațiunile de mentenanta ale echipamentelor electrice trebuie realizate de către personal calificat pentru nivelul de putere electrica instalata. Pentru aceste operațiuni sunt necesare echipamente de măsură si verificare a circuitelor electrice care sa permită indentificarea si diagnosticarea tipului de defect.

Echipamentele necesare sunt in principal din categoria celor de măsură: voltmetre, ampermetre, megaohmetre (masurarea rezistentei de izolație), analizoare trifazate, camera de termoviziune etc. Camera de termoviziune poate fi utilizata atat la determinarea defectelor electrice (alimentare nesimetrica, contacte imperfecte) dar si a celor mecanice (lagare defecte).

In timpul operațiunilor de intretinere a instalațiilor electrice trebuie sa se respecte prevederile cuprinse in normele specifice de protecție a muncii pentru utilizarea energiei electrice.

10.6. Situația existenta a utilitarilor

Necesarul de energie electrica pentru sistem

Există două opțiuni pentru branșarea stațiilor de incarcare la reeaua de energie electrică:

750V-1000V current continuu 400V current alternativ.

10.7. Concluzii asupra evaluării impactului asupra mediului

In contextul actual, de atingere si aplicare a obiectivelor strategiei locale ale municipiului București, de promovare a unui transport in comun sustenabil din punct de vedere al minimizării emisiilor de poluanti in atmosfera, prin gasirea soluțiilor optime de inlocuire parțiala a parcului de autobuze existent.

Emisiile CO2 se rejlur.considerabil ajungând chiar la o in cazul propulsiei FULL ELECTRIC. Trebuie precizaLcă-m c.azul erriișjilpr de CO2 sunt o numai in cazul in care pentru incarcarea bateriilor de ,£eun}Ulgțori~sei utilizează energie electrica ce provine



Studiu^Ie'ftzîroiîîtâre'tehniccrecânOnîîc pentru introducerea de autobuze electrice

în sistemul de transport public de pe teritoriul Municipiului București



la fiecare 80.000 km parcurși

•    intretinere revizie preventiva A: întreținere preventiva —verificare/schimbare piese contact la fiecare 10000 km — MP A.

•    intretinere revizie preventiva B: Intretinere preventiva — schimbare plăcute uzura la fiecare 25.000 km parcurși MP B.

•    intretinere revizie preventiva C: intretinere preventiva — schimbare ulei punte si plăcute frana la fiecare 180.000 km parcurși MP C.intretinere revizie preventiva D: intretinere preventiva — schimbarea fiirtunelor de la instalația pneumatica, la fiecare 540.000 km parcurși MP D.

•    intretinere revizie electrica si electronica 1: la un an sau 60.000 km parcurși RT 2.

•    intretinere revizie electrica si electronica 2: ia flecare 80.000 km parcurși RT A.

•    intretinere revizie preventiva electrica si electronica A: la fiecare 120.000 km.

•    intretinere revizie preventiva electrica si electronica B: la fiecare 240.000 km.

Ciclul acestor revizii se repeta pana la epuizarea duratei de funcționare a unor subansambluri importante (mecanisme mecanice, instalații electrice, instalații pneumatice, etc.)

Locul de execuție al acestor revizii, ținând cont de tipul de uzura si de capacitatea tehnica de intretinere necesara, vor fi depourile si atelierele specializate in reparații auto, mecanice si electrice.

Daca un anumit tip de revizie corespunde cu necesitatea inlocuirii unor piese de schimb pentru care dotarea tehnica exista doar intr-un atelier specializat de reparații, aceasta se va executa integral in atelierul specializat.

In cazul in care apar defecțiuni in perioada dintre doua revizii ele vor fi remediate local după necesitați. Reviziile tehnice anuale se realizează in atelierele specializate de reparații, si vor avea tehnologia stabilita conform unei concepții proprii a executantului. Autobuzul electric ieșit dintr-o astfel de reparație de grad superior trebuie sa fie readus la performantele si cotele inițiale.

Notă: peste aceste norme de intretinere, se suprapun indicațiile stricte ale constructorului, pentru care acesta asigura securitatea pasagerilor in exploatarea^afitobuzului si funcționarea in parametrii proiectatj<pgwteu care se acorda garanția utilajului?





Suprafața plana pe care panourile fotovoltaice trebuie sa fie montate la un unghi optim de 45 grade, pentru a nu se umbri reciproc, este de 3000-4000 m2 pentru a deservii un singur autobuz.

Consideram ca incarcarea din panouri fotovoltaice nu este fezabila.

10.5. Descrierea funcționala si constructiva a sistemelor de intretinere

Locațiile alease pentru operațiunile de intretinere sunt depourile Bujoreni si Berceni unde nu sunt necesare construcții speciale sau hangare suplimentare.

Singurele intervenții asupra structurii existente la aceasta locație va fi construirea unei stații de incarcare rapida si lenta astfel incat autobuzele sa poata fi conectate la energie electrica pentru diagnosticare si funcționare.

Instrucțiuni de intretinere

Autobuzul electric este un ansamblu complex si pentru a-i menține continuitatea funcționala, este supus unui regim de intretinere si reparații planificat, in asa fel incat sa se mențină in primul rând securitatea transportului de calatori, sa se diminueze numărul defecțiunilor in circulație si un timp de imobilizare cat mai mic prin stabilirea aceluiași moment pentru intervenția la toate subansamblele acestuia.

Perioadele de intervenție se stabilesc ținând cont de numărul de kilometrii parcurși de vehicul si care determina de fapt marimea uzurilor, ungerea elementelor in mișcare prevăzute de constructor cu gresoare, creșterea plajei rodajelor la toate părțile autobuzului electric, respectiv partea mecanica, pneumatica si electrica.

La baza stabilirii perioadelor de intervenție stau datele tehnice rezultate din studiile de fiabilitate, numărul anilor de exploatare si intocmite de specialist si utilizatori.

De asemenea la fixarea diferitelor grade de intervenție, se va tine cont ca acestea sa constituie ca perioada, un multiplu a celor anterioare, ceea ce permite aplicarea principiului ca toate operațiile unei revizii de ordin inferior sa se efectueze obligatoriu la revizia de ordin superior

La fiecare interval de service se vor efectua verificări asupra intregului autobuz si va avea


( i i i ni


„ <\CîPf(y?



z/j

IȘg D,RECT,A țC'l, ialauztătff eltctcff cu

TEHNICA Si *J7/

tensiunea continua de 560 V. Aceasta presupune folosirea, in statia    a®nui

redresor trifazat necomandat. Autobuzul electric trebuie sa fie prevăzut, m^^fea^ț^u un sistem de alimentare de putere (îșokWj care sa funcționeze la valori ale tensiunii de alimentare intre 500 si 1000V.


O alta varianta presupune elimirlarea-fc


c ,\


Conform normelor europene in vigoare, toate echipamentele utilizate pentru incarcarea autobuzului trebuie sa respecte următoarele standarde in domeniu: IEC 61851-22 (curent alternativ) si IEC 61851-23 (curent continuu).

Timpi de incarcare

Incarnarea rapida se va efectua intr-un timp maxim de 10 minute, considerând o energie necesara a fi stocata de 15-25 kWh.

Incarnarea lenta se va face intr-un interval de 4-6 ore depinzând de starea de incarcare a bateriilor la momentul începerii acesteia.

Numărul de autobuze care pot fii încărcate in același timp

Sistemul de incarcare rapida ca si sitemul de incarcare lenta va deservi cate un singur autobuz odata. Diferă doar tensiunea de alimentare a statiei de incarcare si timpul de incarcare.

Puterea stațiilor de incarcare in funcție de parametrii de mai sus

Pentru asigurarea transferului de energie necesar incarcarii rapide a autobuzelor electrice, intr-un interval de timp care sa nu depaseasca 10 minute, puterea instalata pe fiecare din cele doua statii de incarcare rapida trebuie sa fie de 150 kW (ce permite transferarea energiei de 25 kWh in 10 minute).

Incarcarea bateriilor folosind panouri fotovoltaice:

poateji obtinuta si din surse tizațg'a fr?ves_titiei, mai ales daca


Energia electrica neeesarâîfccarcarii bateriilor electrochi perabile. Panowrile fotovoițâice oferă cea mai rapida aj aza in


ROS


Aceste statii de incarcare pot fi amplasate astfeb/mc, troleibuzelor.


Stațiile de incarcare lente sunt formate din:

Fundație din beton armat dispuse astfel incat sa asigura accesul in jurul autobuzelor

Echipamente de incarcare lenta ( conform descrierii de la statia de incarcare lenta)

Modul de funcționare al statiei

Autobuzul electric va fi directionat, cu ajutorul unor demarcații vizibile pentru șofer, sub cele doua borne (linii) electrice de alimentare. După oprirea autobuzului, șoferul va comanda ridicarea pantografului care va face legătură electrica cu cele doua borne de alimentare. După ce contactul a fost realizat, condiționată de prezenta tensiunii (in plaja de lucru normala), se incepe incarcarea bateriei, in mod automat. Când șoferul dorește sa intrerupa incarcarea, va acționa un buton care va opri procesul de incarcare, iar apoi pantograful va fi coborât.

Incarcarea lenta - Autobuzul electric va fi directionat, cu ajutorul unor demarcații vizibile pentru șofer, aproape de borna de incarcare trifazata. Șoferul, sau o alta persoana instruita, va conecta fisa la priza trifazata montata pe caroseria autobuzului. Incarcarea va incepe mod automat. Fisa va fi retrasa din priza trifazata după incarcarea completa a bateriei.

Descrierea sistemului electric si a echipamentelor: transformatoare, redresoare, prize trifazate pentru alimentare auxiliara etc).

Alimentarea cu energie electrica a stațiilor de incarcare rapida si lenta se face de la un sistem trifazat cu parametrii: tensiune de faza - 230 V, tensiune de linie 400 V, frecventa tensiunii - 50 Hz.

Pentru incarcarea rapida este necesara o tensiune continua de 750 V care este obtinuta prin utilizarea unui transformator trifazat ridicător de tensiune si a unui redresor necomandat cu diode (cu 6 pulsuri). Incarcarea lenta se face prin intermediul unor prize trifazate conectate prin cabluri la sistemul de alimentare.

O soluție mai eficienta energetic poate fi fi conectarea statiei de incarcare la un sistem de alimentare de 6-20 kV trifazat, iar apoi prin intermediul unui transformator cu doua infasurari secundare, (una cu tensiunea nominala de 400 V iar cealalta cu tensiunea nominala de 560


I I I I II;

«SflIRUj


CONFORM CU Incarcarea rapida fara pantograf (de la priza trifa


Incarcarea intr-un timp mai scurt poate fi realizata si utilizând prize trifazate^jyaytftre' mare (400V, 125A sau 400Y 250 A).

Aceasta soluție are cateva avantaje:

reduce costurile cu achiziția autobuzelor (lipsa pantografului),

reduce costurile de amenajare a stațiilor de incarcare (este suficienta racordarea

la un cablu cu priza trifazata),

șoferul vehiculului nu trebuie sa parcheze intr-un perimetru dat, alimentarea se face la tensiunea nominala a rețelei electrice (nu sunt necesare convertoare si transformatoare electrice),

Un avantaj important il constituie locațiile de incarcare ce nu sunt restricționate in nici un fel de suprapunerea cu rețeaua de tramvai/troleibuz.

dar are si dezavantaje importante:

șoferul sau o alta persoana trebuie sa conecteze cablul de alimentare la vehicul, implicând riscuri de securitate ocupațională,

puterea pentru priza de 125 A este de 8gkW, ceea ce presupune ca o incarcare de 2okWh sa fie realizata in 15 minute.

un dezavantaj important se datoreaza faptului ca acest tip de incarcare este posibila doar in locațiile special amenajate.

Incarcarea lenta (pe perioada nopții)

Pe parcursul nopții, când, de regula, autobuzele nu sunt utilizate, pot fi incarcate complet prin intermediul unor prize trifazate (400V, 32 A sau 400Y 63 A) de putere mai mica, intr-un timp mai lung (4-6 h).

Asigurarea condițiilor necesare pentru operațiunile de intretinere implica realizarea unei statii de incarcare si in zona unde au loc aceste operațiuni. Deoarece acest tip de statie este utilizata doar pentru operațiuni de mentenanta este suficienta asigurarea posibilităților de incarcare lenta (4-6 h) a autobuzelor, dar cu posibilitatea de extindere ulterioara a acesteia in regimul de incarcare rapida.    / 0

!: * (I '■1

ț


Descrierea constructiva a stațiilor de incarcare:    \ <



mate din derivații din linii! e troleîbus existente.




induse in autobus, astfel prețul autobuzului dar si masa lui cresc, conectarea se face cu ajutorul unui pantograf la liniile de troleibuz

exterioare autobuzului, conectarea se face cu ajutorul unui pistol (priza electrica industriala)


Incarcarea rapida cu pantograf

Datorita faptului ca in Mun. București exista deja o rețea extinsa de alimentare a troleibuzelor (750V cc), se considera fezabila incarcarea rapida (180 minute) a autobuzelor electrice printr-un pantograf care se conectează la acest sistem de alimentare (autobuzele stationeaza in timpul incarcarii).

Conectarea autobuzului la pantograf permite funtionarea acestuia si ca troleibuz (doar in cazul in care se adapteaza sistemului de conectare la rețeaua electrica identic cu sistemul aflat pe troleibuze) pe porțiunile de traseu unde exista infrastructura respectiva. In acest interval de timp autobuzul poate absorbi energia electrica necesara pentru deplasare dar si pentru incarcarea bateriilor, crescând astfel autonomia autobuzului.

": • a




CONFORM CU ORIGINALUL




Normele metodologice din 14 martie 2007 de aplicare a prevederilor Legii nr. 448/2006 privind protecția si promovarea drepturilor persoanelor cu handicap prevăd amenajarea stațiilor de transport in comun pentru autobuze, astfel incat sa respecte următoarele caracteristici:

•    denivelare de maxim 0.025 m!

•    panta longitudinala de maxim 10 % pentru denivelări < 20 cm;

•    . lățime de 1.60 m.

Recomandări privind competentelor conducătorului auto

Obținerea permisului de conducere pentru troleibuzele aflate in dotarea unităților de transport de calatori, care corespund normelor tehnice prevăzute de reglementările legale in domeniu, sunt specificate in Anexa nt 4 la OMAI 82/2013 - privind procedura de examinare pentru obținerea permisului de conducere.

Totodată posesorul unui permis de conducere valabil pentru categoriile D sau DE are dreptul sa conducă si vehicule din categoria TB - troleibuz (Regulament de aplicare a noului cod rutier, Art. 61 alin. 3).

10.4. Descrierea constructiva si funcționala a stațiilor de incarcare



CONFORM CU ORIGINALUL,

Sistemul de platforma inclinata actionata cu motor are urmâtoareh^caracteristici:



Denumire:

Caracteristici tehnice:

Acționare

sistem patentat de acționare cu tracțiune

Cale de rulare

deplasare prin intermediul a doua țevi din otel aliat, care sunt ghidat spre partea interioara a scării

Deservire

prin radiotelecomanda sau comanda printr-un cablu spiralat

Viteza

o.i - 0.15 m/sec

Sarcina nominală

Până la 300 kg

Alimentare cu energie electrică

alimentare cu ajutorul acumulatorului

Dimensiuni

80 cm lățime, 100 cm adancimet 75 cm lățime, 84 cm adâncime; 68 cm lățime, 75 cm adâncime



a)    b)




OBIECȚIA C £ ASISTENTA hX

to. W


TEHNICA SI


te urgenta <jtS


In Romania, Legea Nr. 136 din 18 iiulie-20.

Guvernului nr. 84/2010 pentru modificarea si completarea Legii nr. 448/2006 priv^^)®oț^j si promovarea drepturilor persoanelor cu handicap impune prin Art. 62 Alin. 1 camîjTufcele de transport in comun si stafiile acestora, [...] sa fie adaptate conform prevederilor legale in domeniu, astfel incat sa permită accesul neingradit al persoanelor cu handicap.


Totodată, conform prevederilor Art. 64 Alin. 1 pentru a facilita accesul neingradit al persoanelor cu handicap la transport si călătorie, [...], autoritatile administrației publice locale au obligația sa ia masuri pentru:

a) adaptarea tuturor mijloacelor de transport in comun aflate in circulație;

b) adaptarea tuturor stafiilor mijloacelor de transport in comun conform prevederilor legale, inclusiv marcarea prin pavaj tactil a spatiilor de acces spre usa de intrare in mijlocul de transport;

c) montarea panourilor de afisaj corespunzătoare nevoilor persoanelor cu handicap vizual si auditiv in mijloacele de transport public;

d) imprimarea cu caractere mari si in culori contrastante a rutelor si a indicativelor mijloacelor de transport in comun.

Conform celor specificate mai sus se impune echiparea autobuzelor cu un sistem rampa de acces funcționala pentru imbarcarea scaunelor mobile pentru persoanele cu dizabilitati fizice. Autobuzele trebuie echipate cu sistem de suspensie care sa permită înclinarea acestora in momentul in care persoana cu dizabilitati fizice urca in mijlocul de transport. In interiorul autobuzelor trebuie sa existe un spațiu special desemnat pentru persoane cu dizabilitati fizice unde sa existe adaptat un spatar cu centura. La nivelul scaunului trebuie sa existe un buton pe care persoana cu dizabilitati fizice sa il poata accesa in momentul in care dorește sa coboare.

Toate autobuzele trebuie sa aiba indicate prin autocolante locurile rezervate persoanelor cu dizabilitati fizice, percum si autocolante prin care toti calatorii sa fie sensibilizați in a le acorda aceste locuri persoanelor carora le sunt destinate.

Pentru accesul persoanelor cu dizabilitati fizice poate fi implementat sistemul de platforma rabatabia actionata manual de către conducătorul auto sau platforma glisanta actionata electric.



Aceasta nu însemna ca bateriile nu~~puT li tgLibzgțaJ-ifi continuare, este considerata suficienta si când bateriile au o capacitate dem 60%, fată inițiala, acestea pot fi in continuare exploatate.

Reciclarea sau neutralizarea bateriilor uzate

La sfârșitul perioadei de exploatare a bateriilor acestea trebuie reciclate (parțial sau total). Bateriile cu săruri topite sunt realizate cu materiale nepericuloase (nichel, NaAlCl4). Producătorul elvețian FLAMM-Sonick (de exemplu) le preia gratuit Ia finalul ciclului lor de utilizare, in concluzie, costul de reciclare pentru acest tip de baterii este zero. Bateriile cu litiu insa pot avea un cost de reciclare de 750 -1500 Euro pe tona.

Modul de recuperare de energie si pe cat se contează in incarcarea bateriilor

Franarea de tip recuperativ reprezintă unul dintre principalele avantaje ale sistemelor de tracțiune electrica comparativ cu sistemele convenționale cu motoare cu ardere interna, permițând producerea de energie electrica pe perioadele de franare sau coborâre a pantelor.

La nivel principial toate categoriile de mașini electrice sunt capabile sa funcționeze atat ca motor cat si ca generator, complexitatea controlului necesar variind in funcție de tipul constructiv.

Cantitatea de energie electrica ce poate fi recuperata se apropie de puterea maxima absorbita in timpul funcționarii ca motor, depinzând de numeroși factori: de nivelul de incarcare al autobuzului (masa totala), de nivelul deceleratiei impuse de către șoferul autobuzului, de declivitate, de capacitatea bateriilor de a înmagazina energia generata, etc.

Energia astfel recuperata va fi utilizata local, pentru a acoperi energia utilizata de consumatorii auxiliari (incalzire/ventilatie/AC, iluminat, etc.) sau pentru a incarca bateriile, in cazul in care energia produsa depășește nivelul consumului instantaneu.

Asigurarea accesului pentru persoanele cu dizabilitati fizice

In Europa, protecția persoanelor cu dizabilitati fizice este reglementata de Directiva 2001/85/CE a Parlamentului European si a Consiliului, din 20 noiembrie 2001, privind dispozițiile șp^cialb aplicabile vehiculelor destinate transportului de pasageri care au mai mult de opt lpctfri' pe scaune/în plus fata de locul conducătorului auto.




I III 11

x

”■    *' C.X

«A

DIRECȚIA CCV ASISTENTA -i X|


Modul de racire/incalzire a bateriiloi

1 ■“JaJ ItHNIUfl Șl **

Bateriile cu săruri lichide funcționează la temperaturi intre 250 si 350 gradeXSțlsruspaeesfg avand un sistem propriu de menținere a temperaturii. Pierderile de energie termț^^^ffijg^za la aproximativ 500 W pentru o baterie de 100 kWh. Aceasta putere, bineinteles, trebuie consumata 2411/24 pentru a menține bateriile in stare de funcționare (aproximativ i2kWh/24h).

Bateriile cu litiu, in schimb, funcționează optim la temperaturi intre o si 40 grade Celsius. Sub acest interval, capacitatea lor se reduce semnificativ (cu aproximativ 40% la -20 grade Celsius). Peste acest interval, capacitatea lor creste ușor dar in același timp si imbatranirea lor se accelerează. Astfel, este recomandata incalzirea bateriilor când temperaturile scad sub o grade Celsius si racirea lor când depasesc 40 grade Celsius. Pentru incalzirea bateriilor ar putea fi utilizat lichidul folosit la racirea mașinii de tracțiune (când se utilizează lichid pentru răcire). O alternativa ar fi ca aceasta energie termica sa fie utilizata la incalzirea spațiului destinat calatorilor sau șoferului [E13].

Durata de viata a bateriilor

Bateriile electrochimice au o durata de viata considerata pana ce capacitatea lor scade sub 80% din capacitatea inițiala. Cele mai multe tipologii de baterii au o durata de viata de aproximativ 2500 cicluri complete de incarcare- descărcare. Astfel, daca in fiecare zi bateriile se incarca si se descarcă o data, durata de lor de viata este 6 - 7 ani, neglijând alte fenomene care duc la scurtarea duratei lor de viata (funcționarea la temperatura ridicata, șocurile de putere la care pot fi supuse, etc.).

Considerând si aceste probleme, care pot sa apara in timpul exploatării, durata de viata a bateriilor este estimata la 5 -6 ani (un singur ciclu de incarcare-descarcare pe zi). Daca insa numărul de cicluri de incarcare- descărcare, intr-o zi, creste (sa consideram doua), durata de viata a bateriilor se injumatateste si devine 2,5-5 ani.

Considerând soluția propusa, adica autobuzul electric cu o capacitate a bateriilor de 80 - 100 kWh, vor exista cel puțin doua cicluri de incarcare - descărcare complete pe zi, ceea ce se traduce printr-o durata de viata a bateriilor de 2,5 - 5 ani.





kc-estea. au raportul energie/masa variabil intre 70 si 171 titanat, 105 Wh/kg pentru Litiu-fier-fosfat, 120 Wh/kg p

pentru Litiu cobalt), iar raportul energie volum intre 180 si 400 Wh/1 (180 VyjțiffipeiȘțgtf săruri topite si superior pentru bateriile cu litiu).

Considerând un sistem de stocare cu capacitatea de 100 kWh, masa acestuia poate varia intre 600 kg si 1400 kg, estimarea noastra fiind in jurul valorii de 850 kg; volumul ocupat de acestea variaza intre 250 si 550 litri.

Numărul de cicluri de incarcare-descarcare este de 3000-7000 pentru litiu- titanat si 2000-3000 pentru restul, pana ce capacitatea lor scade sub 80% din cea inițiala [E10], [Eu].

Atentie: De regula, este recomandat ca un sistem de baterii sa nu fie descărcat sub 20% din capacitate, pentru prelungirea duratei de viata a bateriilor Astfel, un sistem de baterii cu capacitatea de 100 kWh va avea o capacitate utilizabila de 80 kWh.

Timpul de încărcare al bateriilor

Timpul de incarcare al bateriilor este determinat in principal de trei factori. Primul este capacitatea bateriei, al doilea este nivelul de incarcare al acesteia si al treilea puterea de incarcare. Daca consideram o baterie cu capacitatea de 100 kWh descarnata pana la 20% din capacitate (deci complet, la o utilizare normala) si o putere de incarcare de 150 kWj sunt necesare 24 minute pentru a incarca bateria la 80% din capacitate.

In aceeași ipoteza, daca puterea de incarcare este 20 kW, sunt necesare 180 minute pentru a a incarca bateria la 80% din capacitate. De regula, peste acest nivel de incarcare a bateriei (80%), puterea de incarcare se reduce astfel ca este nevoie de un timp mai lung, raportat la nivelul energiei stocate, pana la incarcarea completa (100% din capacitate) [E12].

Astfel, daca sunt necesare 24 minute pentru a stoca 60% (de la 20% Ia 80%) din capacitate, pot fi necesare alte 15-30 minute pentru a incarca restul de 20% din capacitate (acest timp depinde de tehnologia bateriei si de modul ei optim de incarcare)-vezi Anexa 7.

Valoarea minima a puterii bateriilor

Puterea instantanee absorbita de mașina de tracțiune si de serviciile auxiliare variaza continuu. Totuși, bateriileTrebuiesa poata furniza puterea instantanee solicitata de consumatori. Se estimează ca .este necesara o putere minima de i6okW (rata de descărcare i,6C a bateriei de lookWhj. /    ,





CONFORM CU ORIGI

Descrierea echipamentelor de la bordui-autohumitrr

Principalele echipamente aflate la bordul autobuzulur continuare. După cum s-a prezentat anterior, producătorii de autobuze utilizarea a unei Mașini de Inducție sau a doua Mașini Sincrone cu Magneți Permanenti cu construcție convenționala sau inversata (montare in roata autobuzului).

Aceste motoare sunt alimentate printr-un convertor cc/ca care poate sa funcționeze in toate cele 4 cadrane, permițând transferul de energie intre mașina electrica si baterii atat la funcționarea in regim de motor (dinspre baterii spre mașina electrica) cat si in regim de generator (dinspre mașina electrica spre baterii).

Bateriile au rolul de a alimenta cu energie electrica motoarele de tracțiune si componentele auxiliare montate pe autobuz (sistem de iluminat, incalzire/ventilatie, servo-directie, suspensii, acționare usi, etc.). Bateriile inmagazineaza energia electrica produsa local (in timpul perioadelor de franare sau coborâre pante) si cea absorbita de la rețea in timpul perioadelor de incarcare.

Alimentarea bateriilor se face printr-un convertor complex ca/cc care permite utilizarea de energie electrica in ca sau in cc in funcție de disponibilitate si tipul de incarcare dorit. Autobuzul este dotat cu o priza trifazata pentru conectarea la rețeaua electrica de joasa tensiune (folosita la incarcarea lenta a bateriilor) si permite conectarea la rețeaua de 750V CC utilizata in municipiul București pentru alimentarea troleibuzelor (sistem folosit pentru incarcarea rapida a bateriilor).

Tipul de baterii si capacitatile si dimensiunile acestora, inclusiv numărul de cicluri incarcare/descărcare

Stocarea energiei electrice poate fi făcută cu ajutorul bateriilor electrochimice sau a supracondensatoareloc Primele au o densitate de putere mica sau medie si densitate de energie mare iar ultimele au densitate mare de putere dar stochează cantitati mici de energie.

In situația utilizării unor baterii electrochimice cu densități mici de putere se impune completarea sistemului de stocare cu supracondensatoare. Bateriile electrochimice cu capacitate suficient de mare pentru o astfel de aplicație (si disponibile pe piața) se impart in doua categorii: cu litiu, sau cu săruri topite, in diverse structuri chimice.

Bateriile cu litiu funcționează la temperatura ambianta pe când cele cu săruri topite la temperaturi situate intre 250 si 350 grade Celsius. Oricare dintre cele doua tipologii de

baterii este fezabila pentru stocarea energiei la bordul autobuzelor electrice





Pagina 67/U3


! CONFORM CU ORIGINALUL


/ > > '< ' ■>;«

T*    “<»£cr,a    îc

Șz    ''s'«CNr,    tc

«S    T‘^,Cn*    SX


permită transferul de energie electrica do^rui anumifig condiții (auTObVzJ*Stationa^ conector in poziția corecta, etc.) pentru evitarea accidentelor; incarcare rapida, realizata la capetele de linie, prin cuplarea autobuzului electric la rețeaua de alimentare a troleibuzelor (750 V cc) prin intermediul unui pantograf cu construcție speciala. Pentru a realiza acest tip de incarcare a bateriilor este necesar ca autobuzul sa fie corect aliniat sub liniile de alimentare, moment in care pantograful poate fi acționat de către conducătorul autobuzului. Pantograful, ce prezintă doua zone izolate intre ele, va intra in contact cu liniile de alimentare (cu polaritate ”+” si Incarnarea rapida a bateriilor se va realiza in 180 minute, in funcție de starea de incarcare a bateriilor la intrarea in statia de incarcare si nivelul dorit de energie, fiind urmărită prelungirea autonomiei autobuzului electric cu o distanta egala cu lungimea cursei. Prin realizarea acestor incarcari parțiale la finele fiecărei curse se poate menține un nivel ridicat al încărcării pe toata durata de funcționare a autobuzului, evitând situațiile de descărcare completa a bateriilor




r

SSSîl



Indicatorii principali ai emisiilor gazelor de combustie din sursele mobile,: de carbon (CO), di oxidul de carbon (CO2), metanul (CH4), oxizii de azot (NOx), amoniac (NH3),

hidrocarburi poliaromatice (HC),

pulberile in suspensie (PM),

dioxidul de sulf (SO2),

plumb (Pb),

compușii organici volatili (COV) si altele.

Dioxidul de carbon (CO2), metanul (CH4) sunt considerate gaze cu efect de sera, gaze care contribuie la reducerea permeabilității atmosferei pentru radiațiile calorice reflectate de Pamant spre spațiul cosmic, generând astfel fenomenul de încălzire globala.

La nivelul Uniunii Europene circa 28% din emisiile de gaze cu efect de sera sunt datorate transporturilor si 84% dintre acestea revin transportului rutier, cu mențiunea ca 10% provin din traficul rutier urban, tendința la nivel mondial este de reducere a emisiilor de CO2 si CH4 prin tehnologii si echipamente inovative de propulsie a mijloacelor de transport rutiere in special.

Pe piața, in prezent exista trei concepte de vehicule, care pot fi racordate la rețeaua de energie electrica pentru reincarcarea bateriilor de acumulatori care ii utilizează vehiculul / autobuzul pentru propulsie. Acestea sunt plug-in hibrid vehicul (PHEV) si vehicul electric battery (BEV). PHEV si Erev folosesc doua surse de energie (combustibil si energie electrica de la rețea), nivelul BEV folosește doar energie electrica de la rețeaua de propulsie.

In cazul vehiculului electric-battery sau full electric, energie electrica de la rețea este stocata in bateriile cu care este dotat autobuzul, la bord. Bateriile alimentează un motor electric care asigura propulsia. ePHEV si unui vehicul Erev sunt echipate atat cu un motor electric si un motor cu ardere interna. In cazul unui PHEV cuplul motor este asigurat atat de motorul electric cat si de motorul termic.

Cuplul motor in cazul Erev, este asigurat doar de motorul electric. Motorul termic de capacitate cilindrica mica este folosit doar pentru generare de energie electrica pentru reincarca bateriilor de acumulatori, atunci când bateriile sunt epuizate.

Studiu de fezabilitate tchnicoecoriomic pentru introducerea de autobuze electrice în sistemul de transport public de pe teritoriul Municipiului București





toate acestea, ele diferă in ceea ce privește emisiile de CO2 dioxid de carbon - respectiv emisiile de CO2 pot fi considerate o in cazul utilizării de energie electrica ce provine exclusiv din energie hidroelectrica curata, energie eoliana, fotovoltaica.

Obiectivele strategiei naționale in domeniul transporturilor

Diminuarea emisiilor generate de rețeaua de transport urbana si interurbana in scopul reducerii impactului asupra mediuluiAtingerea unor niveluri durabile de consum de energie pentru transporturi si diminuarea emisiilor de gaze cu efect de sera generata de activitatea de transport

Reducerea zgomotului generat de mijloacele de transport pentru minimizarea impactului asupra sanatatii populației

Atingerea si incadrarea emisiilor de CO2 a vehiculelor sub 120 g/km

Atingerea tintei de 6% de utilizare a biocombustibililor din cantitatea de carburanți

convenționali

Obiectivele strategiei locale a muicipiului București:

Deciziile strategice, planurile anterioare si rapoartele de transport urban durabil reprezintă o cerința a tendințelor actuale de dezvoltare a municipiului București si de indeplinire a cerințelor viitoarei capitale europene.

Dezvoltarea unei structuri urbane durabile, prin reducerea utilizării autoturismelor particulare, incurajarea utilizării transportului public si dezvoltarea infrastructurii transportului public in scopul reducerii emisiilor de gaze cu efect de sera reprezintă principale obiective strategice.

In acest sens prezentul Studiu de Fezabilitate contribuie la gasirea celor mai sustenabile soluții de “înlocuire a vechilor autobuze diesel cu autobuze electrice si integrarea stațiilor de incarcare aferente".



anumite linii, tendința de creștere a dinamicii transportului in comun, in raport cu transportul individual cu autoturisme personale, ceea ce intr-o aglomerare urbana contribuie la menținerea si imbunatatirea parametrii calitativi ai stării mediului, prin reducerea poluării aerului, respectiv minimizarea emisiilor de CO2 . Oricum pentru realizarea acestui obiectiv - diminuarea emisiilor de CO2 datorate traficului auto in mun. București, in afara realizării si implementării acestui proiect care vizeaza inlocuirea a 100 autobuze diesel vechi cu 100 autobuze moderne cu sisteme de propulsie performante - hybrid sau electric, este necesara revizuirea sistemului actual de transport, nu doar ca distribuție a fluxurilor ci si ca tipuri si modalitati de transport.

13.2.    Studiul comparativ al variantelor de înlocuire a autobuzelor actuale Diesel

din punct de vedere al emisiilor

Analiza comparativa, al nivelului emisiilor de poluanti evacuați in atmosfera, se va realiza pentru doua sisteme de propulsie :

•    diesel

•    electric

In cazul transporturilor soluțiile adoptate pentru reducerea emisiilor gazelor cu efect de sera consta in inlocuirea autovehiculelor care utilizează combustibil convențional cu autovehicule electrice.

Gazele considerate gaze cu efect de sera sunt CO2, N2O, CH4

Mai jos s-a făcut un calcul comparativ al emisiilor de GES intre autovehiculele care alcătuiesc parcul actual si autovehicule de generație noua.

Calculul se face :

•    la un consum mediu de 42 carburant motorina la 100 km parcurși pentru parcul actual de autobuze cu motoare diesel estimate ca fiind incadrat la norma de poluare Euro 3,

•    la un consum mediu de 33 1 carburant motorina pentru autobuze cu motoare diesel ce se incadreaza la norma de poluare Euro 6

•    la un consum mediu de 2 1 motorina la 100 km pentru autobuze echipate cu motoare electice cu range extender raportat la densitatea combustibilului p=o,835 kg/1 (motorina)


sra


IONFORM CU ORiC-L •



pentru determinarea cantitatii GES in baza de calcul s-au folosind fârtSSBrme emisie conform CORINAIR, prezentați in tabelul de mai jos

poluanti g/kg

CO2

N2O

ch4

DIESEL

_

0.089

0

ELECTRIC

0

0

0

Amprenta de carbon este un mod de a măsură impactul pe care activitatile noastre il au asupra mediului înconjurător si in particular asupra schimbărilor climatice. Este practic cantitatea de gaze cu efect de sera pe care il producem in viata noastra de zi cu zi prin arderea combustibililor fosili pentru electricitate, incalzire, transport etc.

Amprenta de carbon data de transportul rutier reprezintă cantitatea de dioxid de carbon emisa intr-un an de zile rezultata din activitatea de transport. Cantitatea de dioxid de carbon emisa intr-un an de zile se calculează raportat la cantitatea de combustibil consumata intr-un an.

Calcul reducere cantitate CO2 pentru 100 autobuze electrice ce inlocuiesc 100 de autobuze diesel Euro3

Din datele specifice puse la dispoziție de către RATB un autobuz diesel consuma 0,431 motorina/km si parcurge o medie de 60.000 km/an.

1

Cost mediu carburant pentru 10 ani sau 600.000 km

Euro/auto

257.033

2

Cost mentenanța & reparații per autobuz pentru 10 ani sau 600.000 km

Euro/auto

60.869 conform datelor de la fabricant

43.636 confor    datelor

furnizate de RATB în urma exploatării

Rezulta faptul ca un autobus consuma 25.000 litri combustibil pe an si emite in atmosfera aproximativ 785 kg CO2.

Anexam Planul de calitate a aerului aprobat prin HG 257/27.04.2015:

ic pentru introducerea de autobuze electrice    •    1

riul Municipiului București    /    >    .—




Pagina iot/u3





CONFORM CU


Zgomotul generat de un mijloc de transport este definit in general ca si ansamblul de sunete emise de ansamblele si subansamblele. precum si de motorul cu care este echipat mijlocul de transport, acesta avand o plaja larga de frecvente si intensități.

Autobuze DIESEL

Nivelul de zgomot pentu un autobuz echipat cu motor diesel aflat in mișcare este generat de interferența mai multor factori, respectiv zgomotul produs de contactul anumitor elemente, sisteme de articulație, angrenaje si cuplaje in mișcare, frecarea intre componentele sistemului de franare. interacțiunea pneurilor cu suprafața de rulare, precum si de funcționarea motorului diesel - oscilațiile gazelor in colectoarele de admisie si evacuare, precum si procesele de ardere normala sau detonanta.

Nivelul de zgomot masurat la autobuzele diesel in staționare si in mișcare se situează intre 60 si 95 dB(A). Metoda de determinare a nivelului de zgomot in aglomerările urbane se realizează conform STAS 6161/3 _ 89.

Autobuze Electrice

Nivelul de zgomot pentru autobuzele echipate cu motor electric este generat doar de sistemul de rulare, franare si interacțiunea pneurilor cu suprafața de rulare - ca atare acesta este mult diminuat in comparație cu un autobuz echipat cu motor termic diesel.

Zgomotul generat de aceste autobuze este de pana la 40 dB in rulare, datorita inexistentei motorului termic, ceea ce reprezintă un avantaj pentru pasageri prin creșterea gradului de confort.

13.4. Vibrațiile

Vibrațiile generate de mijloacele de transport in general, participante la traficul rutier provin de la funcționarea motorului de propulsie, a sistemului de transmisie, a sistemului de franare, precum si a contactului caii de rulare cu carosabilul.

Autobuzele Diesel

Sursele de vibrații depind de tipul mijlocului de transport, astfel la autobuzele diesel clasice nivelul vibrațiilor este mai ridicat datorita echipării acestuia cu un motor termic care generează




pozat si fixat pe sisteme de imobilizare elastice. De asemenea sistemul de evacuare a gazelor de combustie este ancorat /fixat de blocul caroseriei prin elemente elastice, legătură dintre motor si sistemul de evacuare se realizează tot prin tubulatura elastica. Cu cat sistemul de fixare a elementelor vibrante este mai rigida, cu atat vibrația produsa de o sursa generatoare generează atat amplitudinea vibrațiilor cat si generarea de zgomote suplimentare, ceea ce creaza un disconfort major atat pietonilor cat si calatorilor din mijlocul de transport.

Autobuzele Electric Full Electric

Vibrațiile generate de autobuzele cu propulsie electrica sunt generate doar de sistemul cinematic de antrenare a caii de rulare si de sistemul de franare. Nivelul acestor vibrații este preluat de sistemele de suspensie ale autobuzelor, astfel aceste vibrații sunt neglijabile, ceea ce contribuie la confortul calatorilor. In aglomerarea urbana - mun. București, prin utilizarea acestor tipuri de autobuze, se va înregistra o diminuare considerabila atat a poluării fonice cat si a vibrațiilor in raport cu creșterea mobilității cetățenilor utilizând mijloacele de transport in comun.

13.5.    Managementul deșeurilor

Tipurile de deșeuri generate din activitatea de transport sunt acumulatori, uleiuri uzate, anvelope, cauciuc, electrice si electronice

Cadrul legislativ care reglementează gestionarea deșeurilor este:

•    Directiva Cadru privind deseurile nr 2006/12/EC2;

•    Directiva nr. 91/689/EEC privind deseurile periculoase, care inlocuieste Directiva 78/319/CEE privind deseurile toxice si periculoase, modificata prin Directiva Consiliului 94/31/CE, Directiva 2008/98/EC privind deseurile si de abrogare a anumitor directive 211/ 2010 privind regimul deșeurilor

•    H.G. nr. 856/16.08.2002 privind evidenta gestiunii deșeurilor si pentru aprobarea listei cuprinzând deseurile, inclusiv deseurile periculoase (completata de Hotararea nr.210/28.03.2007 pentru modificarea si completarea unor acte normative care transpun acquis-ul comunitar in domeniul protecției mediului)

•    Directiva nr. 75/439/EEC privind uleiurile uzate, amendata de Directiva nr. 87/101/EEC, de Directiva nr. 91/692/EEC si Directiva 2000/76 transpusa prin H.G. nr. 235/2007 privind gestionarea uleiurilor uzate completata si aprobata prin Legea 167/2010 si a HG 235/2007,




1132/2008 privind regimul bateriilor si acumulatorilor si al deșeurilor de baterii si acumulatori care reglementează punerea pe piața a bateriilor si acumulatorilor, precum si gestionarea deșeurilor de baterii si acumulatori.

Directiva 2002/96/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 27 ianuarie 2003 privind deseurile de echipamente electrice si electronice, cu modificările si completările ulterioare tarnspusa prinHotararea nr. 1037/2010 privind deseurile de echipamente electrice si electronice




Diminuarea sau reducerea totala a noxelor diesel (NOX, CO2 si particule);

Reducerea zgomotului in funcționarea respectiv circulația autobuzelor;

Introducerea sistemelor computerizate de monitorizare si comanda a funcționarii autobuzelor, respectiv imbunatatirea controlului asupra demarajului/franarii, existenta sistemului de diagnoza computerizata, monitorizarea si controlul funcționarii sistemelor vitale (frâne, usi, suspensii, control sistem de incalzire); Diminuarea costurilor legate de reviziile planificate prin trecerea de la mentenanta preventiva la mentenenta corectiva si prin reducerea numărului de componente care necesita consumabile, operații de reglare, curatare, alimentare etc.;

Creșterea fiabilității, care are drept urmare reducerea numărului de vehicule necesare in exploatare, eliminarea problemelor legate de apariția de defecțiuni care necesita tractare/remorcare, diminuarea necesității de a avea rezerve de parc etc.;

Scăderea costului principal de exploatare, respectiv trecerea de la combustibilul diesel la energieelectrica;

Eliminarea sistemelor de alimentare cu carburant din unitățile de exploatare, inclusiv eliminarea posibilităților de frauda prin sustrageri de carburanți;

Sporirea atractivitatii sistemelor de transport public datorita avantajelor unui mers silențios, fara șocuri, a posibilității de realizare a unor timpi mai reduși de parcurs avand un demaraj si o franare mai eficiente si eliminarea emisiilor poluante in zonele centrale si foarte aglomerate.

Planul de mobilitate urbana durabila 2016-2026 a prevăzut introducerea pana in anul 2026 si in continuare, in sistemul de transport public in Municipiul București si zonele limitrofe, a unui număr de circa 330 autobuze total electrice care vor inlocui treptat autobuzele MERCEDES CITARO EURO 3 si respectiv EURO 4 (1000 buc.) si de asemenea armonizarea rețelei de transport public prin trecerea la sisteme electrice de transport public, astfel:

Achiziția unui număr de 100 troleibuze electrice cu autonomie de minim 20 Km, de tipul SOLO cu podea total coborâta si cu toate facilitățile pentru creșterea confortului in salonul de calatori;

Achiziția unui număr de 100 tramvaie noi, dintre care 90 tramvaie din gama de 36 m cu podea total coborâta si cu facilitați necesare pentru creșterea confortului in salonul de calatori si de asemenea 10 tramvaie din gama 2,7 m cu doua cabine de conducere


In aceasta compunere, transportul electric, pana in 2026 va deveni majoritar, respectiv peste 80% din capacitatea de transport va fi asigurata cu vehicule total electrice, cu zero emisii poluante si condiții de transport civilizat, inclusiv cu asigurarea de condiții pentru persoanele cu nevoi speciale.

Se menționează ca activitatea de exploatare se va moderniza si restructura fara costuri mari de investiții, fara a se afecta forța de munca cu inalta calificare existenta in depouri si in autobaze. Aceasta adaptare va avea ca efect eficientizarea intregii activitati de exploatare prin scăderea costurilor legate de consumul de carburant si întreținere laborioasa care necesita carburanți, lubrefianti, filtre, operații de reglaj, curatare, rezultând deșeuri (filtre uzate, ulei uzat, reziduuri de la tobele catalitice de eșapament etc.).

Adaptarea autobazelor pentru trecerea la autobuze electrice se va realiza practic in paralel cu necesitatea reparațiilor, consolidărilor si a reamenajarilor autobazelor existente care nu au fost modernizate. Amplasarea de substatii de alimentare se poate face ușor existând sisteme compacte de substatii telecomandate tip container, total automatizate (fara personal) care pot fi amplasate in incinta autobazelor, in aer liber, fara costuri suplimentare.

In sistemul de exploatare in Municipiul București si in zonele limitrofe este necesara o reorganizare astfel incat: sistemul cu autobaze (de preferința electrice) sa asigure legătură intre marile cartiere si zonele limitrofe in care s-au dezvoltat cartiere comerciale si cartiere rezidențiale, s-au mutat firme din Municipiul București si din zona centurii, tramvaiele sa fie organizate pe linii rapide cu porțiuni cat mai mari de cale proprie, iar rețeaua de troleibuze sa fie o rețea care sa alimenteze liniile de trafic intens de autobuze si tramvaie.

De asemnenea, sistemul trebuie sa tina cont de rețeaua de metrou subteran, sa evite paralelismele si sa asigure o interconectare in beneficiul calatorilor, printr-un sistem integrat de taxare si prin facilitarea transferului intre sistemele mari cu ajutorul unor sisteme moderne (lifturi, scări rulante, trotuare rulante, etc.).

Consultantul considera ca alegerea unei soluții de autobuz electric SOLO din gama de 12 m, cu podea complet coborâta, cu facilitați pentru persoanele cu nevoi speciale, cu aer condiționat si, respectiv, incalzire, precum si sisteme moderne de informare, poate sa rezolve in următorii 20 ani nevoile de creștere de capacitate de transport si de acoperire a teritoriului cu linii moderne de transport.



Prezentul studiu tehnico-economic (S.F.) a analizat cu atentie necesarul de autobuze electrice pentru etapa 1 si considera ca prin achiziția unui număr de minim 100 unitati din gama de 12 m (12 m ± 350 mm) se poate implementa etapa I, asigurând o incarcare echilibrata a doua unitati de exploatare existente in prezent la RATB, respectiv: depoul de troleibuze Berceni pentru un număr de 60 de autobuze electrice si depoul de troleibuze Bujoreni pentru un număr de 40 de autobuze electrice.

Referitor la condițiile de legalitate:

- Autobuzele electrice din gama 12 m sunt încadrate conform prevederilor in categoria M3. Aceste vehicule de tip troleibuz trebuie sa îndeplinească cerințele CEE ONU nr. 107 pentru a fi omologate/certificate de serie.

Având in vedere cerințele legislației, pentru a putea achiziționa autobuze electrice trebuie sa fie certificate/omologare de tip de către organisme abilitate intr-una din tarile membre UE, urmând ca in termen de maxim 45 de zile sa obțină omologare de tip RAR, in vederea obținerii cărților de identitate ale autobuzelor.

Cerințele legate de autonomia autobuzelor electrice sunt strict legate de modul de exploatare al acestora. Astfel, in condiții normale automonia de funcționare cu bateriile electrice in regim de incarcare intre 100% si minimul reglat si monitorizat de 40% va fi de minim 250 Km. Acesta este un parcurs ce asigura funcționarea cu doua schimburi de conducători auto, de la ora 5:00 A.M. pana la 23:30 P.M., cu solicitări reduse, respectiv funcționarea cu instalațiile de aer conditonat/incalzire la un regim de circa 35-40% din regimul maxim de funcționare pe o perioada de 3-4 ore, din durata zilei de lucru.

Sistemul electronic computerizat monitorizează funcționarea bateriilor electrice si, in situația atingerii pragului reglat de circa 40% din capacitatea bateriilor, in mod automat instalațiile auxiliare sunt scoase din funcțiune, autobuzul poate funcționa cu calatori pana la capat de linie, după care se retrage la depou pentru verificarea si incarcarea bateriilor. In zilele cu fenomene meteo extreme (canicula sau foarte frig) regimul de funcționare al instalațiilor auxiliare va fi mai ridicat, consumul va creste si autonomia, respectiv durata de utilizare in traseu, se va diminua corespunzător. Chiar si aceasta situație nu se accepta o autonomie mai mica de 200 Km, respectiv circa 16 ore de traseu.



Consultantul recomanda ca entitatea contractanta sa impună ca factor de evaluare cu pondere mare, autonomia, exprimata in număr de Km, cu toate utilitățile in funcțiune, deoarece din literatura de specialitate a rezultat apariția unor sisteme performante de baterii, care asigura peste 400 Km de autonomie intre doua incarcari. De asemenea consultantul recomanda achiziția a minim doua variante, respectiv varianta cu viteza nominala de funcționare de 70 Km/h controlata DRV si varianta cu viteza maxima de lucru 100 Km/h, de asemenea controlata cu DRV.

Din specificația tehnica rezulta ca autobuzul electric va fi dotat cu toate facilitățile pentru realizarea confortului in salonul de calatori, rampa la usa din mijloc pentru persoanele cu dizabilitati, inclusiv sistem blue tooth cu anunț sonor pentru persoanele cu deficiente de vedere. Sistemul de iluminat va fi cu LED si in salon se va asigura un sistem de informare a calatorilor audio si video, precum si un sistem infotainment.

Autobuzele electrice vor fi dotate cu sistem de supraveghere video performant. De asemenea vor avea sistem de taxare si sistem W1FI.

In prețul de achiziție este necesar sa se includă instruirea personalului achizitorului, includerea documentației complete: manual de exploatare, manual de intretinere si reparații planificate, manual de service (reparații grele) si catalog piese de schimb. De asemenea, in prețul de achiziție vor fi incluse in doua seturi toate sculele, SDV-urile si dispozitivele necesare pentru intretinerea si repararea autobuzelor electrice pentru cele doua depouri.

In prezent cele doua depouri sunt autorizate RAR, dar vor trebui reautorizate pe noile tipuri de autobuze si de aceea este necesar sa se asigure instruirea, documentele tehnice, sculele si echipamentele de intretinere si reparații si SDV-urile necesare.

De asemenea, se recomanda includerea in prețul de achiziție a unui lot de piese si materiale de exploatare de prima dotare pentru intervenții si reparații in cazurile neimputabile furnizorului. Perioada de garanție solicitata trebuie sa fie de 8 ani, respectiv 480.000 Km (care se indeplineste prima), considerând un parcurs de 60.000 Km/an pentru fiecare autobuz. In perioada de garanție se vor repara pe costurile furnizorului toate părțile componente ale autobuzului in caz de defect din vina furnizorului, cu excepția anvelopelor care beneficiază doar de o garanție de 180.000 Km. Bateriile fiind partea cea mai importanta beneficiază de garanție completa de 8 ani si/sau 480.000 Km, iar in cazul in care autonomia scade datorita pierderii capacitatatii bateriei, furnizorul este obligat sa le inlocuiasca pe costurile sale in perioada de garanție.



Aceste considerente privind cerințele ce vor trebui incluse in documentatiaatrTîcitatie sunt necesare ținând cont ca este un produs nou, de inalta tehnologie, care trebuie sa funcționeze in condițiile sistemului de transport public din Municipiul București.

Urmare recomandărilor CTE RATB consultantul propune intocmirea in paralel / separat a unui studiu de soluție privind pregătirea sistemului de electroalimentare din depouri pentru incarcarea autobuzelor electrice si de asemenea intocmirea unui studiu pentru realizarea unui depou nou pentru autobuze electrice.

Soluția tehnica pentru varianta aleasa de consultant pentru alimentarea in vederea incarcarii bateriilor autobuzelor electrice permite atat incarcarea cu tensiune 0,4 I<V c.a. cat si varianta cu tensiune de 750 V c.c. si recomanda ca fiecare autobuz achiziționat sa aiba in completul de livrare o borna fixa care sa cuprindă un sistem electronic care sa permită alimentarea cu cele doua tipuri de tensiuni, in funcție de situația existenta in depourile RATB.

Se va lașa libera competiție prin admiterea la faza de caiet de sarcini si a variantei cu pantograf pentru a obține cel mai bun raport pret/performanta pentru achiziția autobuzelor electrice.






15. Bibliografie:    xT»'

Date puse la dispoziție de către beneficiar

b)    Date sintetice privind serviciile de transport public R.A.T.B.;

c)    Structura existenta a rețelei de transport public R.A.T.B. (linii, statii, lungimea traseelor);

d)    Structura existenta a parcului de vehicule de transport public R.A.T.B.;

e)    Structura existenta a rețelei de electroalimentare pentru vehiculele de transport cu tracțiune electrică RA.T.B. și datele tehnice aferente;

f)    Capacitatile actuale de parcare și intretinere a mijloacelor de transport public R.A.T.B.;

g)    Parcursul mediu zilnic realizat de un vehicul R-A.T.B. și gradul de aglomerare;

h)    Consumuri de combustibil și energie electrică.

i)    De asemenea, beneficiarul va asigura la solicitarea prestatorului, in vederea documentării, vizionarea facilităților energetice, de exploatare și întreținere, etc

H.C.G.M.B. nr. 257/2017 prin care se aproba de principiu achiziționarea de către Municipiul București a unui nurnar de maxim 100 autobuze urbane electrice și infrastructura de încărcare necesară acestora;

Directiva 2009/33/CE - privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic;

CEE-ONU R 100 - dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește cerințele specifice pentru grupul motopropulsorelectric;

CEE-ONU R 107 - dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor din categoriile M2 sau M3 in ceea ce privește construcția generala a acestora;

O.U.G. nr. 195 din 2002, republicata in 2006, privind circulația pe drumurile publice, aprobata, cu modificări și completări ulterioare;

O.U.G. nr. 195 din 2005 privind protecția mediului;

Legea securității și sanatatii in munca nr. 319/2006, cu toate modificările și completările ulterioare;

Legea nr. 99/2016 privind achizițiile sectoriale;

Regulamentul nr. 765/2008 de stabilire a cerințelor de acreditare și de supraveghere a pieței in ceea ce privește comercializarea produselor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 339/93; H.G. 394/2016 - Normele metodologice de aplicare a prevederilor referitoare la atribuirea contractului sectorial/acordului-cadrudin Legea nr. 99/2016 privind achizițiile sectoriale;

SR EN 60721-2-1: 2014 - Clasificarea condițiilor de mediu. Partea 2-1: Condiții de mediu prezente în natura. Temperatura și umiditate;

ISO 9001 - Sistemul de Management al Calitatii;

Studiu de fezabilit^tele^njc6^onț)mic pentru introducerea de autobuze electrice în sistemul de tran^pbrt p\îblic de p^teritoriul Municipiului București




ISO 14001 - Sistemul de Managementde Mediu;

OHSAS 18001 - Sistemul de Managemental Sanatatii și Securttatii Ocupationale;

Contractul Colectiv de Munca RATB;

Instrucțiunea R.A.T.B. 0903 - Regulament de exploatare - Atribuțiile și sarcinile conducătorului de autobuz;

Instrucțiunea R.A.T.B. 0902 - Regulament de exploatare - Atribuțiile și sarcinile conducătorului de troleibuz.

Zlatomir Zivanovic, Zoran Nikolic,- “The Application of Electric Drive Technology in City Buses" Intech, capitol in cartea : “New Generation of Electric Vehicles”, publicata in decembrie 2012, ISBN: 978-953-51-0893-1. [E2] Chan, C, - “The State of the Art of Electric, Hybrid, and Fuel Cell Vehicles”. Proceedings of the IEEE, 95(4), 704-718, 2007.

-    http://www.siemens.com/innovation/apps/pof microsite/ pof-spring-

2013/ html en/electric-buses.html.

National Centre for Advanced Transportation, -“Raport technique: Transport urbain electrique alimente par dispositif de biberonnage” Aprile 2010, Canada.

Paul Griffith, J. R. Bailey, Dan Simpson, - “Inductive Charging of Ultracapacitor Electric Buses” The World Electric Vehicle Journal, Voi 2, September 2008,ISBN: 2032-6653.

Marco Sala, Di'rk Meyer, - “Electric,hybrid and hydrogen buses for public transport” EVS24 International Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium” 13-16 May 2009, Norway.

Aii Emadi, “Handbook of Automotive Power Electronics and Motor Drives”, CRC Press-Taylor&Francis, USA, 2005, ISBN: 0-8247-2361-9.

M. Jain, S.S. Williamson, -“Suitability Analysis of In-wheeal Motor Direct Drives for Electric and Hybrid Electric Vehicles” Proceedings of IEEE Electrical Power & Energy Conference, pp 1-5, 22-23 Octomber 2009, Montreal, Canada [E9] Andreeas Dinger, Ripley Martin, Xavier Mosquet, Maximilian Rabl, Dimitrios Rizoulis, Massimo Russo, Georg Sticher, -“Batteries for Electrical Cars: Challenges, Opportunities, and the Outlook to 2020” The Boston Consulting Group, 2010.

-    http://www.batteryspace.com/Li-ion/Polymer-Battery.aspx

.

-    http://www.fiammsonick.com/innovation-revolution.php

.

Bill Caniș, -“Battery Manufacturing for Hybrid and Electric Vehicles: Policy Issues” Congressional Research Service, 4 April 2013, SUA.

Yan Ji, Yancheng, Chao-Yang Wang, -“Li-ion Cell Operation at LowTemperatures” Journal of the Electrochemical Society, Volume 160, Issues 4, Pages A636-A649, doi: 10.1149/2.047304)65, February 2013.


tehnico-economic pentru introducerea de autobuze electrice p, public de^șJjegfiȘȘțFfcț^unicipiului București





?

I I I"I’TV


Theodore Bohn, -“Plug-in Electric Vehicle (PEV) Standards, Upcoming PEVs/Features, Charging System OverView”, Electric Vehicle Winter 2012 Quarterly Discussion Webinar, February 27, 2012

“Analysis and Comparison of Norms and Standards for the Application of Electric Vehicles and Vehicle Batteries in China and Germany/Europe” German Chinese Sustainable Fuel Partnership (GCSFP), November 2010,

http://www.abb.c0m/cawp/seitp202/eae3e161cc498140c1257b7boo552bcd.a spx

.

http://www.solarisbus.com/vehicle/urbino-12-electric

.

http: / /www.rampini.it/en /buses /2 ale-el-elettrico .php.

http://www.pvi.fr/oreos-4x.010.html. http://www.sor.cz/site/electric-buses. http://www.byd.com/na/auto/ElectricBus.html

.

Studiu de fezabilitate tehnico-economic pentru introducerea de autobuze electrice în sistemul de transport public de pe teritoriul Nlunîcipiului București


Anexa 1 - specificație specificație tehnica Achiziționarea de către Municipiul București a unui număr de 100 de autobuze electrice urbane din gama de 12 m

Anexa 2 - DATE CARACTERISTICE -AUTOBUZE- la data de 18.09.2017

Anexa 3 - Orar trasee propuse

Anexa 4 - Hotararea Consiliului General al municipiului București 257/30.06.2017

Anexa 5 - Metodologia de elaborare a planurilor de calitate a aerului aprobată prin H.G. nr. 257/27.04.2015

Anexa 6 - Analiza distanțelor parcurse pe trasee (km)

Anexa 7 - Planuri ale depourilor

Anexa 8 -Rețeaua generala de transport public la data de 10.09.2017

Anexa 9 - Planul de mobilitate durabila pentru municipiul București 2016-2030

ANEXA i



* prezenta specificație a fost realizata in colaborare cu specialiștii RATB pe baza sistemelor prezentate in ultima perioada in literatura tehnica de specialitate.

1. GENERALITĂȚI.

1.1.OBIECTUL ȘI DOMENIUL DE APLICARE

Achiziționarea de către Municipiul București a unui număr de 100 autobuze electrice noi, solo, cu podea total coborâta din gama de 12 m (i2ooo±35omm).

Specificația tehnica se referă la condițiile tehnice și de calitate pe care trebuie să le îndeplinească autobuzele electrice noi, din gama 12 m(i2ooo±35omm), cu tracțiune complet electrică, realizată autonom cu baterii electrice și incarcare statica de la rețeaua electrică de contact de 750 V c.c., cu podea complet coborâtă pe toată lungimea, cu trei uși și aer condiționat în salonul de călători destinate transportului urban de călători în Municipiul București si zona limitrofa.

încărcarea bateriilor electrice, cu care este echipat autobuzul electric, se va face de la rețeaua de contact pentru alimentarea vehiculelor cu tracțiune electrică (tramvaie, troleibuze), cu încărcare rapidă in traseu si/sau la capat de linie daca este necesar și incarcare lentă (4-5 ore) pe timpul nopții.

încărcarea grupului de baterii electrice de la rețeaua de 750 V c.c. (obținută de la substațiile electrice de tracțiune comune troleibuz / tramvai, existente în Municipiul București), se va putea realiza atat in depouri (incarcare lenta) cat si la capete de linie (incarcare rapida).

Acționarea autobuzului electric se va face cu invertoare trifazate, cu tehnologie IGBT (insulated-gate bipolar transistor), comandate de controler cu microprocesor și legate la computerul de bord prin rețeaua CAN (magistrala de date a vehiculului).

De asemenea funcționarea Sistemului Reîncărcabil de Stocare a Energiei (SRSEE), cu baterii electrice, trebuie să fie asigurată de un sistem specializat de management, comandă și montorizare (general, pentru tot grupul de baterii de pe vehicul sau individual, pentru fiecare-baterie de acumulatori în parte), legat la computerul de bord


! CONFORM CU ORIGINALUL

i

Autobuzul electric va fi echipâTcuTnstalații electric^


sezonul

t<«\    ic.


e încălzire per

de aer condiționat HVAC (Heating, Ventilation ahd-AnrConditioiwiîii),31JltT5

'beM|iu wL ». JU|,|B|ca fi?//

salonul de pasageri cât și pentru cabina de conducere. Soluția tehnică meâs^nu^țpemiie ă afecteze substanțial performanțele de autonomie ale autobuzului elect^^AȘj^


sa


Nu se accepta incalzire prin dispozitive cu ardere de combustibil.

Autobuzul electric va avea o echipare minimală obligatorie conform cerințelor unui sistem de transport civilizat si cerințelor legislației in domeniu.

Din prețul ofertei vor face parte și echipamentele, sculele speciale, dispozitivele, piesele de schimb și materialele consumabile, prestarea activităților de service în perioada de garanție, instruirea și autorizarea personalului RATB.

Autobuzele electrice trebuie să fie proiectate și fabricate pentru a asigura costuri de întreținere și exploatare foarte reduse pe toată durata de utilizare normală și vor dispune de sistem de autodiagnoză pentru toate sistemele care concură la siguranța circulației, precum și cele destinate a asigura microclimatul în cabina de conducere și în salonul de călători, cât și a sistemelor pentru informarea călătorilor.

Autobuzele complet electrice vor avea facilități pentru accesul nelimitat al pasagerilor cu mobilitate redusă (rampă, „kneeling”), caroserie omologata CE, conform Directivei nr. 2007/46/CE.

Caietul de sarcini se referă la condițiile tehnice și de calitate pe care trebuie să le îndeplinească autobuzele complet electrice pentru a fi înmatriculate în vederea utilizării lor pe drumurile publice din România.

Autobuzele electrice vor avea omologările pentru vehicule complete, acordate de către autoritățile competente din statele membre ale Uniunii Europene, în categoria M3, clasa I, în baza directivelor-cadru: Directiva 2007/46/CE și Directiva 70/156/CEE, modificată de Directiva 2001/85/CEE sau Certificat de omologare de tip RAR (Registrul Auto Român) conform Legii nr. 230/2003, pentru aprobarea O.G. nr.78/2000, cu ultimele modificări și a Ordinelor M.T.C.T. nr. 2132/2005-RNTR 7, completat cu Ordinul M.T.I. 1275/2009, M.L.P.T.L. nr. 211/2003-RNTR 2, modificat și completat cu Ordinul M.T.I. nr.1147/2009 și Ordinul M.T.I. nr. 421/2010, Ordinul M.T.C.T. nr. 2135/2005-RNTR 4.

Ofertantul va prezenta copiile legalizate “conform cu originalul”, ale documentației de omologare a autobuzului electric, din care să rezulte că:

- Autovehiculul ofertat va fi omologat, în România, cu Certificat de omologare în categoria M3, de tip RAR (Registrul Auto Român),

sau

%**SP0-7^îUtovehiculul ofertat va fi omologat de autoritățile competente în unul din


Dacă autobuzul electric este omologat doar <d£_aiila¥itățile corni omologarea de tip de către RAR (Registrul Auto Român) a acestuia se vd Furnizor, în termen de maxim 45 de zile de la data semnării contractului și riscul său. Aceasta reprezintă condiție pentru intrarea în vigoare a contractului.

Aceste autobuze electrice trebuie să fie omologate de către Registrul Auto Român (RAR) în scopul obținerii cărții de identitate. Pentru aceasta ofertantul va include în preț plata tuturor taxelor necesare conform legislației române în vigoare ținând cont că livrarea se va face DDP la locația stabilită de Achizitor, prin contract. în cazul neobținerii omologării de tip de către RAR (Registrul Auto Român) în termenul maxim ofertat, se vor aplica clauzele contractuale privind rezilierea din vina Furnizorului.

în cadrul descrierii tehnice, ofertantul va prezenta obligatoriu marca, tipul, varianta și producătorul autobuzelor electrice ofertate, precum și imagini din exterior, interior, bord, motor electric, sistem de acționare și comandă etc. ale mărcii de autobuze ofertate. Ofertanții vor prezenta, de asemenea, schițe cu amplasarea dotărilor stațiilor pentru realizarea încărcării bateriilor și echipamentelor de verificare a încărcării, precum și caracteristicile tehnice și funcționale ale acestora (daca este un alt sistem decât firul de contact pentru tramvai sau troleibuz).

Pentru funcționarea autobuzului complet electric, acesta va fi prevăzut cu echipamente de încărcare ale bateriilor instalate permanent pe fiecare autobuz in parte, care vor permite realizarea unei încărcări rapide, într-un timp mic, cca. 5-10 minute și a unei încărcări lente pe durata a 4-6 ore. încărcarea se va face de la rețeaua de 750 V c.c. pentru alimentarea cu energie electrică a vehiculelor cu tracțiune electrică (tramvaie și troleibuze), prin intermediul unui ansamblu de captare (pantograf bipolar), de construcție speciala, comandat de la bord. Se accepta si o alta varianta daca este bine fundamentata tehnic si economic si daca toate costurile vor fi incluse in oferta inclusiv cu obligația intocmirii studiilor si obținerea avizelor de la furnizorii de energie electrica si costul lucrărilor de constructii-montaj si dotare cu statii de incarcare cu curent industrial.

Prin condițiile impuse în documentația procedurii de achiziție, ofertantul trebuie să dovedească existența unei serii de fabricație de astfel de autobuze electrice. Nu se admit prototipuri de autobuze electrice.

Furnizorul va asigura în prețul contractului polița de asigurare RCA pentru fiecare autobuz electric valabilă pe o perioadă de 6 luni de zile de la livrare.

i.a. CONFORMITATEA CU REGLEMENTĂRILE ÎN VIGOARE

Autobuzul electric—trebuie să fie realizat în conformitate cu documentele de standardizate în' vigoare, cu reglementările naționale și internaționale privind condițiile tehnice pe caretfebuie să le/îhdeplinească vehiculele rutiere.





în caietul de sarcini se indică standardele care trebuie respectate limite restrictive pentru dimensiuni și caracteristici constructive' Achizitor.

Autobuzele electrice trebuie să îndeplinească obligatoriu condițiile prevăzute de Regulamentele CEE-ONU și Directivele CE-CEE la care România a aderat.

1.2.1. CONFORMITATEA CU REGULAMENTE CEE-ONU

-    Regulamentul CEE-ONU Rio - dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește compatibilitatea electromagnetică;

-    Regulamentul CEE-ONU R13 - prescripții în ceea ce privește sistemul de frânare;

-    Regulamentul CEE-ONU R 24 - prescripții privind emisiile poluante;

-    Regulamentul CEE-ONU R 27 - condițiile tehnice privind triunghiurile de presemnalizare;

-    Regulamentul CEE-ONU R 28 - prescripții referitoare Ia omologarea avertizoarelor sonore;

Regulamentul CEE-ONU R 34 /2016/1428 - Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește prevenirea riscului de incendiu;

Regulamentul CEE-ONU R 36 - construcția autovehiculelor pentru transport de persoane;

-    Amendamentul 1 Ia Regulamentul CEE-ONU R 36;

-    Regulamentul CEE-ONU R 39 - prescripții privind aparatul indicator de viteză;

-    Regulamentul CEE-ONU R 43 - omologarea geamurilor de securitate;

-    Regulamentul CEE-ONU R 46 - prescripții referitoare la omologarea oglinzilor retrovizoare;

-    Regulamentul CEE-ONU R 48 - prescripții privind instalația de iluminare și semnalizare;

- Regulamentul CEE-ONU R 51 - prescripții privind emisiile sonore ale vehiculelor motorizate;

Regulamentul CEE-ONU R 66 - dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor de pasageri de capacitate mare în ceea ce privește rezistența suprastructurii acestora;

Regulamentul CEE-ONU R 68- privind viteza maximă constructivă a vehiculelor rutiere care se înscrie în Cartea de identitate a ydhicufurui cea indicată de

_    /-    * V    _____ x





-    Regulamentul CEE-ONU R 80 - prescripții privind rezistența scaunelor și ancorarea lor;

-    Regulamentul CEE-ONU R 89 - prescripții privind montarea dispozitivelor de limitare a vitezei maxime;

-    Regulamentul CEE-ONU R 90 - prescripții referitoare la omologarea vehiculelor în ceea ce privește frânarea;

-    Regulamentul CEE-ONU R 100 / 2002 - dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor cu baterie electrică în ceea ce privește cerințele specifice pentru construcția, securitatea funcțională și emisiile de hidrogen (Revizia 2);

-    Regulamentul CEE-ONUR100 / 2010 (seria 01 de amendamente) - dispoziții

uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește cerințele

specifice pentru sistemele de propulsie electrică;

-    Regulamentul CEE-ONU R 100 / 2015 / 505 (seria 02 de amendamente) -

dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește

cerințele specifice pentru grupul motopropulsor electric;

-    Regulamentul CEE-ONU R 107 - dispoziții uniforme privind omologarea

vehiculelor din categoriile M2 sau Mg în ceea ce privește construcția

generală a acestora;

Regulamentul (UE) 2015/166 de completare și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului, în ceea ce privește includerea unor proceduri, metode de evaluare și cerințe tehnice specifice, și de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului și a Regulamentelor (UE) nr. 1003/2010, (UE) nr. io9/2on și (UE) nr. 458/2011 ale Comisiei;

1.2.2. CONFORMITATEA CU DIRECTIVELE EUROPENE:

Directiva 2001/85/CEE - carateristici constructive vehicule transport pasageri cu mai mult de 8 locuri;

-    Directiva 2004/104/EC pentru vehicule cu motor și subansambluri electrice și

electronice____(ESA) privind interferențele radio (compatibilitatea

electrOmaghetităJăle vehiculelor;




COMFORM CU    J W


-    Directiva 2007/46/CE    stabilire—a—unur cadru pe

autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor,    și

unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective;

-    Directiva 2009/33/CE - privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic.

-    Directiva 70/221/CEE, modificată prin Directiva 2000/8/CE - condițiile tehnice privind dispozitivul de protecție antiîmpănare spate;

-    Directiva 70/222/CEE - condițiile tehnice privind amplasarea plăcilor de înmatriculare;

-    Directiva 71/127/CEE, modificată de Directiva 88/321/CEE - condițiile tehnice privind oglinzile retrovizoare;

-    Directiva 71/320/CEE, modificată de Directiva 98/12/CE - condițiile tehnice privind sistemul de frânare;

-    Directiva 72/245/CEE, modificată de Directiva 95/54/CE - condițiile tehnice privind eliminarea interferențelor radio;

-    Directiva 74/408/CEE, modificată de Directiva 96/37/CE - condițiile tehnice privind scaunele, ancorajele lor și rezemătoarele de cap;

Directiva 75/443/CEE, modificată de Directiva 97/39/CE - condițiile tehnice privind mersul înapoi și aparatul de măsurare a vitezei (vitezometru);

Directiva 76/114/CEE modificată de Directiva 87/354/CE - condițiile tehnice privind elementele de identificare, datele prescrise și modul lor de amplasare;

-    Directiva 76/115/CEE, modificată de Directiva 96/38/CE - condițiile tehnice privind ancorajele centurilor de siguranță;

Directiva 76/756/CEE, privind apropierea legislaților statelor membre referitoare la instalarea dispozitivelor de iluminat și de semnalizare luminoasă ale autovehiculelor și ale remorcilor acestora;

-    Directiva 76/757/CE, modificată de Directiva 97/29/CE pentru catadioptri;

-    Directiva 76/758/CE, modificată de Directiva 97/30/CE pentru lămpi de gabarit, lămpi de poziție față, lămpi de poziție spate, lămpi de frânare, faruri pentru circulația diurnă, lămpi de poziție laterale;

- Directiva 76/759/CEE, modificată de Directiva 1999/15/CE pentru lămpi indicatoare de direcție;



Directiva 76/761/CEE, modificată de Direct) luminoase pentru faruri;

- Directiva 76/762/CEE, modificată de Directiva 1999/18/CE pentru faruri de ceață față și becuri pentru faruri de ceață față;

-    Directiva 77/389/CEE, modificată de Directiva 96/64/CE - condițiile tehnice privind dispozitivele de remorcare;

-    Directiva 77/538/CEE, modificată de Directiva 1999/14/CE pentru lămpi de ceață spate;

-    Directiva 77/539/CEE, modificată de Directiva 97/32/CE pentru lămpi de mers înapoi;

-    Directiva 77/540/CEE, modificată de Directiva 1999/16/CE pentru lămpi de staționare;

Directiva 77/541/CEE, modificată de Directiva 2000/3/CE - condițiile tehnice privind centurile de siguranță și sistemele de reținere;

-    Directiva 78/316/CEE, modificată de Directiva 94/53/CE - condițiile tehnice privind identificarea comenzilor, martorilor luminoși și a indicatoarelor; Directiva 2001/56/CE - condițiile tehnice privind încălzirea habitaclului;

Directiva 92/22/CEE, modificată de Directiva 2001/92/CEE - condițiile tehnice privind geamurile de securitate;

Directiva 92/23/CEE - condițiile tehnice privind sistemul de rulare;

-    Directiva 92/23/CEE, modificată de Directiva 2001/43 ' condițiile tehnice privind anvelopele;

-    Directiva 92/24/CE E - condițiile tehnice privind limitatoarele de viteză și sistemele integrate de limitare a vitezei;

-    Directiva 94/20/CEE - condițiile tehnice privind dispozitivele de cuplare; condițiile tehnice privind elementele de identificare a vehiculului;

-    Directiva 97/27/CE, modificată de Directiva 2001/85/CE - condițiile tehnice privind dimensiunile și masele;

Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 octombrie 2014 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi;

Decizia (UE) 2015/2088 a Consiliului din 10 noiembrie 2015 de stabilire a poziției care urmează să fie adoptată în numele Uniunii Europene în cadrul comitetelor corespunzătoare ale Comisiei—Economice pentru Europa a Organizației



Ș    cu

99, t ONU


Regulamentele ONU nr. 12,16, 26, 39, 44- 46, 5**, 61, =lț, 83,' 100, 101, 106, 107, 110, 116 și 127, propunerea pentru un no privind coliziunea frontală, propunerile de amendamente la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3) și propunerea pentru o nouă Rezoluție reciprocă nr. 2 (M.R.2) privind definițiile grupului propulsor al vehiculelor.

1.2.3. LEGI ȘI DISPOZIȚII LEGALE ÎN ROMÂNIA

Autobuzele trebuie să îndeplinească obligatoriu condițiile prevăzute de legislația, reglementările și standardele din România:

-    O.U.G. nr. 195 / 2002, republicată în 2006, privind circulația pe drumurile publice, aprobată, cu modificări și completări ulterioare.

-    Ordinul M.L.P.T.L. nr. 211 / 2003 pentru aprobarea Reglementărilor privind condițiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele rutiere în vederea admiterii în circulație pe drumurile publice din România - RNTR 2, cu modificări și completări ulterioare;

Ordinul M.T.C.T. nr. 2132 / 2005 pentru aprobarea Reglementărilor privind omologarea individuală, eliberarea cărții de identitate a vehiculelor rutiere și certificarea autenticității vehiculelor rutiere - RNTR7, cu modificări și completări ulterioare;

Ordinul M.T.C.T. nr. 1366 / 2005 pentru aprobarea Reglementărilor privind omologarea de tip a limitatoarelor de viteză, condițiile de montare, reparare și verificare a tahografelor;

O.G. nr. 19 /1997, republicată, privind transporturile;

-    O.G. nr. -2.7 / 2011 privind transporturile rutiere;

-    O.G. nr. 78/2000 privind omologarea, eliberarea cărții de identitate și certificarea autenticității vehiculelor rutiere în vederea comercializării, înmatriculării sau înregistrării acestora în România, cu modificări și completări ulterioare (Legea 230/2003, O.G. 35/2005, Legea 289/2009; Legea 278/2011; O.U.G. 41/2016);

-    Legea nr. 230 / 2003 pentru aprobarea Ordonanței Guvernului nr. 78 / 2000 privind omologarea vehiculelor rutiere și eliberarea cărții de identitate a acestora, în vederea admiterii în circulație pe drumurile publice din România;



Ordinul M.T. nr. 343 / 2008 pentru^abrogaree" Ordindlfij^ ffti'mstjul transporturilor, construcțiilor și turismului și al ministrului\eEpnpp)ief' comerțului nr. 1366 / 577 / 2005 pentru aprobarea ReglementărîroF^jtivind omologarea de tip a Imitatoarelor de viteză, condițiile de montare, reparare și verificare a tahografelor și a Imitatoarelor de viteză, precum și normele de autorizare a agenților economici care verifică, montează și/sau repară tahografe și limitatoare de viteză;

-    H.G. nr. 409 / 2016 privind stabilirea condițiilor pentru punerea la dispoziție pe piață a echipamentelor electrice de joasă tensiune;

-    O.G. nr. 20 / 2010 privind stabilirea unor măsuri pentru aplicarea unitară a legislației Uniunii Europene care armonizează condițiile de comercializare a produselor;

-    Legea nr. 449 / 2003 privind vânzarea produselor și garanțiile asociate acestora;

-    Ordinul nr. 189/2013 pentru aprobarea reglementării tehnice Normativ privind adaptarea clădirilor civile și spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap, indicativ NP 051-2012 - Revizuire NP 051/2000;

Legea nr. 448 / 2006 privind protecția și promovarea drepturilor persoanelor cu handicap;

-    H.G. nr. 899 / 2003 privind stabilirea condițiilor referitoare la aprobarea de model pentru aparatul de control în transporturile rutiere, la omologarea de tip a limitatoarelor de viteză, precum și a condițiilor de montare, reparare, reglare și verificare a aparatelor de control în transporturile rutiere și a limitatoarelor de viteză;

- O.G. nr. 17 / 2002 privind stabilirea perioadelor de conducere și a perioadelor de odihna ale conducătorilor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere naționale, aprobată cu Legea nr. 466 / 2003;

H.G. 119/2004 - privind stabilirea condițiilor introducerii pe piață a produselor industriale.

-    Legea 240 / 2004 - privind răspunderea producătorilor pentru pagubele generate de produsele defecte;

-    H.G. nr. 487/2015 privind compatibilitatea electromagnetică;

-    Legea nr. 99/2016 privind achizițiile sectoriale;

-    Regulamentul nr. 765/2008 de stabilire a cerințelor de acreditare și de



- H.G. 394 / 2016 - Normele metodologicedeaplicare a pf referitoare la atribuirea contractului sectorial/acordului-cadru nr. 99/2016 privind achizițiile sectoriale;

1.2.4. REGLEMENTĂRI TEHNICE:

CEI 77 - Reguli aplicabile aparatajului electric de tracțiune;

-    CEI 165 - Reguli pentru încercarea materialului rulant cu tracțiune electrică;

-    SR ISO 2631-1:2001 Vibrații și șocuri mecanice. Evaluarea expunerii umane la vibrații globale ale corpului. Partea 1: Cerințe generale;

-    ISO 2631-1,2,3 Mechanical vibration and shock. Evaluation of human exposure to whole-body vibration;

ISO 7637-2:2011 - Road vehicles - Electrical disturbances from conduction and coupling - Part 2: Electrical transient conduction along supply lines only;

ISO 11452-1/2015    - Road vehicles - Component test methods for electrical

disturbances from narrowband radiated electromagnetic energy - Part 1: General principles and terminology.

IEC 60571-1 - Teste și condiții generale pentru echipamentele electronice;

SR EN 60721-2-1:2014 - Clasificarea condițiilor de mediu. Partea 2-1. Condiții de mediu prezente în natură. Temperatură și umiditate;

- SR EN ISO 9001: 2015 - Sisteme de management al calității. Cerințe;

SR EN ISO 14001: 2015 -Sisteme de management de mediu. Cerințe cu ghid de utilizare;

1.2.5. NORME DE SĂNĂTATE ȘI SIGURANȚĂ A MUNCII, APĂRARE ÎMPOTRIVA INCENDIILOR (AÎI), PROTECȚIA MEDIULUI.

Proiectarea, construcția și exploatarea autobuzului electric se va realiza cu respectarea legilor normelor și reglementărilor în vigoare privind AÎI (apărarea împotriva incendiilor), protecția mediului, sănătatea și igiena muncii în vigoare în România la data semnării contractului.



securității și sănătății în munca nr. 319/2006; o Norme generale de sănătatea și siguranța muncii;

o Reglementări și norme interne și internaționale privind protecția contra incendiilor;

o Reglementări și norme interne și internaționale pentru protecția mediului.

Standardele și reglementările enumerate mai sus sau echivalente vor fi aplicate în varianta valabilă la momentul semnării contractului.

Ofertantul se obligă să aplice eventualele modificări necesare ca urmare a modificării legislației în vigoare în România, dacă acestea nu au putut fi prevăzute la data semnării contractului pe baza celor convenite de comun acord cu Achizitorul.

în termen de 30 de zile de la data semnării contractului cu Furnizorul, acesta este obligat de a supune avizării Achizitorului, standardul de firmă de produs și proiectul tehnic care vor fi prezentate în forma cerută de reglementările legale în România.

2. PRESCURTĂRI

în specificația tehnica s-au folosit prescurtările:

RAR - Registrul Auto Român;

R.A.T.B.- Regia Autonomă de Transport București;

EBS - Sistem electronic de frânare (engl. Electronic Braking System);

ABS - Sistem anti-blocare roți la frânare (eng. Anti-Lock Braking System);

ASR - Sistem antipatinare prin reglarea forței de tracțiune (engl. Anti Slip Regulator) ;

SRSEE -Sistem reîncărcabil de stocare a energiei (eng.Rechargeable Energy Storage

System)

SIGDE - Sistem informatic de gestiune și diagnosticare electronică al autobuzului; CGMV - Computer de gestiune și management vehicul;

CAN - Rețea locală de comunicare date (engl. Controller Area NetWork);

OBD - Diagnoză la bord (eng. On Board Diagnostics);

ECU - Aparat electronic de comandă (eng. Electronic Control Unit);

PTM - Management de transportpublic;

/ l '1

UTC - Control de trafic urban

X    ■'    /





GPRS - Serviciu pachete comunicații mobile de date (eng. General Packet Radio Service); IBIS-IP - Sisteme informatice integrate la bord - Protocoale Internet

( eng. Integrated on-Board Information Systems - Internet Protocols)

3. CONDIȚII TEHNICE OBLIGATORII

Autobuzul electric trebuie să se încadreze integral în condițiile tehnice, condițiile funcționale, dotările și particularitățile la RATB sau sa asigure prin prețul ofertei tot ce este necesar pentru exploatarea si mentenanta autobuzelor electrice.

Condițiile tehnice enumerate în tabelul următor reprezintă condițiile tehnice și de dotare minime obligatorii pentru oferta tehnică. Pentru celelalte condiții stipulate în specificația tehnica, achizitorul poate accepta variante echivalente cu condiția ca acestea să ofere performanțe și caracteristici echivalente sau superioare celor solicitate.

Achizitorul își rezervă dreptul de a respinge orice ofertă ca neconformă, în cazul în care Ofertantul prezintă în propunerea tehnică soluții tehnice, performanțe și funcționalități diferite decât cele prevăzute în caietul de sarcini sau lipsesc unele dotări cu echipamente, sisteme sau software etc.

Autobuzul electric va respecta obligatoriu următoarele condiții minimale:

Nr.crt


DENUMIREA


Toate cele 100 de autobuze electrice urbane care vor fi ofertate trebuie să îndeplinească obligatoriu condiția de a fi fabricate de același producător și sub aceeași marcă.

Fiecare autobuz electric ofertat va avea Certificat de omologare de tip RAR (Registrul Auto Român) sau certificat de omologare acordat de către autoritățile competente din statele membre ale Uniunii Europene, în categoria M3.

Respectarea condițiilor prevăzute de regulamentele CEE-ONU la care România a aderat.


Podea coborâță pe^toată suprafața disponibilă pentru pasagerii ripicioare (nți se admit trepte).




C0^ORMCUORiCM:

Nr.crt

--4/''* /lA^-^TT5^ re'Srf'"'4 £c'

t\    —'    \\a-°    s, ~f-'

DENUMIREA    X    'V    \C.VJ'''O,C4

XSJ^/1 w i !»

3-

Trapă (rampă) mecanică, rabatabilă pentru accesul persoanelor cu mobilitate redusă, cu sistem de protecție împotriva plecării autobuzului cu trapa deschisă. Autobuzul electric va fi prevăzut cu buton de semnalizare a intenției de acționare a rampei situat atât la exterior cât și la interior și semnalizarea la bord pentru conducătorul de vehicul.

4-

Echiparea autobuzului electric cu acționare cu invertor cu tranzistoare IGBT (insulated-gate bipolar transistor) și motor asincron trifazat fără colector și sistem electronic de comandă și control cu controler cu microprocesor.

5-

Echiparea cu unitate electronică de comandă și control a motorului electric de tracțiune, cu reglaj continuu, cu diagnoză, control și parametrizare cu microprocesor.

6.

Sistem electronic de control al frânării și tracțiunii (EBS) cu diagnoză, control și parametrizare prin sistem CAN-magistrala de date a vehiculului- multiplex.

7-

Suspensie pneumatică controlată electronic, cu posibilitatea ajustării gărzii la sol, atât pe o parte, pentru accesul călătorilor (funcție „de îngenunchiere”), cât și integral în situațiile de drum cu denivelări, cu limitarea vitezei de deplasare.

8.

Pneuri tubeless M+S, jante tubeless, fără inel demontabil.

9-

Cele 3 uși de acces pentru salonul de călători vor avea câte 2 foi fiecare, lățime minimă pentru fiecare ușă 1200 mm. Prima semifoaie de la ușa I-a va fi cu comandă independentă iar geamul acesteia va fi protejat contra aburirii.

io.

Ferestrele laterale cu deschidere, vor fi de tipul geam culisant, cu înălțime de minim 300 mm. Numărul de trape de aerisire va fi conform proiectului de caroserie și vor fi cu deschidere electrică în trei faze. Autobuzul va respecta reglementările CEE-ONU privind ieșirile de siguranță.

15-

Postul de conducere realizat complet separat de compartimentul pasagerilor, cu acces direct din exterior (prima foaie a ușii I). Separarea va fi etanșă pentru protecție împotriva curenților de aer.

16.

Echiparea cu instalație electrică de încălzire, ventilație și aer condiționat HVAC (Heating, Ventilation and Air Conditioning), pentru compartimentul de călători și postul de conducere, gestionată electronic. Unitatea electronică de management a instalației HVAC, va furniza și date privind timpul de funcționare al echipamentelor cât și consumul de energie. Nu se accepta încălzire prin dispozitive cu ardere de combustibil.

17-

Dotare cu computer de bord cu afișaj digital multifuncțional ce include și funcția de diagnosticare la bord (OBD - OmBpard Diâgnoșis)

\ 7"\







i8.


Echiparea cu SIGDE (sistem informatic de gestionare și diai^ftSâse^re electronică) a autobuzului electric, prin rețea CAN (magistrală de date a vehiculului) multiplex, inclusiv software aferent, cu drept de utilizare neexclusivă și licență aferentă, cu funcții de comandă, control, parametrizare, transport de date și diagnosticare sisteme. Sistemul va oferi și posibilitatea evidențierii consumului de energie electrică, cu indicarea energiei recuperate și înregistrarea datelor pe memorii nevolatile. Acest sistem va asigura controlul general al comportării vehiculului, inclusiv al suspensiei și sistemului de acționare uși, a dispozitivului de sesizare tensiuni la caroserie, etc. prin computerul de bord. în timpul operării normale, conducătorul de vehicul va putea vizualiza la bord parametrii de stare pentru diversele agregate ale vehiculului.


20.


Dotarea cu computer gestiune și management vehicul (CGMV), cu funcții GPS-sistem de poziționare globală, WLAN (Wireless Local Area NetWork), comunicare on-line tip 3G/4G cu dispeceratul central și locațiile de exploatare ale RATB, inclusiv toate aplicațiile software aferente, cu drept de utilizare neexclusivă și licența aferentă, cu funcții de comandă, control, parametrizare, transport de date și diagnosticarea sistemelor, necesare realizării tuturor funcțiunilor. Ofertantul trebuie să demonstreze că sistemul CGMV (computer de gestiune și management vehicul) permite comunicarea on-line- cu locațiile de. exploatare ale RATB. (cu SIM de test pus la dispoziție de Achizitor). Modulul de comunicație on-line va fi inclus în prețul ofertei și nu va fi codat în rețeaua unui operator. Echipamentul va înregistra, prelucra și transmite online, pe o structură tipizată, datele referitoare la funcționarea și circulația vehiculelor, pentru a putea fi preluate Online de către sistemul de management al vehiculului.


21.


Dotarea cu minim 8 module de comunicație cu computerul de management vehicul: modul de înregistrare evenimente, modul supraveghere baterii de tracțiune, autodiagnoză, măsurare consum energie, pentru sistemul de informare audio-video, sistem de comunicare on-line, de numărare călători, transmitere date către Achizitor pentru stațiile publice, inclusiv software aferent, instalație de supraveghere video etc.


22.


Dotarea cu echipament de informare audio-video a pasagerilor în tehnologie TFT LCD - LED (thin-film transistor, liquid crystal display - light-emitting diode), radio-CD, stație cu microfon, inclusiv software aferent.


23.


Sistem infotainment (pentru publicitate) echipat cu monitor tip TFT LCD - LED (thin-film transistor, liquid crystal display - light-emitting diode), pentru vehicule rutiere, inclusiv software aferent.


24.


Dotare cu echipament de numărare a călătorilor (cu precizie de minim 99%), inclusiv software aferent, cu transmi



ațelor on-line.



•/ *    Y


v-




26.


Instalația IT care echipează autobuzul electric și realizează funcțiile de:

Informare călători (audio-vizuală)

Infotainment

Numărare călători

Supraveghere video

Wi-fi și sistem de comunicare online

se constituie într-un singur echipament complex asigurat de un singur Furnizor care își asumă răspunderea pentru funcționarea în TG (termen de garanție) și post TG (după termen de garanție) pentru întreg echipamentul.


27.


Echiparea autobuzelor electrice cu echipamente compatibile cu Sistemul Automat de Taxare aflat in funcțiune la RATB, pentru validarea cârdurilor de transport utilizate în sistemul de taxare cu respectarea standardelor ISO/IEC 14443 tip A și Mifare, sau echivalent, cu transmiterea datelor on-line (în costul ofertei)


28.


Scaun șofer ergonomie, cu suport lombar reglabil și posibilitate de reglare în 3 coordonate, tetieră și cotiere.


cu


29.


Captatori pentru incarcarea de la fir a bateriilor cu acționare pneumatică sau electrica sau priză de curent industrial plug-in. Pentru varianta cu Priza de curent industrial Plug-in autobuzul electric va fi dotat cu un echipament de mare fiabilitate care asigura funcționarea in aer liber inclusiv pe vreme nefavorabila fara pericol de electrocutare.


3i-


Instalație de sesizare tensiuni periculoase la caroserie, cu certificare de electrosecuritate conform legislației române/europene.


32.


Termenul de garanție minim 8 ani sau rulajul până la minim 480.000 km pentru autobuzul electric în ansamblu și toate componentele acestuia. Vor fi asigurate de către Furnizor toate materialele, piesele, subansamblele, ansamblele, sistemele, agregatele autobuzului electric necesare sa fie înlocuite prin reparații de uzură normală, defecte tehnice, cu repere definite (kituri de reparație, subansambluri, materiale, piese, etc) conform manualului de reparații si întreținere a autobuzului electric și catalogului de piese de schimb.


35-


Nu se acceptă impunerea în procesul tehnologic de întreținere a efectuării unor revizii tehnice planificate zilnice.    - .



/ A

-A




36.


Set piese de schimb de primă dotare, SDV-uri, scule și dispozitive speciale, software și hardware pentru toate funcțiile autobuzului electric, incluse în prețul livrării, conform Anexei 1.2.

37-


Accesoriile, instalațiile și echipamentele solicitate în caietul de sarcini pentru echiparea autobuzului electric sunt obligatorii.




|COWFORftî CU

4. CONDIȚII TEHNICE GENERALE

4.1. CERINȚE DE MEDIU ÎNCONJURĂTOR

Autobuzul electric este destinat exploatării îr^zoncfu climat temperai asigure o funcționare fiabilă în condițiile ambiante următoare: Temperatura ambiantă: -3O°C ... +45°C;

Umiditatea relativă maximă (la o temperatură < 25°C): 98 %;

Presiunea atmosferică cuprinsă între 866 și 1066 kPa;

-    Altitudinea mergând de la nivelul mării până la 1000 m maxim;

-    Agenți exteriori: praf, ploaie, ceață, noroi, zăpadă, chiciură, gheață, apă cu sare, clorură de calciu, produse petroliere și/sau alți agenți de deszăpezire.

Se vor respecta condițiile tehnice prevăzute de reglementarea SR EN 60721-2-1:2014 -Clasificarea condițiilor de mediu. Partea 2-1. Condiții de mediu prezente în natură. Temperatură și umiditate.

Ofertantul își va asuma răspunderea privind funcționarea autobuzului electric în parametrii declarați în condițiile de mediu existente în București și va completa și semna angajamentul ferm.

4.2. CERINȚE CONSTRUCTIVE

4.2.1. DESCRIEREA GENERALĂ CONSTRUCTIVĂ A AUTOBUZULUI ELECTRIC

Autobuzele electrice trebuie să îndeplinească condiții speciale de fiabilitate, securitate, confort, protecție ambientală la nivelul normelor europene actuale și trebuie să asigure o fiabilitate ridicată, o mentenanță scăzută și accesibilitate ușoară la agregate.

Soluția tehnică constructivă de principiu a autobuzului total electric, vehicul din categoria M3, are în vedere, conform Regulamentului CEE-ONU R100 / 2015 / 505 (seria 02 de amendamente) două subsisteme constituente principale:

grupul motopropulsor electric, echipat cu unul sau mai multe motoare de tracțiune, acționate electric și neconectate permanent la rețeaua electrică, precum și componentele și sistemele de înaltă tensiune ale acestora care sunt conectate galvanic la magistrala de înaltă tensiune a grupului motopropulsor electric.

sistemul reîncărcabil de stocare a energiei, SRSEE, a cărui principală utilizare este alimentarea cu energie electrică pentru pornirea motorului și/sau a sistemelor de iluminat și/sau a altor sisteme auxiliare ale vehiculului.


DIRECȚIA

W •    1    .11 2 i ASISTENTA 2*1;

erincari ale sisfejpeloBitmecamce și

' * ț£ o jumulea


autobuzului electric în ansamblu și de asem' electrice ce concură la siguranța circulației.

Designul exterior și al elementelor din interiorul salonului trebuie să fîe modern și să confere în ansamblu, un ambient și un confort corespunzător călătorilor.

Autobuzele electrice trebuie să fie realizate în conformitate cu legile adoptate cu privire la accesul în salonul acestora a persoanelor cu dizabilități locomotorii, respectiv Legea 448/2006.

Autobuzul electric va avea o capacitate de transport de minim 90 persoane din care 24 - 32 pe scaune (calculată la 0,125 m2 / călător în picioare, conform Regulament CEE ONU R107).

Construcția caroseriei autobuzului electric trebuie să fie realizată în conformitate cu regulamentele CEE-ONU în vigoare.

Caroseria va fi autoportantă de tip cheson și va avea podeaua complet coborâtă, pe toată suprafața disponibilă pentru pasagerii în picioare. Nu se admit trepte. Ea va fi prevăzută cu 3 uși de acces pentru călători pe partea dreaptă, cu câte 2 foi la fiecare ușă, cu mecanism de acționare protejat contra intemperiilor și inaccesibil călătorilor.

Amplasamentul ușilor, configurația salonului de pasageri și a platformei de urcare vor asigura o bună circulație a călătorilor și o încărcare proporțională a punților.

Toate inscripționările din interiorul și exteriorul autobuzului electric vor fi în limba română și trebuie să fie amplasate conform regulamentelor CEE-ONU și prescripțiilor impuse de RAR (Registrul Auto Român).

Vopsirea exterioară, sigla, numărul de inventar și alte inscripționări trebuie să fie realizate de către Furnizor conform solicitărilor RATB. Acestea vor trebui să fie incluse în prețul ofertei și vor fi stabilite cu ocazia avizării standardului de firmă.

Ofertantul are obligația de a prezenta 6 (șase) planuri de vopsire monocoloră a autobuzului electric (alb, roșu, orange, galben, verde, albastru), însoțite fiecare de câte 7 (șapte) nuanțe. Planul de vopsire și inscripționare trebuie să fie prezentat de către ofertantul declarat câștigător, în vederea avizării acestuia de către Achizitor, înainte de semnarea contractului.

Postul de conducere va fi executat într-o concepție modernă, separat complet de compartimentul pasagerilor, cu acces direct din exterior, pe partea dreaptă a autobuzului electric, prin prima foaie a ușii 1 cu deschidere independentă. Postul de conducere trebuie să fie prevăzut cu instalații care să asigure microclimatul corespunzător și trebuie să fie realizat în sistem ergonomie cu respectarea normelor privind sănătatea și igiena muncii.    ~



Suspensia va fi pneumatică integral, gestionată eh la sol atât pe o singură parte pentru accesul călătorilor (funcția de îr integral în situațiile de drum cu denivelări cu limitarea vitezei de

Autobuzul electric va fi dotat cu frână de serviciu cu aer comprimat cu două circuite independente, frâna auxiliară (de încetinire) electrică recuperativă, frână de stație BUS-STOP controlată cu microprocesor și frână de staționare pe axa spate, acționată prin cilindri dubli de frână prin arc acumulator de forță.

Axa față va fi de tipul cu semiaxe independente și va fi echipată cu EBS (Electronic Braking System), iar puntea spate va fi compactă.

4.2.2. CONDIȚII SPECIALE OBLIGATORII

Componentele mecanice și subansamblurile trebuie să fie interschimbabile pentru întregul lot de autobuze electrice.

Autobuzul electric în ansamblu și echipamentele de pe autobuz trebuie să corespundă, din punct de vedere al nivelului de zgomot, cerințelor impuse de normele europene pentru vehicule (CEE ONU R 51- prescripții privind emisiile sonore ale vehiculelor motorizate).

Autobuzul electric în ansamblu și echipamentele de pe autobuz trebuie să corespundă, din punct de vedere al compatibilității electromagnetice, cerințelor impuse de Regulamentul xo al Comisiei Europene privind compatibilitatea electromagnetică și HG 487/2016 privind compatibilitatea electromagnetică.

Echipamentele de pe autobuzul electric trebuie să corespundă la șocuri și vibrații: conform normelor europene pentru material rulant și vehicule electrice (CEI 571, CEI 77, CEI 165).

Autobuzul electric trebuie să fie echipat cu “Dispozitiv de sesizare a tensiunii periculoase pe caroserie” care va respecta Anexa 12 la CEE ONU R107 - construcția autovehiculelor pentru transport de persoane, Ordinul M.T.I. nr. U47/2009 din 05/11/2009 pentru modificarea RNTR 2.

Autobuzul electric va funcționa normal în exploatare, în condițiile în care substațiile electrice de tracțiune sunt comune pentru tramvai și troleibuz (în București minusul general este legat la șina de tramvai).

Instalația de incarcare a bateriilor autobuzului electric va funcționa normal în condițiile rețelei de contact cu o înălțime între 4000 și 6000 mm.

Toate echipamentele ce funcționează la tensiunea de 750 V c.c. și alte tensiuni în afară de cea de 24 V c.c., trebuie să fie cu dublă izolație față de caroserie.


co


hform CU ORIGINALUL


y<A>\.țiVSTH/ț *• Q. \

'V’tf'1'    r'f'.


MiMtcriA    

asistenta X ?


Componentele și echipamentele electrice și electftrnîcemstalate pe Jm^bbiJ^*ele^2Aic trebuie să fie protejate împotriva supratensiunilor și a scurtcircuitelor^cte/cât'^^oil alimentate cu surse stabilizate, astfel încât să nu fie deteriorate în cazul apaffîfreiunor supratensiuni accidentale. Acestea vor respecta Directiva 2004/104/EC și vor fi încadrate în clasa A, B, conform ISO 7637-2:2011- Perturbații electrice prin conducție și cuplaj.


Toate echipamentele electrice și electronice de pe autobuz, precum și autobuzul electric în ansamblu, se vor încadra în normele admise de radiație și compatibilitate electromagnetică (conform Directivei R&TTE 1999/5/EC, care stă la baza standardului SR EN 300 328 V1.9.1: 2015 Compatibilitate electromagnetică și probleme ale spectrului radio ERM).

Autobuzul electric trebuie să fie dotat cu protecție la suprasarcină accidentală, supracurenți și supratensiuni și protecția respectivă să nu deterioreze echipamentele învecinate, atunci când intră în acțiune. Protecția trebuie să aibă o capacitate de rupere de peste 20 kA, trebuie să fie nepolarizată, cu timp de deschidere maxim 3,5 ms, tensiune nominală minim 900 V, curent nominal minim 500 A, tensiune nominală de izolare 3000 V, cu carcasă izolată față de masă; se va prezenta fișa echipamentului de protecție care trebuie să fie de serie.

Componentele electrice trebuie să fie protejate împotriva supratensiunilor provocate de comutare sau fenomene atmosferice.

Supratemperatura (definită ca diferență dintre temperatura măsurată pe carcasa echipamentului după 8 ore de funcționare și temperatura atmosferică) pentru agregatele și dispozitivele din echiparea autobuzului electric, nu trebuie să depășească 45 °C.

Nu trebuie să fie trecute prin circuitul principal de protecție al bateriilor de acumulatori următoarele instalații:

-    Comanda externă (ascunsă) pentru ușa șoferului;

-    Lămpile de poziție;

-    Semnalizările de avarie pentru autobuz;

-    DST-ul;

Aceste circuite trebuie să fie protejate individual ca circuite independente.

Autobuzul electric trebuie să fie dotat cu următoarele sisteme de frânare:



- Frână de stație BUS-STOP controlată de controler c la deschiderea ușilor sau comanda conducătorului de vehicul prin bu

4.2.3. CONDIȚII ELECTRICE

- Tensiunea rețelei: 750 Vcc, -30%...+20%;

-    Funcționare normală pe rețea cu polaritate inversată;

-    Izolație: toate componentele electrice și electronice care funcționează cu 750 V c.c. și alte tensiuni în afară de 24 V c.c., trebuie să fie dotate cu dublă izolație conform normei CEI 165-Reguli pentru încercarea materialului rulant cu tracțiune electrică, iar buna funcționare a treptelor de izolație trebuie să fie monitorizată de computerul de bord;

-    Autobuzul electric îndeplinește cerințele H.G. nr. 409/2016 privind stabilirea condițiilor pentru punerea la dispoziție pe piață a echipamentelor electrice de joasă tensiune;

-    Pentru circuitele de înaltă și joasă tensiune trebuie utilizați numai conductori multifilari din cupru.

-    Izolația cablajului de înaltă tensiune de curent continuu trebuie să corespundă unei tensiuni nominale de 3000 V, curent continuu sau alternativ, conform Ordinului M.T.I. nr. 1147/2009 pentru modificarea RNTR 2;

-    Pentru cablurile utilizate se vor prezenta în ofertă certificatele de conformitate CE sau eliberate de laboratoare autorizate de către organisme acreditate de certificare din România/UE, din care să rezulte ca acestea sunt apte pentru tracțiune electrică, în conformitate cu E/ECE/TRANS 505 Reglementarea nr. 36, publicat în E/ECE/324 Revizia î/Adenda 35/Revizia 2. Amendamentul 1 pentru instalația de înaltă tensiune a vehiculelor de transport public respectiv circuitele alimentate cu tensiunea nominală de 750V c.c.;

-    Cablajul montat pe autobuzul electric nu trebuie să fie supus solicitărilor mecanice;

-    Izolația cablurilor nu trebuie să propage arderea, să nu degaje gaze toxice sau compuși halogenați și să nu conțină plumb sau alte substanțe interzise de reglementările europene în vigoare;

-    Cablurile electrice pentru tensiuni diferite trebuie amplasate astfel încât să nu se influențeze reciproc;

-    Conductele de protecție pentru conductori trebuie realizate din materiale neinflamabile care nu degajă gaze toxice sau compuși halogenați și nu conțin plumb sau alte substanțe interzise de reglementările în vigoare;



- Fixarea și dispunerea cablurilor electrice 4    : să evite

deteriorarea izolației prin frecare și abraziun

-    în punctele în care cablajul traversează elementele structurii metalice, se vor utiliza manșoane din elastomeri pentru a evita orice deteriorare a izolației;

-    Raza de curbură a tuburilor care protejează cablurile trebuie să fie de cel puțin 5 ori diametrul exterior al tubului;

-    Trebuie luate măsuri pentru a evita deteriorarea cablurilor datorită apropierii de rezistențe sau alte componente încălzite. în zonele critice trebuie să fie utilizate cabluri termorezistente;

-    Pentru autobuzul electric în stare uscată, rezistența izolației circuitelor electrice nu trebuie să fie mai mică decât următoarele valori:

-    circuitele de înaltă tensiune față de caroserie: minim 5 MD;

-    circuitele de înaltă tensiune față de circuitele de joasă tensiune: minim 5 MD;

-    borna pozitivă a circuitelor de joasă tensiune față de caroserie: minim 1 MD;

-    Tensiunea de încercare Utest aplicată aparaturii și cablajului electric pentru circuitele de înaltă tensiune trebuie să fie de:

Utest - 2.5 U + 2000 V curent alternativ;

unde: U = tensiunea nominală a liniei de contact.

Durata de aplicare a tensiunii de încercare este fixată la 1 min.

-    Tensiunea de încercare pentru echipamentul de joasă tensiune trebuie să fie de 750 V curent alternativ. Tensiunea de încercare va fi aproape sinusoidală la o frecvență de 50 Hz. Durata de aplicare a tensiunii de încercare va fi de 1 min.

-    Mașinile electrice, aparatele, dispozitivele și cablajul trebuie să reziste la forțele mecanice aplicate fixării lor, conform Ordinului M.T.l. nr. 1147/2009 pentru modificarea RNTR 2, după cum urmează:

- vibrațiilor sinusoidale cu o frecvență de 0.5 - 55 Hz și o amplitudine maximă de 10 m/s2, inclusiv, dacă este cazul, efectului de rezonanță;

- șocurilor individuale de 30 m/s2, cu accelerație de vârf cu o durată de 2 până la 20 ms, în direcție verticală;

- în condițiile de mediu înconjurător, care permit autobuzelor electrice să rămână uscate


care curentul de scurgere e mai mare de 3 mA la o tensiune de 600 V curent continuu sau în cazul în care tensiunea este mai mare de 40 V. Dispozitivul va respecta prevederile Ordinului M.T.I. nr. 1147 / 2009 pentru modificarea RNTR 2.

Se menționează că rețeaua de contact pentru autobuze electrice și troleibuze se alimentează de la substații comune cu rețeaua de contact pentru tramvaie (minus comun);

-    Autobuzul electric trebuie să fie dotat cu toate instalațiile de siguranța circulației conform normelor în vigoare;

-    Suplimentar față de instalațiile de siguranța circulației, la bord trebuie să existe cel puțin următoarele semnale vizuale și (sau) acustice:

-    indicator al tensiunii în linia de contact;

-    lampă + sonerie - sesizare intrare în acțiune dispozitiv de sesizare tensiune periculoasă „izolație străpunsă’’ cu sonerie pe două tonuri pentru cele două trepte de supraveghere;

-    lampă “frână electrică anulată”;

-    lampă “frână BUS STOP acționată”;

-    lampă “frână de mână acționată”;

-    lampă “baterie descărcată”;

-    lampă “presiune scăzută sub 5 bar în instalația pneumatică de frânare”;

-    lampă “întrerupător automat deconectat”;

-    lampă + sonerie -sesizare lipsă tensiune 750 V”;

-    lampă “schimbare macaz”;

-    lampă “autobuz electric înclinat (Kneeling - îngenunchiere)”;

-    lampă “nivel de suspensie anormal”;

-    lampă “avarie sistem antiblocare, antipatinare”;

-    lampă “ușă deschisă”;

-    lampă “avarie aeroterme salon”;

-    lampă “siguranțe arse sau monopolari decuplați”;


•eratură ulei compresor”.



Aceste semnalizări fac parte pe lângă altele din funcția de autodiagnoză a computerului de bord și trebuie să fie afișate și pe monitor cu caractere alfanumerice sau pictograme și mesaje în limba română.

5. CONDIȚII TEHNICE DE CALITATE.

5.1. SPECIFICAȚII CONSTRUCTIVE

Autobuzele electrice ce fac obiectul specificației tehnice trebuie să prezinte o soluție unitară, verificată în practică pe un produs de serie omologat. Nu se admit prototipuri de autobuze electrice. Toate subansamblele și piesele componente trebuie să fie de serie și interschimbabile.

Originea și producătorul subansamblelor, agregatelor și echipamentelor din dotarea autobuzelor se vor păstra pentru toate autobuzele electrice ce fac obiectul specificației tehnice. în cazuri excepționale, schimbarea producătorului se va face numai cu acordul scris al RATB.

Subansamblele importante ale autobuzuluLelectric sunt:

-    motorul electric de tracțiune; echipamentul electric de tracțiune - frânare; blocul electronic de comandă cu microprocesor;

sistemul reîncărcabil de stocare a energiei cu baterii de acumulatori pentru tracțiune electrică;

blocul de supercondensatori (dacă este cazul); convertizorul static pentru servicii auxiliare;

-    puntea față;

-    puntea spate; compresorul;

-    caseta de direcție; pompa servodirecție;

dispozitivul de sesizare a tensiunii la caroserie;




°">e,


echipamentele electrice auxiliare (contactori, rețee, siguranțe automate Sisteufmid&c protecție la suprasarcină accidentală, supracurenți și supratensiu^^țndfbșt^ auxiliare ventilație, echipamente de încălzire);

motor servodirecție;

motor compresor;

-    baterii de acumulatori pentru servicii auxiliare (24 V c.c.);

-    instalații aer condiționat; caroserie;

aeroterme cu motoare fără perii;

-    instalație numărare călători;

-    sistem informare audio-video călători.

Aceste subansamble trebuie să fie garantate de ofertantul autobuzului electric prin certificate de garanție însoțite de certificate de conformitate CE, conform reglementărilor din UE în vigoare sau RAR (Registrul Auto Român). Pentru produse care provin din țări din afara UE, se solicită certificarea la RAR (Registrul Auto Român).

Pentru fiecare din subansamblele importante menționate mai sus, Furnizorul va preciza producătorul și țara de proveniență.

Producătorii subansamblelor, respectiv ai autobuzului electric, vor garanta fiabilitatea sporită, mentenanța redusă și accesibilitatea pentru executarea operațiilor de întreținere.

Pentru principalele instalații și subansamble din dotarea autobuzului, ofertantul va prezenta specificații tehnice detaliate, răspunzând tuturor cerințelor din documentația pentru elaborarea și prezentarea ofertei.

Toate subansamblele și componentele care echipează autobuzul electric trebuie să aibă o funcționare normală, fără să-și modifice performanțele în condițiile de mediu înconjurător în care funcționează vehiculul.

5.2. CONDIȚII PENTRU MATERIALE

Materialele utilizate se vor încadra în reglementările în vigoare în România, Uniunea Europeană și pe plan internațional privind comportarea la flacără și foc, cu degajarea redusă de fum, gaze toxice și/sau corozive, fiind realizate din componente care nu sunt interzise prin reglementările în vigoare (ex. interzise sunt materialele din azbest, cadmiu, metale grele, compuși halogenați etc).



încercări emise de laboratoare autorizate UE, sau laboratoare autorizate de către organisme acreditate de certificare din România, privind comportarea acestora la flacără și foc, degajările de fum, compuși halogenați, gaze toxice, din care să rezulte lipsa componentelor interzise de legislația aplicabilă în România. Ofertantul va prezenta documente privind neutilizarea componentelor interzise pentru mijloacele de transport public. Acestea trebuie să fie prezentate la ofertă în copie xerox și traducere în limba română.

Materialele utilizate pentru amenajarea interiorului trebuie să fie ușor lavabile, rezistente la materialele utilizate pentru spălare și curățare, inclusiv la diluanți și dizolvanți pentru curățarea petelor și / sau antigrafitti, folosite în mod uzual în domeniul transportului public.

Materialele trebuie să fie rezistente antivandalism, antigrafitti și în caz de deteriorare nu vor produce așchii și / sau muchii tăioase care să afecteze integritatea și sănătatea călătorilor.

Componentele din cauciuc trebuie să reziste la condițiile de lucru, respectiv la agenții climatici și la produse petroliere, la variațiile de temperatură și presiune, lumină solară, ozon și ultraviolete cu durata de utilizare normală estimată de minim 8 ani.

5.3. DIMENSIUNI GENERALE CONSTRUCTIVE ALE AUTOBUZULUI ELECTRIC Toate cele 100 de autobuze electrice, cu podea total coborâtă, tipodimensiunea (gama)

12 m, care vor fi ofertate trebuie să îndeplinească obligatoriu condițiile de a fi fabricate de același producător, sub aceeași marcă.

Caracteristicile dimensionale ale autobuzului electric, din gama de 12 metri, trebuie să fie următoarele:

A. Dimensiuni exterioare caroserie:

•    Lungimea totală: 12.000 mm ± 350 mm;

•    înălțimea totală cu captatorii coborâți (dacă este cazul): maxim 3.600 mm;

•    Lățimea totală: maxim 2.550 mm (fără oglinzi exterioare);

•    înălțimea podelei de la nivelul drumului: maxim 330 mm (respectă prevederile Regulamentului CEE-ONU nr. 107, seria de amendamente 03, inclusiv cele referitoare la accesul nelimitat al pasagerilor cu mobilitate redusă);


maximă de 50 mm față de înălțimea podelei în dreptul ușilor de acces călători, conform

Regulamentului ECE - ONU R107: Construcția autovehiculelor pentru transport de persoane.

5.4.    CARACTERISTICI FUNCȚIONALE ALE AUTOBUZULUI (MANEVRABILITATE)

•    Stabilitatea în rampă și pantă: min.12 % (la încărcare maximă);

•    Performanțe la viraj conform R107 ECE-ONU (manevrabilitatea se va susține prin documentația din ofertă):

o Autobuzul electric trebuie să se înscrie în oricare sens de bracaj, în interiorul unui cerc cu raza de 12,5 m, fără ca vreunul din punctele sale extreme să depășească perimetrul cercului;

o Când punctele extreme ale autobuzului se deplasează, în oricare sens de bracaj, pe un cerc cu raza de 12,5 m, autobuzul trebuie să se înscrie în interiorul unei coroane cu lățimea de 7,5 m;

•    Unghiul de atac: min. 70;

•    Unghiul de degajare: min. 70.

5.5.    CARACTERISTICI MASICE

Ofertantul va detalia prin documentație caracteristicile masice și repartiția pe cele două punți astfel:

•    Masa utilă (kg, tone);

•    Masa proprie autobuz, conform Directivei 97/27CE (kg, tone);

•    Masa totală (maximă autorizată) a autobuzului (kg, tone). Se va asigura repartiția sarcinilor pe punți conform prevederilor reglementarilor in vigoare;

•    Capacitate transport călători: min. 90 călători (68 daN/călător);

•    Raportul masă utilă / masă maximă totală autorizată.

.6.1. PERFORMANȚE DINAMICE ALE AUTOBUZULUI EL





CONFORM CU OFXÎMA’-UL Viteza maximă constructiv i:

OIHECTIA r» 1 gw asistenta 5j!' — ui tehnica si *,rr/' Sțo


•    Varianta A) Viteza maximă de circulațîemaxima 7okm/h'tjȘu^âfăD(<iA^ reglabil) la 50 Km/h;

•    Varianta B) Viteza maximă de circulație maxima îookm/h limitată (cu DLV reglabil) Ia 70 Km/h;

Accelerația medie de la o la 40 km/h:

o la sarcină maximă: 0,9 -1,1 m/s2;

o la vehicul gol: 1,1 - 1,3 m/s2;

• Decelerația, de la 50 km/h până la oprire trebuie să fie :

o decelerație medie de urgență, minim garantată de la 50 km/h la 5 km/h: minim 5 m/sec2;

o cu frână electrică: între 1,1-1,3 m/sec2;

•    Frâna de staționare va permite menținerea vehiculului oprit, încărcat la sarcina maximă, pe o pantă sau rampă de min. 12 %;

•    Timpul de răspuns al frânei de staționare trebuie să fie de maxim 0,8 secunde;

•    Funcționarea fără șocuri în regimul de pornire respectiv frânare;

•    Posibilitatea limitării electronice a vitezei cu DLV (dispozitiv de limitare a vitezei) reglabil:

o 5 km/h pentru manevre înainte și înapoi cu ușile deschise; o 5 km/h în stația de spălare, cu ușile închise; o 50 km/h pt varianta A) si 70 km/h pentru varianta B).

•    Protecție la blocarea roților la frânare pneumatică și funcția antipatinare, trebuie să fie realizate electronic prin controlul tracțiunii și frânării și trebuie să fie monitorizate de computerul de bord.

5.7. SPECIFICAȚII OPERAȚIONALE

Consumul specific de energie pentru tracțiune al autobuzului electric, pentru ciclul urban, pentru o interstație medie de 500 m, cu un timp de staționare de 30 secunde, trebuie să fie indicat de ofertant în W/tkm, pentru gradul de încărcare al autobuzului de 60%. Ofertantul va prezenta la ofertă, buletine de încercări pentru determinarea consumului specific de energie al autobuzului electric-ce trebuie să fie emise de laboratoare acreditate în România sau recunoscute înXJE-? ,    z




•    Durata de utilizare fără reparație generală: minim 8 ani.

•    Durata de utilizare a bateriilor și supercapacitorilor: minim 8 ani (sau până la scăderea capacității la 80%)

5.7.2. INDICATORI DE FIABILITATE ȘI MENTENANȚĂ

Ofertantul va preciza valorile următorilor indicatori de fiabilitate:

- Coeficientul de disponibilitate garantat trebuie să fie de minim 95%. Coeficientul de disponibilitate de 95 % reprezintă procentul autobuzelor electrice disponibile în funcțiune la RATB raportate la autobuzele electrice livrate. Se admite un procent de maxim 5% pentru autobuzele electrice care nu pot fi disponibile pentru operare din punct de vedere tehnic (lucrări de mentenanță sau reparații ale defectelor tehnice exclusiv evenimente din tamponări).

5.8. CONDIȚII PRIVIND PROTECȚIA ANTICOROZIVĂ ȘI VOPSIREA

Ofertantul va descrie detaliat sistemul de protecție anticorozivă și vopsire aplicat pentru a realiza durata de utilizare a caroseriei de minim 12 ani.

Materialele utilizate la vopsire trebuie să respecte obligatoriu Directiva VOC1999/13/EC privind limitarea emisiilor de compuși organici volatili datorate utilizării solvenților organici.

în cazul utilizării de profile închise, se va descrie protecția la interior a acestora.

Protecția anticorozivă la partea de dedesubtul caroseriei va asigura rezistența la lovire cu pietre, nisip, gheață etc. Ofertantul va descrie procedeul specific și va prezenta fișele tehnice ale materialelor folosite.

Sistemul de vopsire și protecție anticorozivă va permite spălarea prin perii rotative cu jet de apă și substanțe de curățare, fiind rezistent la radiațiile solare, UV, ozon, la agenții poluanți și condițiile de mediu prezentate în caietul de sarcini.

Ofertantul va atașa la ofertă o tehnologie de refacere a protecției anticorozive și a vopsirii în cazul producerii unor accidente de circulație cu precizarea materialelor ce trebuie folosite cât și specificația tehnică a acestora.


Ofertantul va atașa la ofertă specificațiile tehnice privind acoperirile, atât cele de protecție anticorozivă cât și cele decorative.

6. CARACTERISTICI TEHNICE GENERALE ALE SUBANSAMBLELOR, AGREGATELOR ȘI COMPONENTELOR

6.1.    CAROSERIA

6.1.1.    DESCRIERE GENERALĂ AMENAJARE ȘI DESIGN EXTERIOR

Construcția caroseriei autobuzului electric va fi realizată în conformitate cu prevederile Directivelor CE și Regulamentelor CEE-ONU în vigoare.

Caroseria va avea un design exterior și interior modern în conformitate cu tendințele actuale. în stadiul de ofertă, ofertantul va prezenta minim 3 (trei) variante de design de caroserie, color, la scara 1:20. Se acceptă și prezentarea pe suport electronic.

Caroseria trebuie să fie autoportantă de tip cheson și va avea podeaua complet coborâtă, pe toată suprafața disponibilă pentru călătorii în picioare. Nu se admit trepte la uși sau pe zona destinată călătorilor în picioare.

Pentru funcționarea autobuzului cu o autonomie cât mai mare, este important să se reducă greutatea acestuia. Acest lucru poate fi realizat prin utilizarea aluminiului ca material principal de construcție. Pot fi de asemenea utilizate panouri compozite și alte materiale ușoare.

Structura caroseriei până la nivelul podelei, va fi construită din profile de oțel aliat sau din inox, asamblate prin sudură în mediu de gaz protector, iar peste nivelul podelei va fi construită din profile ușoare, preferabil prin asamblări demontabile care să poată fi înlocuite în caz de nevoie; structura va fi protejată corespunzător anticoroziv (interior și exterior), pentru a asigura durata de utilizare normală a caroseriei.

Protecția anticorozivă la partea de dedesubt va asigura rezistența la lovire cu pietre, nisip, gheață, etc. Ofertantul va descrie procedeul specific și fișele tehnice ale materialelor folosite.

Structura caroseriei va fi prevăzută cu puncte duble de suspendare (marcate în zonele din față și din spatele roților la ambele punți), unul pentru montarea criouluiși unul pentru asigurarea autobuzului electric prin dispozitiv fix.    ,, z O v _


Structura caroseriei respectiv soluția tehnică de monta; mișcări și vibrații ale cadrelor care să conducă la fisurarea parbriz! spargerea geamurilor de tip securit.

Caroseria trebuie să fie garantată împotriva fisurării, deformării, ruperii pe toată durata de utilizare.

Amplasamentul ușilor, configurația salonului de călători și a platformei de urcare vor asigura o bună circulație a călătorilor și o încărcare corespunzătoare a punților.

Caroseria trebuie să fie dimensionată corespunzător pentru a permite amplasarea echipamentelor pe acoperiș și trebuie să fie realizată din materiale de calitate superioară cu aplicarea unui sistem unitar, complet, de protecție anticorozivă.

Profilele închise trebuie să fie protejate anticoroziv și la interior.

Structura caroseriei va asigura durata de utilizare a caroseriei de 12 ani.

Izolația termică și fonică a caroseriei nu va permite formarea și acumularea condensului, fiind realizată din materiale care nu sunt periculoase pentru sănătatea și igiena muncii, ignifuge și cu un mod de aplicare care să nu permită desprinderea/deteriorarea în timp datorită vibrațiilor și condițiilor de mediu.

Soluțiile tehnice de înveliș interior, exterior și de asamblare vor oferi un grad corespunzător de accesibilitate la agregate, instalații și conducte pentru efectuarea în bune condiții a intervențiilor de service.

în dreptul punților se vor amplasa apărătoare de protecție apă-noroi.

în dreptul suspensiei pneumatice se vor amplasa apărătoare pentru protecția burdufurilor din cauciuc.

6.1.2. ÎNVELIȘUL EXTERIOR ȘI INTERIOR

învelișul lateral exterior al caroseriei va fi alcătuit la partea superioară din panouri, fixate prin lipire sau sudură prin puncte, izolate pe interior cu materiale fonoabsorbante și izotermice; iar la partea inferioară cu panouri, ușor demontabile.

Soluțiile constructive și de asamblare a elementelor de caroserie, expuse la tamponări, se preferă a fi realizate din module ușor demontabile (piesă separată) pentru ușurința reparării sau înlocuirii.

învelișul părții din față, cel al părții din spate și acoperișul vor fi confecționate din panouri.

Acoperișul va fi fixat prin lipire sau sudură prin puncte, după caz. Pentru montajul antenei radio șijrLanțenelor pentru transmiterea și descărcarea ordine a datelor, la varianta înveliș plafon nfemețalic, se va prevedea un plan de masă diBfcflaaterial metalic.


învelișul interior va fi realizal-dirum. rezistente la vibrații, șocuri și variații de temperatură, ignifuge, ușor ] având o culoare asortată cu restul design-ului interior.

•gntivapsaMsm, raffiti


Soluțiile tehnice de înveliș interior, exterior și de asamblare vor oferi un grad corespunzător de accesibilitate la agregate, instalații și conducte, pentru efectuarea în bune condiții a intervențiilor de service.

Pe scheletul caroseriei la partea de acoperiș trebuie să fie prevăzuți suporții de așezare și fixare a cutiilor de aparataj și a echipamentelor. Se vor realiza pasaje solide pentru accesul personalului pentru întreținere acolo unde este posibil.

Toate inscripționările din interiorul și exteriorul autobuzului electric vor fi scrise în limba română și amplasate conform Regulamentelor CEE-ONU, Directivelor CE și prescripțiilor RAR (Registrul Auto Român) impuse.

Vopsirea exterioară, siglele, numărul de inventar și alte inscripționări (interioare și exterioare) vor fi realizate de furnizor conform solicitărilor Achizitorului. Designul interior și exterior, planul de vopsire și inscripționare vor fi avizate de unitatea achizitoare înainte de semnarea contractului.

Ofertantul are obligația de a prezenta 6 (șase) planuri de vopsire monocoloră a autobuzului electric (alb, roșu, orange, galben, verde; albastru), însoțite fiecare de câte 7 (șapte) nuanțe. Planul de vopsire și inscripționare trebuie să fie prezentat de către ofertantul declarat câștigător, în vederea avizării acestuia de către Achizitor, înainte de semnarea contractului. Planul avizat va deveni parte integrantă din contractul de furnizare a autobuzelor electrice.

Pentru asigurarea aplicării reclamelor comerciale la exterior se va realiza, prin construcție, câte un suport din materiale cu mare rezistență la coroziune pe peretele exterior stânga, dreapta și spate (tip ramă cu acces pentru aplicarea de panouri comerciale). Rama va permite așezarea și asigurarea panourilor comerciale în suport, fără să atingă sau să deterioreze suprafața caroseriei la exterior. Perimetrul total a celor trei suporți pentru panourile comerciale va permite așezarea unei suprafețe conform dimensiunilor ce vor fi stabilite prin contract. Așezarea suporților va permite deschiderea capacelor de vizitare fără demontarea suplimentară a suporților. Suporții vor fi rezistenți la acțiunea periilor stațiilor de spălare automatizate din dotarea locațiilor stabilite de Achizitor, în anexa la contract.

La partea frontală lateral superioară, caroseria va fi prevăzută cu suporți pentru stegulețe, demontabili, protejați la coroziune, cu un diametru interior de 015 mm și cu orificiu de scurgere a apei.

Materialele utilizate la învelișul exterior trebuie să fie rezistehte îă* radiațiile solare, UV,

râturi extrem^gÎKîîhspoluanți și vor fi ^zistente Ia spălarea fhdcanizată,    ,





Echipamentele de pe acoperiș trebi la coroziune.

6.2. ȘASIUL


Șasiul trebuie să fie realizat corespunzător cu protecție anticorozivă.

Șasiul trebuie să fie consolidat corespunzător pentru protecția călătorilor în cazul coliziunii.

Elementele cu profil închis nu vor permite acumularea condensului și trebuie să fie protejate și la interior anticoroziv. Se va demonstra acest lucru prin descrierea procedeului folosit.

6.3.    PARBRIZUL, LUNETA ȘI FERESTRELE

Parbrizul, luneta și geamurile laterale vor fi montate prin lipire.

Sistemul de lipire va fi rezistent la variații de temperatură, lumină, UV, agenți poluanți și va fi garantat pe toată durata de viață normală a autobuzului electric.

Parbrizul trebuie să fie din geam duplex și trebuie să asigure vizibilitate către înainte de pe locul conducătorului auto la un unghi de 180°, cu o transparență minimă de 75 %. La partea superioară va avea din construcție, în compoziția sticlei, sau folie lipită, o bandă pentru protecția contra luminii solare.

Ferestrele salonului trebuie să asigure ventilația în salonul de călători prin geamuri culisante la partea lor superioară. Ferestrele laterale cu deschidere, minim șase bucăți (pe ambele laterale ale autobuzului electric), vor fi de tipul geam culisant, cu o înălțime minimă de 300 mm, cu excepția geamurilor considerate ieșiri de siguranță.

Ferestrele culisante trebuie să fie prevăzute cu sistem de înzăvorare, pentru situația în care funcționează instalațiile de climatizare (aer condiționat sau încălzire).

Geamurile din salonul de călători vor avea o transparență minimă de 70 %, fiind realizate în sistem tip securit, pentru vehicule de transport public și cu un coeficient corespunzător de tranfer termic (maxim 3,5) pentru a contribui la realizarea microclimatului în interiorul salonului de călători.

Sculele speciale necesare pentru lipirea / dezlipirea și manevrarea geamurilor trebuie să fie incluse în prețul ofertei (2 seturi).

6.4.    IEȘIRILE DE SIGURANȚĂ

Autobuzul electric va avea minim 9 ieșiri de siguranță, conform prevederilor legale. DimensiunilerTamplasarea și inscripționarea lor trebuie să fie conform normativelor

x'"'.    \ .    . t ~ '•x

euro




j CONFORM CU ORiC!NALVi Autobuzul electric va fi dotat eu ciocănele de spațgere siguranță, poziționate la vedere în apropierea acestora. Acestea vor furtului cu cablu de oțel și dispozitiv de rapel.

Ieșirile de siguranță vor fi marcate și inscripționate în limba română.

6.5. UȘILE DE ACCES.

Caroseria trebuie să fie prevăzută cu 3 uși de acces pentru călători pe partea dreaptă, cu câte 2 foi pentru fiecare ușă, lățime minimă pentru fiecare ușă 1200 mm, cu mecanism de acționare protejat contra intemperiilor și a accesului neautorizat (inaccesibil călătorilor). încuietorile trebuie să fie antivandalism. Ușile închise trebuie să fie coplanare cu caroseria. Pentru postul de conducere prima foaie a ușii I va avea și deschidere independentă.

Cele trei uși, cu câte 2 foi fiecare, cu care trebuie să fie dotat autobuzul electric, trebuie să fie comandate electronic și cu acționare pneumatică. Comanda electronică a ușilor se va integra cu sistemul de gestiune electronică al autobuzului electric.

Ușile vor îndeplini condițiile:

-    vor asigura etanșeitatea caroseriei;

-    trebuie să fie vitrate pe minim 80 % diri suprafață, iar geamurile trebuie să fie lipite și asigurate mecanic contra desprinderii la apăsarea dinspre interior spre exterior;

foile (tăbliile) ușilor trebuie să fie realizate din materiale electroizolante sau trebuie să fie prinse la caroserie cu materiale electroizolante (rezistența minimă de izolație conform Regulamentului CEE-ONU R 107 - prescripții referitoare la omologarea vehiculelor din categoria M2 și M3 în ceea ce privesc caracteristicile generale constructive, trebuie să fie de minim 1 pe o suprafață de contact de 300 ± 5 cm2).

- suprafața pereților laterali, adiacentă deschiderii ușilor, trebuie să fie acoperită cu material izolant. Zona izolată trebuie să se întindă pe o lățime de cel puțin 50 cm, de fiecare parte a deschiderii ușii și pe o înălțime de cel puțin 200 cm față de suprafața drumului. Rezistența izolației trebuie să fie de cel puțin 1 MO pe o suprafață de contact de 200 +/- 5 cm2.

cele două foi ale ușii trebuie să se deschidă și să se închidă simultan (cu excepția ușii

1) și să fie prevăzute cu sistem pentru protecția călătorilor (limitarea forței de închidere - deschidere la întâmpinarea unui obstacol și protecție la deschiderea în mers a ușilor de către călători). Sistemul de ^protecție a călătorilor la închiderea/deschiderea ușilor va respecta condițiile tehnice,, prevăzute de regulamentul CEE-ONU R107;






comenzile ușilor trebuie să fie în conformitateccCRș^ular prescripțiile impuse de RAR (Registrul Auto Român);

comenzile de închidere/deschidere a ușilor trebuie să se efectueze atât individ și general.

-    partea vitrată a ușilor va fi protejată de sprijinul accidental al călătorilor (în cazuri de supraaglomerare) printr-o bară de protecție poziționată în zona medie a zonei vitrate și pe diagonală. Bara va avea dublu rol, acela de bară de mână la urcarea călătorilor și rolul de protecție a geamului ușii în cazul sprijinirii de aceasta a călătorilor;

-    în caz de urgență, după oprirea vehiculului, ușile trebuie să poată fi deschise din interior și exterior, chiar dacă nu există alimentare cu energie electrică. Identificarea sistemului de acționare a deschiderii ușilor în caz de urgență se va face prin inscripționare cu roșu „ACȚIONARE ÎN CAZ DE URGENȚĂ”.

Ușile trebuie să fie prevăzute cu dispozitiv mecanic de înzăvorare, inaccesibil pasagerilor iar semifoaia de ușă utilizată de conducătorul de vehicul va avea sistem prevăzut cu încuietoare, separat și ușor accesibil.

Butoanele de solicitare a deschiderii ușilor, montate la exteriorul caroseriei, trebuie să fie de tipul IP 67 și iluminate cu LED-uri. La ușa din mijloc trebuie să fie montate și butoane amplasate la înălțimea corespunzătoare pentru a putea fi acționate de persoanele cu dizabilități, marcate corespunzător pentru a ieși în evidență. Semnalele date de acestea trebuie să fie afișate distinct la bord în cabina de conducere.

Butoanele de acționare a deschiderii ușilor de urgență din exteriorul / interiorul caroseriei trebuie să fie protejate contra acționării neautorizate cu capace din material plastic transparent care pot fi sparte în caz de urgență. Se acceptă și alte variante de protecție împotriva accesului neautorizat.

Autobuzul electric nu va putea pleca de pe loc cu ușile deschise. Anularea acestei protecții se va putea face de către șofer cu ajutorul unui buton special și înregistrarea pe memorie nevolatilă a acestei operații. Deplasarea autobuzului cu ușile deschise se va permite doar în regim de avarie, fără călători, prin acționarea acestei comenzi suplimentare de urgență, cu limitarea vitezei de deplasare și memorarea acestui eveniment în computerul de bord.

Deschiderea ușilor trebuie să fie permisă doar după oprirea vehiculului și va putea fi efectuată atât de șofer, cât și de călători după activarea de către șofer a butonului „liber uși” închiderea - deschiderea ușilor va fi semnalizată optic la tabloul de bord, conform reglementărilorîn vigoare.





Funcționarea anormală a ușilor ușilor se va înregistra în computerul de bord

închiderea ușilor trebuie, de asemenea, să fie semnalizată optic și acustic în salon cât și în exteriorul autobuzului electric iar comanda de închidere a ușilor va putea fi dată atât general cât și individual.

Ușa din față trebuie să fie prevăzută cu sistem de închidere și asigurare din exterior (cu buton de comandă mascat și asigurat) și sistem de protecție antifurt, cele două foi ale acesteia având comenzi individuale.

Ușile din mijloc și din spate trebuie să fie prevăzute cu sistem mecanic de blocare în poziția închis numai din interior. Acționarea sistemului mecanic de blocare se va face pentru a izola o ușă defectă. Ambele foi de la ușa din față vor putea fi închise de către conducătorul de vehicul cu cheie individualizată pe autobuz.

în vecinătatea ușilor, în salon cât și în exterior, trebuie să fie montate butoane pentru solicitarea opririi și comanda deschiderii ușilor în stație de către călători, după deblocarea de la postul de conducere.

La bord, semnalul pentru solicitarea opririi trebuie să fie doar luminos și nu acustic.

Construcția ușilor va permite montarea sistemului de contorizare al numărului de călători și funcționarea acestuia în parametrii impuși prin caietul de sarcini.

6.6. ECHIPAMENTELE MONTATE PE ACOPERIȘ

Echipamentele de pe acoperiș trebuie să fie mascate cu structuri demontabile, cu panouri din materiale ușoare, protejate anticoroziv, cu pigmentul înglobat sau vopsite corespunzător.

Accesul în siguranță la toate echipamentele montate pe acoperiș trebuie realizat prin podețe din tablă striată cu caracteristici anticorozive.

Deasupra cabinei de conducere trebuie să fie realizată o zonă de montare cu placă metalică a antenelor GPS (sistem de poziționare globală) și WL (Wireless) pentru asigurarea planului de masă a antenelor montate pe acoperiș.

6.7. COMPARTIMENTELE DE APARATAJ, ECHIPAMENTE ȘI AGREGATE

6.7.1 COMPARTIMENTELE DE APARATAJ.

Compartimentele de aparataj trebuie să fie închise etanș și trebuie să fie prevăzute cu cuple de tip militar și/sau cu cleme de conexiune de tipul “conexiune fără șurub”.

a compartimentele, la care trebuie asigurată comunicarea cu mediul, se va realiza un de aerisire (ventilație), care să împiedice pătrunderea intemperiilor și colectarea






Accesul la/în compartimentele în care se a^ajchfpamentul electric! comandă se va putea face prin deschiderea capacelor etanșate, fab demontarea altor echipamente. Compartimentele de aparataj trebuie să împotriva pătrunderii apei și a agenților poluanți (apă cu sare, praf, polen etc).

Capacele trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de menținere în poziția deschis, cu indexare și trebuie să fie prevăzute după caz cu amortizoare cu gaz.

Nu se acceptă montarea de echipamente sub scaune, în salonul de călători, cu excepția aerotermelor și eventual a calelor pentru roți.

Dulapurile și cutiile de echipamente trebuie să fie protejate împotriva accesului neautorizat și trebuie să fie încuiate cu două sisteme, respectiv cu cheie generală pentru întreg autobuzul și cu chei tip Yale pentru accesul numai pentru personalul autorizat la echipamentele de siguranța circulației cu posibilitatea de sigilare.

încuietorile trebuie să fie antivandalism.

Compartimentul grupului de baterii de acumulatori trebuie să fie realizat din materiale neinflamabile sau cu autostingere, rezistente la agenți corozivi.

6.7.2. COMPARTIMENTUL MOTOARE (TRACȚIUNE, COMPRESOR, SERVODIRECȚIE, AER CONDIȚIONAT)

Compartimentul pentru motoare va fi amplasat în partea din spate a vehiculului, realizat astfel încât să asigure spații suficiente pentru accesul, demontarea și întreținerea facilă a agregatelor anexe ale motoarelor, cât și a celorlalte subansambluri și agregate. în cazul necesității utilizării unor scuturi sub autobuz (cu rol antifonic și de protecție), acestea vor fi confecționate din materiale ușoare cu posibilități de demontare rapidă (glisiere, cleme rapide, sau asamblari clasice). Izolarea fonică și termică a compartimentului se va realiza cu materiale ignifuge care să corespundă normelor internaționale în vigoare. Fixarea acestor materiale trebuie să fie realizată astfel încât să reziste la condițiile de exploatare și întreținere (temperaturi ridicate, vibrații, detergenți și spălarea cu jet de apă sub presiune).

Pentru accesul din interior la subansamblurile și anexele motoarelor, vor fi prevăzute capace de vizitare cu acces din salon, care prin construcție vor elimina posibilitatea de accidentare a călătorilor. Acestea vor fi protejate la desfacere de personal neautorizat și antivandalism. Accesul din exterior la agregatele și anexele laterale ale motoarelor se va realiza prin capace ușor demontabile sau rabatabile, amplasate pe părțile laterale ale vehiculului.

Capacele de acces la motorul de tracțiunefla zonele periculoase cu piese în mișcare, cu zone fierbinți, etc) vor fi prevăzute cu senzori de „capac deschis” (vor bloca pornirea



Din punct de vedere al prevenirii riscurilor de producere a incendiilor se vor respecta măsurile prevăzute în Regulamentul CEE-ONU nr. 107 și se va monta la postul de conducere un sistem de avertizare a prezenței fumului și flăcărilor în compartimentul motoarelor. Sistemul de detecție și semnalizare a incendiului va acționa prin semnalizare la bord acustică și vizuală, cu înregistrarea avariei în calculator.

Compartimentul motoarelor va fi prevăzut cu un sistem de avertizare în caz de incendiu cât și cu un sistem de oprire a alimentării cu energie electrică în caz de avarii.

Capacele de vizitare la motoare și pentru alte agregate vor fi reduse la număr pe cât posibil, dar vor permite accesul ușor la toate anexele motoarelor și la alte agregate. Ele trebuie să aibă o construcție robustă, etanșă și să asigure o mare siguranță în exploatare prin sistemul de fixare adoptat. Toate capacele de vizitare vor fi rezistente mecanic (cu protecție antivandalism la desfacere), izolate termic, fonic și vor fi interschimbabile între vehicule.

6.8.    CANALELE DE CABLURI

Cablajul electric trebuie să fie direcționat prin canale de cabluri separate pentru cablurile de forță și cele de comandă și cu acces la bornele de conexiune.

Autobuzul electric trebuie să fie dotat cu panou de măsură pentru treapta a doua de izolație pentru echipamentele electrice conectate la 750 V c.c. și respectiv 380 V c.a.

Trebuie să existe circuite de rezervă, minim 5 % din totalul circuitelor de tensiune. Acestea trebuie repartizate în mod uniform în cablajul electric.

Canalele pentru cabluri trebuie să fie confecționate din materiale neinflamabile, asigurând etanșarea împotriva apei a prafului.

Cablajul pe acoperiș trebuie să fie montat pe suporți astfel încât acesta să nu intre în contact cu acoperișul și trebuie să fie protejat corespunzător.

6.9.    AMENAJARE ȘI DESIGN ÎNVELIȘ INTERIOR

Autobuzul electric trebuie să aibă o amenajare interioară cu aspect plăcut.




Podeaua autobuzului electric se va executa, atât la partea inferioară cât și la partea superioară, din materiale hidrofuge, ignifuge, cu proprietăți fonoabsorbante și izolante termic.

Sub caroserie podeaua trebuie să fie protejată corespunzător pentru a rezista agresivității mediului exterior (apă, noroi, apă cu sare etc).

Podeaua va fi acoperită de un covor lipit etanș, rezistent la uzură, antiderapant, impermeabil și ignifug. Pentru covor, soluția tehnică a montajului și îmbinările la margini va evita dezlipirea, pătrunderea apei și a impurităților sub acesta. Tipul covorului va fi pentru trafic intens, cu durata de utilizare normală de minim 8 ani. Culoarea covorului va fi în acord cu designul general al salonului.

Se va preciza tipul și producătorul covorului. Se vor prezenta buletine de încercări emise de un laborator autorizat prin care să se demonstreze că va avea rezistența la uzură declarată. Uzura maximă va fi de maxim 50 mg (pierdere de material), determinată conform ISO 9352: Plastic. Determinarea rezistenței la uzură.

Podeaua trebuie să fie continuă fără trape de vizitare. Pentru accesul la amortizoare sau pentru deblocarea mecanică a cilindrilor dubli de frână, se acceptă practicarea în podea a unor orificii de dimensiuni reduse acoperite cu capace corespunzătoare, cu rame din materiale metalice rezistente la coroziune.

Zona podelei din dreptul ușilor de acces trebuie să fie acoperită cu materiale electroizolante (rezistența de izolație va fi de cel puțin 1 Mf2 pe o suprafața de contact de 300 ± 5 cnu) cu rezistență mare la uzura și va avea o culoare deschisa distincta față de restul podelei.

6.11. BARELE ȘI MÂNERELE DE SUSȚINERE

Barele de mână curentă trebuie să fie din oțel inox.

Dispunerea barelor de susținere se va face optim pentru asigurarea unui nivel corespunzător de confort al călătorilor și circulației libere în salon și va asigura susținerea tuturor călătorilor aflați în picioare. Se vor respecta condițiile prevăzute în Regulamentul CEE-ONU R107.

Barele orizontale de susținere trebuie să fie situate la o înălțime de minim 1,85 m de la nivelul podelei și vor fi prevăzute cu mânere de susținere flexibile. Mânerele flexibile vor fi poziționați echidistant pe lungimea barei și cu prindere ferma, pentru evitarea




Se vor prevedea de asemenea și bare de susținere verticale distribuite Barele verticale trebuie să fie fixate rigid în podea, iar la partea superioară? de sistemul de bare orizontale.

în zona ușilor a Il-a și a IlI-a, va fi prevăzută câte o bară orizontală de susținere destinata călătorilor aflați în picioare în acele zone. Bara va fi plasată longitudinal lâ o înălțime de maxim 1,95 m, pe toată lungimea spațiului ușilor. Pe bara vor fi prevăzute și 5 mânere flexibile de susținere (aceste mânere vor fi culisante).

Zonele vitrate ale ușilor vor fi protejate prin bare diagonale de protecție.

în dreptul ușilor de acces, barele de mână curentă trebuie să fie izolate electric atât la prinderea de caroserie cât și pe toată suprafața. Rezistența de izolație trebuie să fie de cel puțin 1 Mfî pe o suprafață de contact de 100 cm2 +/- 5 cm2.

Soluția de asamblare a barelor și mânerelor de susținere va asigura protecție antivandalism, aspect plăcut și o rezistență corespunzătoare. Ele trebuie concepute și instalate astfel încât să nu prezinte pentru pasageri nici un fel de risc de rănire.

Se va prezenta în ofertă planul de amplasare al barelor de mână curentă și modul de asigurare a izolației electrice a barelor din dreptul ușilor.

6.12. AMENAJĂRI INTERIOARE PENTRU PASAGERI

6.12.1. SCAUNELE PENTRU PASAGERI

Scaunele pentru pasageri vor fi realizate din material armat cu fibră de sticlă sau mase plastice cu tratament antistatic, proprietăți antigraffiti, vopsea înglobată și antivandalism.

Dispunerea scaunelor va asigura respectarea normelor europene în vigoare (Regulamentul CEE-ONU R 107).

Regulamentul CEE-ONU R 80 - prescripții privind rezistența scaunelor și ancorarea lor;

Directiva 74/408/CEE, modificată de Directiva 96/37/CE - condițiile tehnice privind scaunele, ancorajele lor și rezemătoarele de cap;

Montarea scaunelor în compartimentul pasagerilor (în afara celor de deasupra pasajelor) se va face prin fixarea lor în consolă și se vor asigura cu o bară de susținere fixată în plafon, unde este posibil. Se acceptă și sprijin în podea (ușor demontabil) pentru scaunele duble. Mânerele scaunelor de deasupra spătarelor trebuie să fie din oțel inox sau corp comun cu scaunul și nu vor depăși în lateral conturul scaunelor.

8t*SȘtunele pentru pasageri trebuie să fie realizate din material armat cu fibră de sticlă


sau



în masă, cu tratament antistatic,/proprietăți ântigrafiti și să fie prevăzute cu un orificiu pentru scurgerea aptî^

A ; / ’ / ȚT


Prinderile în podea se vor face astfel încât pătrunâere^pei^jpei cu sar« să nu fie posibilă și să nu conducă la degradarea în timp a podelei.

Alegerea culorilor pentru scaune se va face astfel încât împreună cu celei salon să creeze un confort ambiental armonios.

Amplasamentul scaunelor va asigura locuri rezervate pentru persoane cu nevoi speciale (bătrâni, invalizi, persoane cu copii în brațe). în acest scop, se vor prevedea în spațiul dintre ușile I și II minim patru locuri rezervate. Locurile special destinate acestor persoane vor fi marcate prin pictograme pe peretele alăturat. Realizarea acestor inscripționări va fi de tip „permanent”, (inscripționare antivandalism - nu se admit autocolante).

în zona ușii, unde este plasată trapa destinată accesului persoanelor cu dizabilități, se va rezerva un spațiu destinat căruciorului, amenajat conform prevederilor Regulamentului CEE-ONU R107. în zona frontală se va prevedea un perete de sprijin cu accesorii pentru asigurare cărucior (centură retractabilă pentru cărucioare simple și fixare în podea pentru cărucioare electrice) iar pe peretele lateral o bară de susținere cu rulou tapițat pentru persoanele cu orteze. De asemenea în zona dedicată persoanelor cu dizabilități va fi prevăzut un șezut rabatabil cu un spătar și centură retractabilă pentru persoanele care se deplasează cu cadru.

Autobuzul electric va respecta prescripțiile speciale ale Regulamentului CEE-ONU nr. 107 și Directivei Europene 2001/85/ CEE, Anexa 7, cu privire la accesibilitatea persoanelor cu mobilitate redusă și a celor care folosesc pentru deplasare scaune rulante la bordul autovehiculului.

în vecinătatea ușilor de acces la interior, între spațiul aferent locurilor pe scaune și uși, se vor monta panouri paravânt, din materiale antivandalism (exclus sticlă). Acestea vor asigura protecție, din podea și până la o înălțime de aproximativ 0,8 m. Interstițiul dintre panou și podea va fi conform Regulamentului CEE-ONU R 107, pentru protecția călătorilor aflați pe scaune. Deasupra panoului paravânt, va fi prevăzută o bară orizontală de susținere călători pe toată lungimea acestuia.

6.12.2. RAMPA ACCES CĂRUCIOARE PENTRU PERSOANE CU DIZABILITĂȚI.

Autobuzul electric va fi prevăzut la ușa din mijloc (ușa II) cu platformă pentru facilitatea accesului persoanelor cu dizabilități. Platforma pentru urcarea persoanelor cu dizabilități va fi mecanică, rabatabilă și se preferă a avea un mecanism simplu și fiabil, ușor și rapid de manevrat. Autobuzul electric va fi prevăzut cu buton de semnalizare a intenției de acționare a rampei situat atât la exterior cât și la interior și semnalizarea la bord pentru conducătorul de vehicul. Poziția „trapă coborâtă” va fi semnalizată optic la bord iar în'așeâstă situație, sistemul de siguranță al autobuzului nu va permite





închiderea ușilor sau pbinue<rde pe loc neutorizată.

Structura de rezistență, locașul și balamalele acesteia trebuie să^5&£djâ^nateriale cu înaltă rezistență la coroziune. Platforma trebuie să fie acoperită cu material electroizolant cu rezistență la uzură și proprietăți antialunecare pe ambele fețe. Platforma va fi marcată cu materiali reflectorizant înglobat, pentru a fi vizibilă noaptea în poziția „trapă coborâtă”. Nu se permite marcarea cu autocolant.





6.13. AMENAJARE CABINA DFCONE

6.13.1. ORGANIZARE HABITACLU POST CONDUCE!

Organizarea postului de conducere și amplasarea comenzilor vor fi realiză

Postul de conducere va fi separat complet de compartimentul pasagerilor și etanș (din podea până la plafon, inclusiv spre ușa de acces în cabină). Peretele despărțitor al construcției, care separă complet postul de conducere de salonul pasagerilor, va fi construit de la foaia ușii I până la panoul din spatele conducătorului de vehicul.

Peretele despărțitor va fi vitrat în partea superioară, protejat cu bare care să împiedice spargerea geamului în caz de aglomerație iar în partea inferioară va fi realizat din materiale rezistente mecanic (antivandalism și consolidată împotriva vibrațiilor) și rezistente la coroziune. Partea vitrată a peretelui despărțitor din spatele scaunului șoferului va avea un grad de opacitate de circa 65% - 70%. Partea peretelui din dreptul ușii de urcare trebuie să fie realizată din materiale electroizolante pe o porțiune de cel puțin 50 cm de fiecare parte adiacentă deschiderii ușilor pentru a asigura electrosecuritatea călătorilor.

Peretele va separa complet prima foaie de ușă care trebuie să fie utilizată numai de conducătorul vehiculului.

Postul de conducere va fi prevăzut pe partea stângă cu un geam culisant acționat manual. Acesta va trebui să îndeplinească condițiile unei ieșiri de siguranță, respectiv o suprafață minimă de 400.000 mm2 în care să poată fi înscris un dreptunghi cu dimensiunile 500 x 700 mm. Geamurile laterale din zona de vizibilitate a oglinzilor retrovizoare vor fi prevăzute cu sistem de degivrare, cu temporizator, pentru a asigura o vizibilitate corespunzătoare conducătorului de vehicul.

Volanul situat în față pe partea stângă, cu posibilitatea ajustării în plan vertical și orizontal și trebuie să aibă încorporat în el butonul pentru acționarea claxonului.

în cabina de conducere nu trebuie să existe echipamente de înaltă tensiune accesibile șoferului (conform CEE ONU R107).

Prima foaie a primei uși duble va putea fi comandată individual atât din interior cât și din exterior (cu ajutorul unui buton ascuns, în zona din dreapta față a autobuzului electric).

Cabina de conducere trebuie să respecte regulamentul CEE-ONU R107 privind ieșirile de siguranță. Tabloul -de bord va respecta condițiile ergonomice impuse de normele internaționale.șiVa'cdhțjnetoate elementele de comandă ale^^j^^^^ațpblelor și




instrumentele destinate controlului și actionârii<giutoauzttef'electriQy^5rd)jjrtr„eb'tffe(să

ll K- UI    fltilOT,

asistenta qxi tehnic* și > JURIDICA c?^/


fie de culoare negru mat pentru a evita reflexia luminii.

Inscripționările din cabina de conducere trebuie să fie de tipul permaH MS și în limba română.

Tabloul de bord va conține tastatura computer-ului de bord și monitorul acestuia și acesta trebuie să încorporeze tehnologie pentru stocare și prelucrare de date la bord și în timp real referitoare la funcționarea, exploatarea, monitorizarea vehiculului și să transmită datele wireless în locațiile de exploatare ale Achizitorului. Se va furniza și software-ul de analiză, diagnoză, descărcare și configurare pentru vehicul (agregate) iar datele trebuie să fie furnizate pe ieșire standardizată pentru a putea fi integrat cu alte sisteme AVL (Automatic Vehicle Location), GPS (sistem de poziționare globală), sistem multiplexare. Ofertantul va asigura interfațarea software-ului oferit, cu softul existent la Achizitor.

Postul de conducere va fi dotat cu un compartiment special, amplasat în spatele scaunului conducătorului de vehicul, pentru lucrurile personale ale acestuia (haine) respectiv un compartiment pentru acte, chei și alte accesorii (mănuși electroizolante etc.). Va fi prevăzut de asemenea cu un compartiment frigorific pentru păstrarea alimentelor și un loc special pentru cele două stingătoare de incendiu cu sistem de fixare

6.13.2. SCAUNUL CONDUCĂTORULUI DE AUTOBUZ ELECTRIC

Scaunul conducătorului de vehicul trebuie să fie ergonomie, comod, obligatoriu reglabil pe 3 direcții (inclusiv reglaj lombar), cu suspensie pneumatică, amortizor de vibrații și autoreglare funcție de greutatea conducătorului de vehicul. Scaunul va fi prevăzut cu tetieră și cotiere. Scaunul conducătorului de vehicul, din motive de securitate, trebuie montat astfel încât amplasamentul și reglajul pe verticală al acestuia să asigure un acces facil și comod la pedalierul de comandă al autobuzului electric, indiferent de talia (înălțimea) conducătorului de vehicul. Amplasarea scaunului conducătorului de vehicul trebuie să fie la nivelul pedalierului astfel încât să se asigure accesul la pedalierul de comandă al vehiculului. Pentru asigurarea acestor condiții de îmbunătățire a manevrabilității și accesului ușor la sistemele de conducere ale vehicului, precum și creșterea condițiilor de vizibilitate și de securitate ale conducătorului de vehicul, se solicită supraînălțarea corespunzătoare a podelei (min. 400 mm) în cabina de conducere, în special în zona de amplasare a scaunului șoferului și pedalierul de comandă.

Materialele de acoperire trebuie să fie nepericuloase pentru corpul omenesc, să asigure confortul la atingere și să fie ușor lavabile. Se va atașa fișa tehnică a scaunului din care să rezulte respectarea cerințelor impuse prin caietuiețe/săteini.


/A


ILE INTERIOARE $1 EXTERIOARE "" //


electrio^rebuie să fie prevăzut cu .următoarele tipuri de; oglinzi:




-'»».{ dl ORjf,’*1/ ! !,'!

- Oglinzi retrovizoare exterioare lor dreapta va fi de tip rabatabil, cu pliere pe lateralele autobuzului electriU din două corpuri cu reglaje electrice independente unul de celălalt vizibilitatea la capetele de captare respectiv la ușile pentru călători, va fi rabatabilă și va fi prevăzută și ea cu încălzire electrică.

- Oglinzi retrovizoare interioare, în cabina de conducere, pentru supravegherea zonelor din dreptul tuturor ușilor;

6.13.4. PARASOLARELE

Cabina de conducere trebuie să fie prevăzută cu parasolare fixe (folie) și parasolare mobile tip rulou. Acestea vor fi dispuse astfel:

-    Folie lipită la partea de sus a parbrizului și a secțiunilor geamului lateral stânga (cu excepția geamului mobil);

-    Parasolare de tip rulou în fața șoferului și în lateral stânga.

6.13.5. TABLOUL DE BORD

Tabloul de bord va fi dotat cu computer de bord cu afișaj digital multifuncțional ce include și funcția de diagnosticare la bord OBD.

Tabloul de bord va respecta condițiile ergonomice impuse de normele internaționale și va conține toate elementele de comandă ale subansamblelor și instrumentele destinate controlului și acționării autobuzului. Inscripționările din cabina de conducere trebuie să fie de tipul permanent, ușor lizibile și în limba română. Carcasa și panoul comenzilor vor fi de culoare negru mat pentru a evita reflexia luminii, din material rezistent la razele solare, și va fi echipat cu computerul de bord cu afișaj digital multifuncțional: va încorpora tehnologie pentru stocare, prelucrare de date și afișare referitoare la funcționarea, exploatarea, monitorizarea vehiculului (diagnosticare la bord, OBD).

Computerul de bord va fi integrat cu sistemul informatic de gestiune și diagnosticare electronică al autobuzului (SIGDE). Se va furniza și software-ul de analiză și diagnoză pentru vehicul (agregate).

Conectivitate: datele vor fi transferate pe ieșiri standardizate, care în legătură cu computerul de gestionare management de vehicul va efectua transmiterea de date wireless în unitatea de exploatare, în vederea analizării acestora.

Subsistemele de Gestiune Management Trafic și Gestiune prin CAN (SIGDE) la nivel de autobuz vor fi integrate și vor comunica datele în timp real în Sistemul de Management și Monitorizare al flotei Achizitorului (sistem web-based).



funcționare a autobuzelor, urmărirea bunei funcționări, indicarea ap funcționale sau a defectelor unor componente sau agregate, a defecțiunilor (OBD), diagnoză, memorarea evenimentelor, comunicar etc. din care nu vor lipsi obligatoriu:

- Vitezometru: aparat cu afișare analogică;

-    Kilometraj (odometru);

-    Tahograf digital inteligent, care respecta cerințele Regulamentului nr. 165/2014 privind tahografele în transportul rutier;

Indicator al tensiunii în acumulatori, al presiunii în circuitele de frânare,

-    Butoane individuale de comandă a ușilor cu lămpi de semnalizare integrate pentru semnalizarea închiderii-deschiderii acestora, și buton de acționare separat pentru foaia de ușă a postului de conducere;

Buton de comandă urgență, în conformitate cu Regulamentul CEE-ONU nr. 107 (care să asigure în caz de urgență frânarea autobuzului, deconectarea alimentării și deschiderea ușilor) etc;

Comanda electrică separată și independentă de softul sistemului electronic, ce poate deconecta alimentarea eu tensiune, în cazuri de urgență.

Mijloace de avertizare sonoră în caz de neacționare a frânei de staționare după parcare și deconectarea alimentării, întrerupător general de urgență, etc.

Computerul de bord va avea o interfață pentru utilizator ușor accesibilă cu meniu obligatoriu în limba română. Acesta, va furniza pe display cel puțin următorii parametri/ indicatori:

Presiune aer circuite 1 și 11;

Presiune frânare pe circuitele I și II;

Supratemperatură înfășurări motoare de tracțiune și auxiliare (motor compresor, motor servodirecție, motor instalație aer condiționat;

Supratemperatură invertor tracțiune și convertizor static;

Temperatura uleiului din compresor cu deconectarea întrerupătorului automat principal la supratemperatură uleiului;

Colmatare filtru aer compresor;

^jfpuBHCty^fișare tensiune baterii tracțiune și joasă tensiune;

încărcatfeacumulatori pentru tracțiune și',servicii auxiliare; -    .




46 TA?


Nivelul de încărcare al acumulatorilor pentru tracțiune va fi afișat la bord.

Neîncadrarea în valorile optime ale acestor parametri de funcționare va fi avertizată optic și acustic la bord, va fi memorata și afișată în modulul Mentenanță.

Parametri critici (ex. supratemperatură înfășurări motoare de tracțiune și auxiliare, supratemperatura uleiului din compresor, supracurenți motoare auxiliare și aeroterme încălzire, funcționare anormală a sistemului de alimentare cu tensiune etc.) vor fi memorați și vor fi descărcați în unitatea de exploatare sau locurile de parcare, în vederea analizării de către personalul tehnic al Achizitorului.

Autodiagnosticarea la bord prin OBD va fi realizată prin intermediul sistemul de gestiune electronic al autobuzului. Computerul de bord va semnala pe display defectele apărute în timpul funcționării autobuzului la toate sistemele aflate sub monitorizare (în mod obligatoriu vor fi afișate defectele sistemelor ce concură la siguranța circulației). Defectele vor fi afișate în mesaj tip text, în limba română. Ofertantul va furniza nomenclatorul de defecte. Avertizarea la bord va fi distinctă și sugestivă pentru: defecte grave (autobuzului electric nu i se permite deplasarea) și separat, defecte curente (autobuzului electric i se permite deplasarea).

Facilitățile oferite de softul aparaturii (calculatorului) de bord, trebuie să permită restricționarea accesului conducătorului de vehicul sau personalului neautorizat la reglajul parametrilor setați respectiv resetarea defectelor memorate. Accesul pentru parametrizare se va face de către personalul tehnic autorizat pe bază de parolă.

Conducătorul de vehicul trebuie să se autentifice, cu parola unică individuală, la începerea și închiderea schimbului. Toate datele stocate în computerul de bord , prin intermediul CGMV, se vor descărca online în PC-urile de la locurile de descărcare (unitatea de exploatare sau platformele de parcare), care vor transmite informațiile serverului montat în unitatea de exploatare, în vederea analizării datelor, a prelucrării lor și a întocmirii situațiilor și rapoartelor specifice.

Parametrii monitorizați și memorați:

- Viteza maximă de deplasare (sau) depășirea vitezei legale;

Energia consumată și recuperată, aferentă fiecărui șofer;

Nivelul pormal de .mers al suspensiei;

Funețibharea-sisterfiului de captare curent, respectiv alimehtare^^^Im^yne;





Poziția deschis a rampei de Jccps pgj3tnrpa.^gPTiTrn~î}nnbilitate

■r>


$ £    n»KECT.A Pc

ț

g£ ASISTENTA hX| și

VĂ.”    IU IC A    <P țj1


- Funcționarea ușilor de acces;    ’?.%

Valori înregistrate:

Frânarea bruscă (accelerații - decelerații în afara recomandărilor de exploatare economice);

-    Număr acționări ale pedalei de frână și accelerație;

-    Depășirea valorilor maxime ale temperaturilor de funcționare pentru: motorul de tracțiune, motorul de la compresorul de aer, motorul de la servodirecție, echipamentele electronice de tracțiune și servicii auxiliare, instalație de aer condiționat, etc.

Fișa de accident care indică detalii referitoare la: frânări, viteză, lumini, stare uși, date identificare conducător auto, oră;

Defectarea sau funcționarea anormală a suspensiei;

Numărul de acționări ale sistemului de ajustare a gărzii la sol;

Funcționarea anormală sau defectarea funcționării ușilor de acces;

Deschiderea neautorizată a rampei pentru accesul persoanelor cu dizabilități motorii.

Consumul de energie instantaneu și total (cu contoare total neresetabile și parțial resetabile de către personalul autorizat);

-    Timpul de funcționare a motorului de tracțiune, a motorului compresor, a motorului de la instalația de climă (contor neresetabil), parametrul necesar activității de întreținere auto;

-    Kilometri efectivi rulați (contor total neresetabil și parțial resetabil, pentru kilometri zilnici, conform reglementărilor legale în vigoare);

Conectivitate: computerul de bord va transmite datele computerului de gestionare management vehicul (CGMV) care trebuie să fie compatibil cu transfer de date prin cablu.



CONFORM CU OFuCA'/ALi,

Software-ul pentru P.C. trebuie-să-îndeplinească,ehndjpi4emrmătoare:

Să permită procesarea de rapoarte multicriteriale în vederea anali descărcarea acestora în unitatea de exploatare;

Interfața utilizator să fie în limba română;

Ușor de utilizat și de înțeles;

Să permită editarea și a altor rapoarte (bazate pe structura de date stocate) decât cele standard. Acestea vor fi definitivate în faza de analiză și proiectare software.

Amplasarea componentelor echipamentului trebuie să fie realizată astfel încât să se asigure un acces ușor pentru depanare cât și pentru vizualizarea facilă a informațiilor afișate.

6.14. ECHIPAMENTUL PENTRU REMORCARE

Autobuzul electric trebuie să fie livrat cu dispozitive de remorcare în ambele capete realizate conform directivei 77/389/CEE. Acestea sunt prevăzute cu câlige de remorcare sau locaș filetat prevăzut cu dop de protecție cât și o cuplă rapidă pentru alimentarea instalației de aer comprimat.

Fiecare autobuz electric trebuie să fie livrat cu câlig / câlige de remorcare în cazul în care acesta este demontabil.

Dispozitivul trebuie să permită rotirea barei de tractare la un unghi minim de 120° fără să se producă deteriorarea caroseriei.

La oferta tehnică se va atașa descrierea sumară a procedurii de remorcare.

6.15. DIRECȚIA

Direcția trebuie să fie de tip „servoasistată” cu conducere pe stânga. Sistemul de servodirecție trebuie să fie de tipul hidraulic și trebuie să asigure realizarea unui unghi de bracaj care să permită obținerea unei raze de viraj a roții exterioare de max. 12,5 m.

6.15.1. VOLANUL

Volanul va fi pe partea stângă, cu posibilitatea ajustării înălțimii și înclinării acestuia, în funcție de dimensiunile șoferului. Funcția de ajustare va fi inactivă (blocată) în timpul mersului autobuzului.

Pentru acționarea volanului forța necesară trebuie să fie cât mai redusă (maxim 6 daN la cursa maximă). în cazul remorcării fără servodirecție, forța necesară pentru acționarea volanului nu va depăși valoarea maximă de 10 daN.

6.15.2. CASETA DE DIRECȚIE ȘI POMPA DE SERVODIRECȚIE

Caseta de direcție și pompa dâ servodirecție trebuie să fie fără întreținere.



Durata de bună funcționare fără reparație generală (caseta de dir servodirecție ) - minim 500.000 km.

6.15.3. BARELE DE DIRECȚIE

Articulațiile sferice ale mecanismului de direcție trebuie să fie „fără întreținere”, cu durata de utilizare de minim 240.000 km.

6.16. SISTEMUL DE RULARE

Autobuzul trebuie să fie echipat cu roți cu anvelope fără cameră (tip TUBELESS). Acestea vor respecta prevederile legale din România respectiv vor fi M+S. Tipodimensiunea anvelopelor va fi aleasă corespunzător încărcării pe punți și asigurării gărzii la sol impuse.

Anvelopele vor fi radiale, iar profilul de rulare va fi tipul urban, care va asigura aderența atât în sezonul cald cât și pe timp de iarnă, pe un carosabil acoperit cu polei, gheață, zăpadă.

Anvelopele trebuie să fie de tipul întărit (reinforced), pentru protecție la frecarea de borduri la oprirea în stații și trebuie să fie cu posibilitatea refacerii adâncimii profilului (regroovable), cu o durată de bună funcționare de minim 160.000 km. în cazul în care apare uzura anormală a anvelopelor Furnizorul va suporta contravaloarea proporțională cu rulajul neefectuat.

Roțile trebuie să fie în formula 2x4 plus obligatoriu o roată completă (inclusiv janta) de rezervă.

Pe autobuzul electric, în dreptul roții se va marca lizibil presiunea de lucru. La roțile din față se vor monta discuri de protecție metalice a piulițelor prezoanelor. Dacă sistemul de protecție al piulițelor necesită chei speciale, pentru montare / demontare, atunci Furnizorul va asigura un set pentru fiecare autobuz în parte.

Jantele, de tipul tubeless, vor fi fără inel demontabil. Valvele vor fi accesibile din exterior inclusiv la roțile montate pe interior de la puntea spate, prin intermediul unui prelungitor de valva.

în ofertă se va preciza producătorul și originea anvelopelor și jantelor pentru întreg lotul de autobuze.

Șasiul și echipamentele de pe acesta vor fi protejate în dreptul roților, în față și în spate, prin apărători apă-noroi.

6.17. PUNTEA FAȚĂ

față poate fi de tipul cu semiaxe independente, prevăzute cu bară stabilizatoare.

îipată cu sisteme?'de anțîblocare și antipatinare EBS (Electronic



er/x, Sț

IIre rcNr^ tt '

Braking System), sau echivalent? Ptmtea-fată-trebtue-sătgfbamdurată dB©iina’1AîncțiG>iîare

■ ———J    Vk .    >c4 CO C9A

fără reparație generală pentru un parcurs de minim 500.000 km.    A    ™

Grinda punții (semiaxa) va fi prevăzută cu locuri marcate pentru ridicarea roților.

Nu se acceptă variantele de punte rigidă sau de semipunte cu mai mult de două brațe oscilante.

Punțile față trebuie să fie produse de serie, fabricate de același producător pentru toate autobuzele livrate în cadrul contractului.

6.18.    PUNTEA SPATE (MOTOARE)

Puntea spate trebuie sa fie compactă, cu echipare sistem antipatinare și antiblocare EBS, sau echivalent. Puntea spate trebuie să aibă o durată de bună funcționare fără reparație generală pentru un parcurs de minim 480.000 km. Carterul punții va fi prevăzut cu locuri marcate pentru suspendarea autovehiculului.

Ofertantul va prezenta în ofertă tipul punții motoare, cu prezentarea în detaliu a caracteristicilor tehnice ale acesteia.

Tipul axei spate va fi astfel ales încât autobuzele să fie executate cu planșeu (podea coborâtă), fără trepte pentru călătorii aflați în picioare.

6.19.    SUSPENSIA

Autobuzul electric trebuie să fie echipat cu suspensie integral pneumatică, controlată electronic, cu funcție de îngenunchiere, cu sistem de reglare automată a asietei în funcție de sarcină. Funcțiile de control, diagnosticare și parametrizare trebuie să fie integrate cu sistemul de gestiune electronică a autobuzului electric.

Suspensia trebuie să fie gestionată electronic, cu un echipament cu comandă electronică programabilă, ECU-Electronic Control Units (sau echivalent) și conectată prin magistrala de date la computerul de bord.

Autobuzul electric trebuie să aibă posibilitatea ajustării gărzii la sol pentru realizarea următoarelor funcții:

-    înclinare pe partea ușilor, pentru accesul călătorilor în stații (funcția de îngenunchiere). Această funcție trebuie să fie activă numai în staționare, fiind monitorizată de computerul de bord.

-    ridicare integrală a caroseriei, în situațiile de drum cu denivelări, cu limitarea vitezei de deplasare.

Conducătorul auto va avea posibilitatea de a comanda ridicarea vehiculului pe ambele axgXja apariția unui obstacol) la o viteză mai mică de 20 km/ora. Ridicarea va fi de minim '40 mm. Lădepășirea vitezei de 20 km/oră, suspensia va reveni automaGa^^^fi normal.

CONFORM


situația „autobuz afl accesibil din exterior, car


utobuzul ude prize de


Reglajul gărzii la sol să poată ti blocat ir electric va fi prevăzut cu un tablou ușor aer independente (marcate cu text) cu legătură la fiecare punte (inclusiv stânga-dreapta), aceasta permițând ajustarea independentă a gărzii la sol al fiecărui burduf de aer (grup în cazul punții motoare) în cazul de urgență.

Defectarea suspensiei trebuie să fie semnalizată optic la bord și trebuie să fie înregistrată în memoria computerului de bord. Componentele sensibile la lovituri mecanice de către pietre, gheață și alte obiecte dure, instalate sub șasiu, vor fi protejate contra lovirii. Componentele sau echipamentele electrice sensibile amplasate sub șasiu (traductorul de suspensie) vor fi protejate împotriva agenților externi (apă, noroi, sare, gheață etc.) sau vor fi amplasate în locuri protejate.

Elementele principale ale suspensiei trebuie să fie:

Axa față:

•    Cu două perne de aer și bare de reacțiune;

•    Cu două amortizoare hidraulice cu dublu efect, cu limitator de cursa.

Axa spate:

•    Cu patru perne de aer și bare de reacțiune;

•    Cu patru amortizoare hidraulice cu dublu efect cu limitator de cursă.

Se solicită ca toate pernele de aer și amortizoarele față-spate ale autobuzului să fie de aceeași marcă (model) și tipodimensiune. Pernele de aer ale suspensiei trebuie să fie protejate mecanic contra loviturilor și agenților poluanți (noroi, produse petroliere).

6.20. INSTALAȚIA DE AER COMPRIMAT (PNEUMATICĂ)

Instalația de preparare, stocare și distribuție a aerului comprimat va cuprinde: compresor dimensionat corespunzător pentru consumul de aer al autobuzului în condițiile transportului urban, de tip rotativ cu palete radiale sau cu șurub, filtru separator, filtru uscător, rezervoare de aer comprimat, conducte,conectori, supape, robineți,instalația electronică de supraveghere aferentă etc.

Conductele de transport și conexiunile vor fi din materiale cu înaltă rezistență la agenții corozivi. Rezervoarele de aer comprimat vor fi confecționate din materiale cu înaltă rezistență la coroziune.

Rezervoarele de aer vor fi prevăzute cu purjare automată și manuală, sistemul de purjare va fi prevăzut cu rezervor de colectare pentru evitarea poluării.

în imediata apropiere a cârligului de refhprcâte sau â lăcașului filetat pentru cui de față și în spate,- șe^va amplasa' câte o cuplă rapidă pentru




Compresorul trebuie să fie de tip rotativ cu palete radiale sau cu șurub, cu acționare continuă sau intermitentă (acesta va porni și se va opri automat funcție de valoarea presiunii în instalația pneumatică).

Timpul necesar pentru umplerea întregului sistem pneumatic cu aer comprimat, astfel încât să se asigure condițiile nominale de lucru pentru vehicul trebuie să fie de max. 5 min.

Priza de aer a compresorului trebuie să fie montată la minim 2 m față de carosabil și aceasta se va proteja împotriva pătrunderii apei, a polenului, prafului și a altor factori poluanți existenți în atmosferă. Priza de aer a compresorului va fi separată (nu va fi comună cu tubulatura de aspirație a motorului de tracțiune) astfel încât aspirația aerului să se facă din zone fără praf, polen etc. Incinta în care se va amplasa motocompresorul trebuie să fie aerisită (ventilată) și va permite răcirea corespunzătoare a acestuia la temperaturile existente în București.

Compresorul trebuie să fie dotat cu senzori de temperatură maximă și respectiv supratemperatură, pentru realizarea a două trepte de supraveghere. Șoferul va fi avertizat vizual printr-o lampă în bord la depășirea primei trepte de temperatură și computerul de bord va memora abaterea de la temperatura normală a temperaturii uleiului din compresor. Pentru treapta a doua se va realiza în mod automat deconectarea alimentării electrice a autobuzului.

Durata normală de utilizare a compresorului trebuie să fie de 12 ani.

6.20.2.    ECHIPAMENTUL PENTRU PREPARAREA AERULUI

Instalația de preparare a aerului comprimat trebuie să fie realizată cu sistem de separare a apei de condens și a impurităților, cu uscător de aer și cu dispozitiv de purjare automată cu rezervor pentru evitarea poluării.

Elementul de uscare trebuie să fie de tipul regenerabil. Funcționarea trebuie să fie automată și cu posibilitatea de acționare manuală la revizie.

6.20.3.    ECHIPAMENTELE PNEUMATICE



Rezervoarele de aer comprimat trebuie să fie realizate din m coroziune și oxidare fiind omologate ISCIR-Inspectoratul de Stat pi: Instalații de Ridicare sau organisme similare din UE.

Pe rezervoare se vor amplasa etichete lizibile cu producătorul, presiunea de regim și rolul rezervorului în schema pneumatică.

Conductele instalației pneumatice trebuie să fie accesibile pentru mentenanță pe tot traseul acestora. Conductele vor fi realizate din materiale rezistente Ia coroziune pe întreaga durată de utilizare a autobuzului.

6.21. SISTEMUL DE FRÂNARE.

Autobuzul va avea sistem de frânare cu discuri atât pe puntea față cât și pe puntea spate cu control al frânării și tracțiunii de tip EBS(Electronic Braking System) și parametrizare prin sistem CAN multiplex.

Autobuzul trebuie să fie echipat cu următoarele sisteme de frânare independente:

•    Frână de serviciu pneumatică cu două circuite independente pe fiecare axa, cu acționare pe discuri de frână control al frânării și tracțiunii de tip EBS (Electronic Braking System);

•    Frână de staționare (de mână) mecanică cu resort de acumulare și comandă pneumatică, pe puntea spate;

•    Frână auxiliară (de încetinire) electrică recuperativă și reostatică;

•    Frână de stație BUS-STOP controlată de controler cu microprocesor și activată automat la deschiderea ușilor sau la comanda manuală a conducătorului de vehicul prin buton cu revenire;

Pentru realizarea lor se va ține seama de următoarele:

•    Frâna auxiliară electrică combinată, reostatică sau recuperativă, cu eficacitate până la viteza de 3 km/h, comandată de la aceeași pedală cu frâna pneumatică; trecerea pe sistemul de frână pneumatică se va face automat, fără șocuri (întreruperi) la încetarea eficienței frânei auxiliare electrice;

•    Frâna electrică va funcționa normal la întreruperea rețelei de contact pe separatori sau încrucișări și trebuie să fie dimensionată pentru situația în care tensiunea în rețeaua de contact nu permite recuperarea.



în cazul defectării frânei electrice pneumatică corespunzător poziției de acț'i

Frâna pneumatică trebuie să fie prevăzută cu două circuite independente, cu vizualizare la bord a presiunilor de lucru, cu sistem electronic EBS-Electronic Braking System: antiblocare ABS (Anti-lock Braking System) și antipatinare ASR (Anti-Slip Regulation) și cu presiune de frânare în funcție de sarcina autobuzului electric și alte funcții înglobate. La cursa maximă de acționare a pedalei de frână se va aplica efectul maxim de frânare pneumatică.

Frânarea pneumatică trebuie să fie acționată pe discuri de frână pentru ambele punți. Instalația de frână pneumatică funcționează cu garnituri de frânare ecologice (fără azbest) și obligatoriu dotate cu sesizor pentru limita de uzură.

Sistemul de frânare cu disc trebuie să fie echipat cu regulatoare automate pentru a ajusta distanța dintre garnitura de frânare și disc.

•    Frâna de staționare trebuie să fie de tip mecanic, cu resoarte de acumulare și va acționa numai pe puntea spate. Comanda trebuie să fie pneumatică printr-o supapă acționată de o manetă rotativă, cu posibilități de deblocare mecanică ușor accesibilă pentru remorcarea în caz de defect. Deblocarea pneumatică pe fiecare cilindru în parte se face din tabloul de prize de aer. Deblocarea mecanică a resortului de acumulare se va face cu o cheie specială inclusă în ofertă.

•    Neacționar ea frânei de staționare după parcarea și părăsirea autobuzului electric de către conducătorul de vehicul trebuie să fie avertizată sonor la bord.

•    Frâna de stație „BUS STOP” trebuie să fie acționată prin comanda dată de microprocesor cu posibilități de activare și de către șofer. Frâna de stație „BUS STOP” trebuie să acționeze pneumatic, cu comandă electrică, pe discurile de frână la opririle în stații cu ușile deschise.

•    Frâna va avea prioritate de funcționare la acționarea simultană accidentală a pedalelor de frână și de accelerație.

•    Instalația de frână trebuie să fie dotată cu instalație electronică de supraveghere, care va asigura protecția antiblocare și protecția antipatinare, conectată prin magistrala de date la computerul de bord.

•    Soluția constructivă va permite diagnoza, controlul și refacerea parametrilor prin rețea CAN (magistrala de date a vehiculului) multiplex.

Controlul frânei va realiza aplicarea continuă a forței de frânare (fără șocuri).

îpregjrmde .frânare curentul și tensiunea în motor nu trebuie să depășească limitele âefrnisedeacesta-.




CONFORM CU ORiC';^•’,îL

Sistemul electronic vn furniza infunnâțn pfivir frână cu avertizare optică la bord în momentul atingerii limitei ir

Garniturile de frână vor fi de tip ecologic (fără azbest) cu o durată de bună funcționare de minim 120.000 km și vor avea marcaj de uzură maximă admisă. Pentru garniturile de frână se vor prezenta buletine de încercări emise de laboratoare autorizate din care să reiasă că acestea nu conțin substanțe interzise (ex. azbest). Aceste produse trebuie să fie

certificate CE sau laboratoare autorizate de către organismeacreditatede certificare din România.    ..    .......

în cazul în care pentru montarea garniturilor de frânare sunt necesare scule și dispozitive speciale acestea trebuie să fie prevăzute în ofertă pentru dotarea a două locații de exploatare ale Achizitorului.    .    _ v ,..    <    ...

în timpul funcționării sistemului de frânare nu se admite producerea de zgomote, vibrații și /sau scârțâituri (zgomote stridente), pe toată gama de viteze și de forțe de frânare, indiferent de gradul de uzură.

Discurile de frână trebuie să aibă o durată de utilizare de minim 300.000 knr

6.22. INSTALAȚIA DE UNGERE CENTRALIZATĂ

în cazul în care autobuzul are mal mult de 6 puncte de ungere, acesta trebuie să fie echipat cu instalație automată de ungere, monitorizată de computerul de bord. în oferta tehnică trebuie să se prezinte schema punctelor de ungere.

Pentru celelalte elemente ce necesită lubrifierea (instalație servodirecție, compresor, angrenaje transmisie etc) ofertantul va anexa la ofertă lista cuprinzând cantitățile, tipul și specificația produselor utilizate, producătorii acestora, periodicitatea operațiilor de ungere, filtrele necesare, etc. Acolo unde este posibil se vor indica mai multe variante.

6.23. INSTALAȚIA ELECTRICĂ DE ALIMENTARE ȘI DISTRIBUȚIE

Instalația electrică de alimentare și distribuție include atât instalația electrică de forță cât și a cea

pentru servicii auxiliare.

Tablourile electrice de distribuție (siguranțe, relee și conexiuni) trebuie să fie amplasate în interiorul autobuzului, în zone cu acces ușor pentru întreținere. Compartimentul acumulatorilor și tabloul de distribuție aferent va avea acces din exterior dar va fi protejat complet de agenții de mediu, în plus va fi prevăzut cu sistem de ventilație a vaporilor generați în urma procesului de încărcare. Tablourile de jlistributie vor fi prevăzute cu protecții la supracurenți (siguranțe fuzibile sau autpmateȚșiȚfrrezerve de


entarea unor noi circuite și echipamente elecțtice auxiliare.




Toate tablourile electrice vor fi însoțite'

siguranțelor de protecție și a destinațiilor lor, de tip autocolant în linĂ^aȚofiriai^.

Funcționarea instalației electrice va fi comandată la cuplare - decuplare țf§jj£dflt&ghr£diul unui întrerupător general. Alimentarea atât a instalației de forță cât și a celei auxiliare va fi întreruptă odată cu acționarea întrerupătorului general.

Componentele instalației electrice vor respecta condițiile tehnice de la pct. 1.3 și în plus:

•    Amplasarea lor pe vehicul trebuie să asigure un acces ușor pentru lucrările de întreținere;

•    Conexiunile circuitelor electrice din tabloul de distribuție vor fi realizate prin cuple multiple;

•    Traseul cablajelor trebuie să fie într-un spațiu protejat, amplasat la partea superioară a salonului, cu acces din salon, prin capace ușor demontabile, care să permită intervenția ușoară pentru eliminarea eventualelor defecte;

•    Toate componentele trebuie să fie din producția de serie, de înaltă fiabilitate și ușor de achiziționat de pe piață;

•    Compartimentul motoarelor și tablourile electrice vor fi prevăzute cu sursă de iluminare și întrerupător local;

•    Toate componentele: cablajele (fiecare cablu electric în parte), conectorii, comenzile electrice și electronice etc, vor fi inscripționate cu codurile corespondente din diagramele electrice. Soluția de inscripționare va fi rezistentă la deteriorare în timp;

•    Toate cablajele vor fi prevăzute încă de la asamblare cu un număr de conexiuni de rezervă pentru o ușoară înlocuire a circuitelor întrerupte, numărul maxim al acestor fire de rezervă, pe fiecare mănunchi de cable, va fi decis de producător în funcție de complexitatea cablajului (minim 10% rezervă pe un circuit);

•    Toate conexiunile electrice vor fi din materiale rezistente la coroziune iar conectorii aferenți, expuși la umezeala, vor fi etanși. Conectorii exteriori ai instalației electrice vor fi protejați suplimentar cu vaselină neutră. Farurile și lămpile exterioare vor avea de asemenea incinte etanșe, iar acolo unde este cazul, puncte de eliminare a condensului.

6.24. SISTEMELE DE ALIMENTARE CU ENERGIE ELECTRICA PENTRU ACȚIONAREA AUTOBUZULUI CU TRACȚIUNE ELECTRICĂ





Pe lângă sistemul reînrărrabil de storjrr -> pnnrgiț vehiculului, autobuzul electric va“ff dotat, cu un-ansamblu de captare a curentului (pantograf bipolar) cu automatizare^omandata de la bord, care să-i permită cuplarea și decuplarea automată la rețeaua de contact de 750 Vcc a autobuzului electric și alimentarea cu energie electrică de la aceasta în vederea încărcării lente (in depou) sau rapide daca este cazul (la capete de linie)..

De asemenea retragerea ansamblului de captare trebuie să poată fi făcută și manual de către conducătorul de autobuz prinacționarea unui dispozitiv de siguranța in caz de urgenta.

Ansamblul de captare trebuie să fie montat pe autobuz printr-un sistem care să asigure dubla izolație față de caroserie câtuși sistem de amortizare a șocurilor și vibrațiilor. Soluția constructivă a sistemului de captare nu va permite acumularea apei, asigurându-se evacuarea acesteia.

Rezistența de izolație a ansamblului de captare trebuie să fie de cel puțin 10 MD.

Furnizorul autobuzelor va livra, dacă este necesar și echipamentul suplimentar montat pe linia de contact necesar cuplării automate a sistemului de captare de pe autobuz la linia de contact sau prizele aeriene, în punctele de încărcare.

Se va avea îrt vedere și posibilitatea montării unui echipament suplimentar, adaptat la linia de contact a tramvaielor, necesar cuplării automate a ansamblului de captare, pentru încărcarea rapidă a bateriilor, la capete de linie comune tramvai - autobuz electric.

Ansamblul captator de curent trebuie să fie monitorizat de computerul de bord. Rezistența de izolație a captatoruluigtrebuie să fie de cel puțin 10 MD.

Se accepta si o alta varianta daca este bine fundamentata tehnic si economic si daca toate costurile vor fi incluse in oferta inclusiv cu obligația intocmirii studiilor si obținerea avizelor de la furnizorii de energie electrica si costul lucrărilor de constructii-montaj si dotare cu statii de incarcare cu curent industrial.

6.24.2. BATERIILE DE ACUMULATORI ALE SISTEMUL REÎNCĂRCABIL DE STOCARE A ENERGIEI DE LA BORDUL AUTOBUZULUI ELECTRIC



Capacitatea de a unui număr container me

verticală, care la rândul ei poate să fie cu răcire cu aer sau fără răcire.

Bateriile trebuie să fie controlate de un sistem de management electronic, care conține toate elementele necesare privind funcționarea la parametrii nominali a acestora.

Acest sistem trebuie sa realizeze următoarele funcții:

-    Controlul temperaturii bateriei;

-    Măsurarea gradului de încărcare;

-    Contorizarea ciclurilor de încărcare;

-    Controlul încărcării;

-    Supravegherea limitelor de încărcăre pentru curent și tensiune;

-    Memorarea tuturor datelor de exploatare ale bateriei - „Black Box”;

-    Măsurarea stării rezistenței de izolație a bateriei;

-    Asigurarea comunicării prin rețeaua CAN-BUS cu vehiculul / sistemul de tracțiune.

Sistemul reîncărcabil de stocare a energiei la bordul vehiculului va avea capacitatea de min 80 Kwh și va asigura autonomia cerută pentru autobuz. Tehnologiile de realizare a bateriilor vor fi de ultimă generație cu o densitate mare a energiei înmagazinate (cca. 120 Wh/kg), respectiv cu un volum și o masă minimă pentru realizarea autonomiei solicitate, cu o siguranță maximă în exploatare în condițiile climatice în care vor funcționa ( pct. 4.1.). Trebuie să fie ușor de întreținut.Timpul de utilizare va fi de minim 5 ani în care să își mai păstreze o capacitate practică de înmagazinare (min. 8o%.din capacitatea inițială).

Furnizorul va asigura schimbarea bateriilor (contra cost) după această perioada și la cerința Achizitorului le va prelua pe cele vechi (dacă Achizitorul nu le găsește o alta întrebuințare). Calitatea noilor baterii va fi la nivelul tehnologiei la zi în domeniu. Se admite și soluția cu o parte de baterii detașabile (ușor de montat și demontat) necesare sau nu a fi atașate, în funcție de nevoile de climatizare (care este consumul cel mai mare, după cel de tracțiune, dar care nu este necesar permanent).

Tehnologia bateriilor va asigura funcționarea vehiculului fără a fi influențat de temperatura exterioară, fiind un sistem de stocare a energiei care asigură funcționarea în gama de temperaturi impuse de regulamentele pentru vehicule cu tracțiune electrică.



sigura, o autonomie de transport garantata de 2șoKnL Durata trebui să fie de cel puțin 5 ani, pentru un ciclu complet de încărcare -de regulă, 2000 - 3000 cicluri complete. Nivelul minim al energiei trebuie să fie de min. 30%, pentru prelungirea duratei de viață. Nivelul minim de încărcare va fi afișat la bordul autobuzelor electrice și memorat, cu posibilitatea descărcării ordine în calculatoarele aflate la platformele de parcare, respectiv unitatea de exploatare de destinație, după care va fi prelucrat de modulul statistic și specificat în rapoartele criteriale emise de acesta.

Suportul și carcasele acumulatorilor trebuie să fie realizate din materiale neinflamabile sau cu autostingere.

în absența comenzii sistemului reîncărcabil de stocare a energiei de către instalația de tracțiune, la bornele bateriilor (acumulatorilor de tracțiune) nu trebuie să se regăsească tensiune. Pentru îndeplinirea acestei condiții, în interiorul acestora trebuie instalat un întrerupător general pe fiecare baterie care se va activa doar atunci când bateria este autorizată să cedeze sau să primească energie.

6.24.3.    AUTONOMIA AUTOBUZULUI

Va fi min 250 Km în condițiile în care funcționează sistemul de încălzire sau climatizare (după caz). Această autonomie este considerată pentru o funcționare sigură a autobuzului (descărcare a bateriilor până la limita admisă) în situația ca cea mai lungă linie pe care o deservesc autobuzele are 33,8 Km, iar din anumite motive ar putea să nu fie condiții de încărcare la fiecare cursă. Pe de altă parte se dorește ca masa și volumul bateriilor să fie cât mai mic, în favoarea unui număr cât mai mare de călători transportați. Se accepta si oferta in care autobuzul va fi dotat și cu supercapacitori pentru înmagazinarea energiei de frânare. Capacitatea lor se va determina astfel încât să înmagazineze o cantitate cât mai mare din energia recuperată la frânare (se va ține cont de caracteristicile de circulație în București, respectiv frecvența frânărilor- demarărilor).

6.24.4.    ÎNCĂRCAREA BATERIILOR.

Datorită condițiilor specifice ale transportului public în București autobuzele electrice trebuie să aibă 2 sisteme de încărcare a bateriilor:

O încărcare lentă de 4-5 ore de la rețeaua de alimentare troleibuze/tramvaie cu o tensiune nominală de 750 Vc.c. cu variații între -30% și +30 %, în care bateriile să se încarce la 100% din capacitate. Autobuzul trebuie să aibă echipamentul electronic adecvat pentru acest fel de încărcare, care să controleze complet procesul de încărcare, să regleze: tensiunea necesară pentru încărcare, limitarea de curent (reglabilă) sau de tensiune, după caz, protecțiile necesare pentru sîguțânța bateriilor și a stațnț




autobuzului este protejat la aceste supratensiuni.

6.25. CIRCUITELE DE ÎNALTĂ TENSIUNE ȘI ECHIPAMENTELE AFERENTE

6.25.1.    MOTORUL ELECTRIC DE TRACȚIUNE

Ofertantul va prezenta în oferta sa tehnică tipul si caracteristicile motorului/motoarelor care echipează autobuzul electric cu prezentarea în detaliu a caracteristicilor tehnice.

Motorul va avea o construcție simplă, robustă și ușor de întreținut cu o durată de funcționare de min 480.000 Km, fără intervenții de întreținere și reparații. Răcire exterioară cu aer autoventilat, putere între 160-180 kW. Motorul va putea funcționa și ca generator electric, în regimul de frânare electrică, va recupera energia de frânare care se va înmagazina în baterii și după caz in supercapacitori, pentru utilizarea ei în faza următoare de demaraj.

Motorul trebuie să funcționeze cu un nivel de zgomot cât mai redus. Pentru izolarea fonica a incintei acestuia se vor utiliza soluții simple.

Motorul de tracțiune trebuie să fie un produs de serie omologat, certificat CE sau certificat de către laboratoare autorizate de către organisme acreditate de certificare

Ofertantul va prezenta referințe de la operatori de transport public privind modul de comportare al motoarelor ofertate.

Durata de utilizare a motorului trebuie să fie de min.12 ani.

Durata de bună funcționare fără reparație generală: 480.000 km.

Notă: Raportul: Puterea specifică instalată pentru tracțiune kW/t reprezintă factor de evaluare și va fi punctat conform fișei de date.

6.25.2.    ECHIPAMENTUL DE TRACȚIUNE

Echipamentul de tracțiune va asigura controlul tracțiunii prin reglarea continuă a alimentării motorului de tracțiune realizând următoarele funcții:

-    Demaraj și frânare lină fără șocuri în funcționare;

-    Frânare electrică recuperativă;

Echipamentul de tracțiune trebuie să fie realizat utilizând tehnologie IGBT și trebuie să fie comandat de unitatea de comandă și control cu microprocesor.

Componentele de forță IGBT trebuie să fie montate izolat pe radiatoare, iar răcirea acestora se va face prin ventilație forțată cu ventilatoare fără perii și fără întreținere.





56.


Echipamentul de tracțiune trebuie să fie protejat împotriva intemperiilor, inclusiv de zapada viscolită.

Pentru aceste componente se impun următoarele condiții:


- Toate echipamentele electrice din dotarea autobuzelor electrice trebuie să respecte condițiile tehnice menționate în caietul de sarcini și să aibă un grad de fiabilitate cât mai ridicat;


-    Amplasarea lor pe vehicul trebuie să asigure un acces ușor pentru lucrările de întreținere;

-    Toate componentele trebuie să fie de serie, ușor de achiziționat de pe piața internă sau internațională și vor respecta prevederile H.G. nr. 409/2016 privind asigurarea securității utilizatorilor de echipamente electrice de joasa tensiune;

-    Să respecte-condițiile de compatibilitate electromagnetică și să nu producă perturbații.

Elementele echipamentului electric trebuie să fie inscripționate cu simbolul respectiv din schemele electrice și cutiile trebuie să fie inscripționate conform reglementărilor privind electrosecuritatea.

Cablajul trebuie să fie inscripționat obligatoriu la fiecare loc de conexiune cu eticheta conținând numărul circuitului, locul de plecare și de destinație al cablului. Inscripționările trebuie să fie ușor lizibile realizate într-o variantă industrială, rezistente în timp și vor permite identificarea circuitelor electrice și a componentelor conform schemelor electrice și de cablare.

Cablurile de forță trebuie să fie de tipul foarte flexibil, cu izolație și manta de protecție și dimensionate pentru tensiunea de 3000 Vcc.

Contactele auxiliare, releele de comandă și microîntrerupătoarele trebuie să fie de tipul capsulat, protejate corespunzător împotriva prafului.

Pentru circuitele de comandă, contactele auxiliare trebuie să fie aurite și cu înalt grad de fiabilitate (minim io6 acționări).

Bobinele de acționare a contactorilor și a celorlalte echipamente electrice trebuie să fie

''    de descărcare a vârfurilor de tensiune tranzitorii (varistoare etc).

/ 1





6T




CONFORM CU OFdC?'’.LGL

Componentele de forță tre5uie~să fie dg-rlayăTspjciaterde serie m&ggf Na«se,^c^dtă li2^    kc *

O Co/

e-~J .J/i


componente dedicate. In ofertă se vor prezenta fișele de catalog penteft CQ^£©nef&ele importante.    *

Oferta va conține și documentația de service, cu precizarea listei de componente și producătorii acestora cât și AMC-urile necesare.

Se vor livra kit-urile de instalare software proprii cât și software-ul de diagnoză, cu drept de utilizare neexclusivă pe durata de utilizare a autobuzului electric.

Durata de utilizare: 12 ani

Echipamentele din instalația de înaltă tensiune trebuie să fie produse de serie cu referințe și pentru acestea se va garanta asigurarea service-ului în București.

6.25.3.    CONVERTORUL DC-DC 24-24 V CC PENTRU ALIMENTAREA ECHIPAMENTELOR ELECTRONICE

Autobuzul electric va fi prevăzut cu convertor DC-DC 24-24 V cc cu circuit de ieșire izolat, pentru alimentarea modulelor și echipamentelor electronice (ex. sistem taxare, computer bord, informare călători, supraveghere video, etc.), în vederea protejării acestora la supratensiuni accidentale. Convertorul va fi dimensionat corespunzător cu necesitățile echipamentelor de pe autobuz.

6.25.4.    MOTOARELE AUXILIARE DE ACȚIONARE COMPRESOR AER, SERVODIRECȚIE, COMPRESOR AER CONDIȚIONAT

Pentru acționarea compresoarelor de aer, aer codiționat și a pompei de servodirecție se vor utiliza motoare fără perii. Fiecare motor va avea protecție individuală la scurtcircuit și suprasarcină.

Motoarele trebuie să fie dotate cu rulmenți capsulați și fără colector, fiind dotate cu senzori de supratemperatură bobinaj.

Durata de utilizare trebuie să fie de 12 ani.

6.26. INSTALAȚIA DE COMANDĂ TRACȚIUNE ȘI FRÂNARE

6.26.1. MODULUL ELECTRONIC DE COMANDĂ

Unitatea de comandă și control (microprocesor) trebuie să fie interconectată cu computerul de bord și va asigura minim următoarele funcții:

• Logica și comanda generală de funcționare a echipamentului de tracțiune și frânare electrică cu înregistrarea numărului de acționări/deconectări ale instalației de tracțiune, respectiv de frânare;



•    Controlul patinării la demararea autobuzului;

•    Diagnoza echipamentului de tracțiune și frânare electrică;

•    Interconectare cu instalația de supraveghere a tensiunii periculoase la caroserie și comanda decuplării întrerupătorului general în caz de avarie;

•    Acționarea în caz de avarie a întreruptorului general;

•    Memorie nevolatilă la evenimente și erori în funcționare care va asigura înregistrarea evenimentelor pe ultimii 1000 de km de funcționare a autobuzului, înregistrarea datelor privind spațiul, timpul, viteza, pentru un parcurs de 300 de km și posibilitate de descărcare facilă a datelor în locațiile de exploatare ale Achizitorului;

•    Asigurarea priorității frânei față de tracțiune.

Sistemul de tracțiune - frânare trebuie să fie prevăzut cu instalație de măsurare și înregistrare a consumului de energie electrică, cu indicarea energiei recuperate, starea de încărcare a acumulatorilor și înregistrarea datelor pe memorii nevolatile pentru determinarea activității fiecărui conducător de vehicul. Informațiile privind consumul de energie; starea de încărcare a acumulatorilor vor-putea fi vizualizate, în timp real, pe computerul de bord. Softul necesar pentru prelucrarea datelor trebuie să fie inclus în oferta. Datele referitoare la consum vor fi descărcate în în locațiile de exploatare ale RATB și vor putea fi extrase rapoarte funcție de șofer, autobuz.

Se vor livra kit-urile de instalare, software proprii echipamentului de tracțiune cât și software-ul de diagnoză, cu drept de utilizare neexclusivă pe durata de utilizare a autobuzului.

Durata de utilizare: minim 12 ani.

6.26.2. PEDALIERELE CU TRADUCTOARE DE POZIȚIE (CONTROLERE)

Comanda de frână și cea de accelerație trebuie realizate cu pedale cuplate cu traductoare de poziție de înaltă fiabilitate și siguranță în funcționare.

Resoartele mecanice vor permite acționarea cu forță controlată reglabilă și nu vor produce în funcționare obosirea picioarelor conducătorului de autobuz. Ruperea accidentală a arcului de rapel a pedalei nu va conduce la pornirea necontrolată a autobuzului.



Instalațiile și echipamentele solicitate în caietul de sarcini pentru echiparea autobuzului electric sunt obligatorii (exemplu: computer de bord - OBD, computer management vehicul - CGMV, instalație informare călători, sau un singur computer care să îndeplinească funcțiile mai multor calculatoare cum ar fi: calculatorul de bord și computerul de management de vehicul - CGMV, integrarea sistemelor în SIGDE supraveghere video, numărare călători, stație cu microfon, etc.) și trebuie să respecte cerințele funcționale, ele nefiind opționale.

Ofertantul va prezenta arhitectura întregului sistem informatic instalat pe autobuzul electric cât și arhitectura privind comunicarea online cu echipamentele specifice de la nivelul locațiilor fixe (unități de exploatare, modul de comunicare, etc.) și a sistemului de comunicare date/informații în timp real.

6.27.1. SISTEMUL INFORMATIC DE GESTIUNE (SIGDE) PRIN REȚEA CAN

Autobuzul electric va avea sistem integrat de gestiune și diagnosticare electronică prin rețea CAN (numit prescurtat SIGDE).

Sistemul integrat de gestiune și diagnosticare electronică, compus în principal de hardware și software și rețea CAN multiplex, va integra, subsisteme gestionate la rândul lor electric și electronic, de alte echipamente. Va avea funcții de comandă, control, parametrizare, transport de date și diagnosticare. SIGDE va fi flexibil, disponibil upgradării softului și integrării în cadrul lui a noi funcții aferente unor sisteme adaugate ulterior. Principalele subsisteme, electrice, electronice, automatizări ale sistemelor mecanice ale autobuzului, dotările se vor integra cu acesta (tabloul de bord, computerul de bord, computerul de management trafic, motor tracțiune, compresor de aer, microprocesor comanda tracțiune/frânare cu contorizarea numărului de acționări, instalația sesizare tensiuni periculoase la caroserie, frână, suspensie, uși, instalații climatizare, iluminare, semnalizare, etc.) în sensul schimbului de informații, al comandării, sau al controlului anumitor parametri.

Ofertantul va prezenta arhitectura întregului sistem informatic instalat pe autobuz cât și arhitectura la nivelul locațiilor fixe (unități de exploatare, modul de comunicare, etc) și descrierea funcționalităților software pentru echipamentele îmbarcate în autobuz cât și a software-lui de prelucrare statistic din unitatea de exploatare.

Alături de alți parametri, valorile pentru consumul de energie electrică al autobuzului și pentru energia recuperată trebuie furnizate prin intermediul SIGDE.

/■ SI




jONFORM CU


Informațiile legate de consumul de energie consumați pe un interval de timp, din dat. raportate medii (ex: kW / 100 km sau kW / în valori instantanee (ex: kW /îoo km instantaneu, kW / ora instantaneu). Contorul consumului de energie electrică va fi neresetabil de personal neautorizat. Datele vor fi puse la dispoziție și în format electronic în vederea interfațării cu alte aplicații. Formatele datelor vor fi standardizate (format deschis) și nu se acceptă soluții proprietare.

Sistemul va sesiza și pierderile de energie respectiv descărcarea sistemului de baterii de acumulatori și va transmite alarme, în timp real, în serverul furnizat în cadrul contractului.

Conectivitate: SIGDE va asigura transferul de date către computerul de gestionare și management trafic și către alte echipamente. Se vor asigura interfețe și legături standardizate pentru transferul de date (conectori specializați, RS232, USB etc).

Subsistemele de Gestiune Management Trafic și Gestiune (SIGDE) prin CAN la nivel de autobuz vor fi integrate și vor comunica datele în timp real în Sistemul de Management și Monitorizare al flotei Achizitorului (sistem web-based).

6.27,2. COMPUTER GESTIUNE MANAGEMENT VEHICUL (CGMV)

Autobuzul va fi dotat cu computer de gestiune management vehicul (numit prescurtat CGMV) cu funcții GPS și comunicare on-line cu locațiile stabilite de Achizitor, în anexa la contract.

Computerul gestiune management vehicul tip „l.box touchscreen” sau echivalent, cu monitor și tastatură integrată se va instala în cabina de conducere, într-un loc ușor accesibil și cu vizibilitate maximă pentru conducătorul de vehicul.

Computerul gestiune management vehicul trebuie să fie alcătuit din minim 8 module funcționale:

•    Instalație de măsurare și înregistrare viteză cu modul de înregistrare de evenimente (blackbox) fără posibilitatea resetarii de către conducătorul de vehicul;

•    Modul de autodiagnoză și semnalizare pentru facilitarea conducerii autobuzului și de diagnoză pentru mentenanță;

•    Modul de comanda baterii de tracțiune;

Modul de măsurare consum energie electrică - afișarea se va face pe display fără posibilitatea resetarii de către conducătorul de vehicul;

dă pentru sistemul de informare audio.-vi'de6 ăl călătorilor ;

x    /O "__"" /





•    Modul de numărare călători.

•    Modul de transmitere date către Achizitor pentru stațiile publice.

Computerul gestiune management trafic, trebuie să poată fi utilizat pentru schimbul de informații cu intersecțiile conectate la UTC (Urban Trafic Control), în regim on-line cât și pentru rularea aplicațiilor specifice PTM (Public Transport Management).

De asemenea, CGMV (computer de gestiune management vehicul) va trebui să poată fi utilizat în viitor pentru un sistem de comandă automată a macazelor aeriene prin radio.

Computerul de bord trebuie să poată integra o aplicație de dispecerizare și management flota. Pentru aceasta se vor utiliza doar formate, standarde și protocoale deschise, publice. Această aplicație nu face obiectul caietului de sarcini.

CGMV va avea posibilitatea de actualizare a informațiilor în timp real utilizând o aplicație instalată pe server.

în ofertă se vor preciza funcțiile și caracteristicile computerului de bord.

Softul pentru afișajul pe monitor va fi definitivat în faza de avizare a standardului de firma.

CGMV va furniza baza de date preluată de la SIGDE, poziționare GPS, informare călători, numărare de călători, comunicare prin mesaje scrise, etc.

Subsistemele de Gestiune Management Vehicul și Gestiune prin CAN (SIGDE) la nivel de autobuz vor fi integrate și vor comunica datele în timp real în Sistemul de Management și Monitorizare al flotei Achizitorului.

Logarea în CGMV (computer de gestiune management vehicul) se va face pe două nivele de acces pe baza de parola individualizată pe persoana și vor avea cel puțin următoarele drepturi:

a) Administrator (personal autorizat desemnat de Achizitor):

-    Selectare locație de exploatare, dipecerat Achizitor, prevăzute în anexa la contract;

-    Setare număr inventar vehicul;

Vizualizarea tuturor parametrilor monitorizări;

Selectare ruta (linie transport, cursă speciala, retragere etc.);



CGMV (computer de gestiune management vehicul) va trebui să îndeplinească cel puțin următoarele funcții:

- Colectare de date și statistici din sistemul SIGDE în vederea asigurării întreținerii preventive a autobuzului electric;

- Alertarea șoferului și a personalului de întreținere privind probleme de funcționare ale autobuzului;

-    Comanda și controlul sistemului audio video de informare călători;

-    Urmărirea poziției autobuzului electric cu GPS (sistem de poziționare globală), măsurarea distanțelor;

-    Comunicare și interfață cu alte sisteme (numărare călători etc);

-    Aplicații pentru hartă, navigare și ghidarea conducătorului de vehicul;

-    Informații despre programul de circulație al conducătorului de vehicul și respectarea acestuia;

Conectivitate: computerul de bord trebuie să fie compatibil cu cel puțin următoarele metode de transfer date:

-    Interfață de comunicare pentru date wireless (WLAN);

-    Interfață de transfer de date în regim online - modem 3G/4G încorporat în computerul de bord;

-    Interfață de comunicare pentru date USB și ethernet 10/100 Mbps cu mufa RJ45;

-    CGMV (computer de gestiune management vehicul) va avea suficiente mufe RJ45 pentru a conecta toate echipamentele îmbarcate (sistem automat de taxare, infotainment, numărare călători etc);

-    Conexiune prin cablu: serial - RS232 (și opțional 485), IBIS-IP conform VDV301 (sau echivalent).

Pentru prelucrarea și stocarea datelor din server se vor livra computere și software specific pentru operația de descărcare conform Anexei 1.3.

Caracteristici minime pentru fiecare computer:

CPU Intel 64 bit având frecvența de lucru min. 3 GHz și min. 6MB cache - min. 4 GB memorie RAM;    /    -






-    DVD-RW;

LAN on-board, video on-board, sunet on-boarjif Monitor LED cu diagonala de min. 22”;

Mouse, tastatura;

UPS min. 500 VA;

licențe MS Windows 10 Professional sau superior, MS Office 2016 sau superior.

Pentru testarea, diagnosticarea și parametrizarea sistemelor gestionate electronic se vor livra, conform anexei 1.3, calculatoare portabile/laptop cu caracteristici minimale:

-    CPU Intel 64 bit având frecvența de lucru min. 3 GHz și min. 6 MB „cache”;

-    min. 4 GB memorie RAM;

HDD min. 500 GB de tip SSD;

-    DVD-RW;

-    display min. 19” + proiector multimedia;

-    conectivitate USB; Bluetooth, Wi-Fi;

va fi dotat cu toate interfetele/adaptoarele/cablurile necesare conectării la autobuz;

licențe MS Windows 10 Professional sau superior, MS Office 2016 sau superior.

Serverul ce va fi livrat în cadrul contractului de autobuze total electrice, din gama de 12 m, având ca scop descărcarea în timp real a datelor înregistrate în vehicul (parametri de funcționare, numărătoare călători etc) va avea următoarele specificații tehnice minimale:

-    Va fi redundant la nivelul sursei de alimentare;

-    Va fi redundant la nivelul hard - discurilor; se va asigura minim RAID 5 ca nivel de redundantă pe baza de date și RAID 1 la nivelul sistemului de operare și aplicațiilor specifice;

Dimensionarea serverului va avea în vedere un număr de minim 25 utilizatori concurențiali ce solicită consultare baza de date sau rapoarte, cât și un număr de minim 100 autobuze electrice ce vor comunica cu serverul;

Hard-discurile serverului vor fi dimensionate astfel încât să asigure volumul de stocare necesar pentru a înregistra toate datele transmise de autobuze pentru o perioadă de minim 24 luni. Se va avea în vedere și o rezervă de stocare de cel puțin 20%, volumul friinim de stocare asigurat va fi de minim 5 TB, discurile vor




Serverul va fi de tip rack-mountable, pentru rack de 19 inch. Se vor prevedea toate elementele necesare pentru montarea în rack. Rackul nu face obiectul livrării, fiind existent la sediul Achizitorului.

Serverul va fi livrat cu setul de cabluri KVM (cabluri dedicate pentru mouse, tastatură și monitor pentru montarea în rack a serverului) incluse.

Serverul va fi livrat cu media-kituri pentru sistemele de operare, drivere și aplicațiile livrate împreună cu acesta.

Sistemul de operare, licența de bază de date și toate aplicațiile software livrate vor avea licență de tip perpetuu.

Licența de bază de date ofertată nu va avea restricții privind dimensiunea fizică a bazei de date

Arhitectura hardware a serverului va fi scalabilă și va permite upgrade hardware cel puțin la nivelul memoriei RAM și a Hard-Discurilor fără a implica înlocuirea carcasei sau a plăcii de bază/controller disc sau controller RAID.

Se va asigura training pentru aplicația livrată pentru cel puțin 4 persoane desemnate de Achizitor, trainingul va fi realizat în locația desemnată de Achizitor.

în prețul ofertei vor fi incluse toate componentele software necesare funcționării sistemului, împreună cu licențele aferente. Acestea vor include soft pentru modificarea prin intermediul tehnologiei W-LAN a întregii baze de date la nivel de vehicul.

Computerul gestiune management vehicul trebuie să fie capabil să transmită, prin W-LAN, arhive cu activitatea zilnică și caracteristicile de exploatare în formatul acceptat de existentă. Datele vor fi disponibile într-un format deschis, cu posibilitatea exportării și către alte aplicații ale Achizitorului.

Echipamentul va înregistra, prelucra și transmite ordine, pe o structura tipizata, datele referitoare la funcționarea și circulația vehiculelor, pentru a putea fi preluate online de către sistemul de management de trafic.

Pentru sistemul de comunicație prin radio, oferta va cuprinde în afara modulelor de pe vehicul și echipamentele fixe de comunicație necesare în locațiile de exploatare ale RATB, prevăzute în anexa la contract (calculator, antene, etc.).


70    2.^


Software-ulpentru PC trebuie săîndeplineascăconSî

o Interfața utilizator să fie în limba română;

o Sa permită editarea și a altor rapoarte (bazate pe structura de date stocate) decât cele standard;

Amplasarea componentelor echipamentului trebuie să fie realizată astfel încât să se asigure un acces ușor și vizualizare facilă a informațiilor.

Notă: Gradul de integrare al echipamentelor informatice (IT) reprezintă factor de evaluare și va fi punctat conform fișei de date.

6.27.3. MAGISTRALĂ DE DATE AUTOBUZ

Autobuzul va fi dotat cu o magistrală de date standardizată (CAN) care să permită computerului de bord să comunice cu toate echipamentele și instalațiile de pe autobuz care trebuie să fie monitorizate în sistem multiplexare și conectate direct la calculatorul de bord.

în timpul operării normale, conducătorul de vehicul va putea vedea la bord diverși parametri și informații, astfel:

•    Data și ora;

•    Poziția;

•    Stațiile următoare;

•    Linie și tur;

•    Destinația;

•    Stare uși;

•    Abaterea de la program;

•    Timpul planificat de sosire în stații;

•    Stare comunicație radio;

•    Stare apel urgență;

•    Notificare oră plecare în cursa;

•    Abaterea de la orar;

•    Cod activitate;



Echipamentul va înregistra, nijșJjipr^fșâîOUifshiite

t£.


1    iigiu asistent*

referitoare la funcționarea și țirculația vehiculelor, ppffrrn a putea fi p^uate'onlinr^e către sistemul de management de vehicul.

rX ’w »i

zSfoÂt


6.28. INSTALAȚIA DE SESIZARE TENSIUNE LA CAROSERIE

Autobuzul trebuie să fie echipat cu “Dispozitiv de sesizare a tensiunii periculoase pe caroserie care va avea ca referința diferența de potențial între caroserie și carosabil, controlat de microprocesor (conform prevederilor CEE ONU R107, Ordin MTI nr. U47/2OO9 din 05/U/2009 pentru modificarea RNTR 2 și monitorizat de computerul de bord.

Dispozitivul trebuie să deconecteze circuitele de înaltă tensiune în cazul în care scurgerea de curent depășește 3 mA la o tensiune de 750 Vcc, sau în cazul în care tensiunea măsurată este mai mare de 40 V.

în cazul utilizării soluției bazate pe captatori, retragerea ansamblului de captare de la rețeaua de contact se va face automat sau la comanda de la bord a conducătorului de vehicul, cu memorarea acțiunii.

Dispozitivul va avea sistem de autodiagnoză și înregistrare interna pe memorie nevolatila a defectelor iar în caz de defect intern va deconecta alimentarea autobuzului.

Echipamentul trebuie să fie produs de serie, omologat (prezentindu-se certificatul de omologare și referințe pentru acesta) și se va garanta asigurarea de service în București.

6.29 INSTALAȚIILE DE ILUMINARE ȘI SEMNALIZARE

Instalația de iluminare și semnalizare exterioară va fi realizată în conformitate cu normele și reglementările interne și internaționale.

Lămpile de gabarit vor fi cu LED-uri pentru asigurarea unei fiabilități sporite. Farurile și lămpile exterioare vor avea incinte etanșe iar acolo unde este cazul puncte de eliminare a condensului. Iluminatul interior cât și lămpile de semnalizare exterioare și interioare trebuie să fie în tehnologie LED 24 V: poziție, stop pe frână, ceata, iluminat zonal uși, lămpi cu tuburi LED 24V, benzi LED).

Instalația de iluminare interioară va fi de tip LED și se va realiza în următoarele condiții:

• Microclimat interior printr-o intensitate luminoasa de 140 Lx pentru călătorii pe scaun și minim 100 Lx pentru celelalte zone fără producerea de suprafețe de umbra, orbire prin contact vizual direct și fără să afecteze conducătorul de vehicul.

Iluminatul din zona scărilor va fi de: minim 8oLx.

Siguranța transferului de călători la urcare / coborâre, cu sistem de iluminat care cât ușile sunt deschise, poziționat deasupra pragului de, sus






al ușii. Acest sistem de iluminat va asigura mcliisiv' la 500 mm în exteriorul autobuzului electric, ușii pe timpul nopții;

Iluminat de siguranță alimentat din bateriile de acumulatori (minim tr' avea iluminat de siguranță);

Iluminat specific local dacă este cazul (în zona rampei pentru accesul persoanelor cu cărucior).

Amplasarea lămpilor va asigura o iluminare optimă a salonului de pasageri (eliminarea zonelor de obscuritate). Se va evita incidența luminoasă directă sau prin reflexie asupra postului de conducere. Iluminatul în interiorul habitaclului conducătorului de vehicul va avea comandă separată pentru funcționare la cerința acestuia (nu se va accepta sincronizarea iluminării postului de conducere odată cu deschiderea ușilor). Automatizarea iluminatului în compartimentul pasageri va avea două faze: faza de drum (cu ușile închise) în care lămpile din imediata apropiere a postului de conducere vor fi stinse și faza de staționare (cu ușile deschise) în care acestea vor putea fi automat aprinse.

Lămpile de gabarit vor fi cu LED-uri pentru asigurarea unei fiabilități sporite. Farurile și lămpile exterioare vor avea incinte etanșe iar acolo unde este cazul puncte de eliminare a condensului;

Instalația de iluminat salonul nu va deranja conducătorul de vehicul.

Sistemul de iluminat principal trebuie să fie realizat printr-o coloana sau maxim două, în lungul autobuzului și trebuie să fie protejat cu dispersoare cu grad corespunzător de transparenta, realizate din materiale rezistente mecanic și la condiții extreme de mediu. Lămpile de iluminat trebuie să fie antivandalism.

Sistemul de întreținere trebuie să fie facilitat prin proiectare și construcție pentru a se putea înlocui atât întregul corp al lămpii cât și tubul și instalația aferenta a acestuia.

Se vor utiliza lămpi de iluminat cu fiabilitate de minim 10.000 de ore de funcționare, rezistente la vibrații și destinate utilizării pentru vehicule de transport public sau autovehicule.

Instalația principala de iluminat trebuie să fie proiectată și realizata pentru a nu se întrerupe iluminatul la trecerea peste separatorii firului de contact.

6.30. INSTALAȚIA DE MĂSURARE A VITEZEI (TAHOGRAF DIGITAL)

Autobuzul Jrebuie să fie dotat cu o instalație (omologată RAR) pentru măsurarea, înregistrarea pe memorii nevolatile, afișarea pe display și imprimarea pe hârtie a vitezei,





spațiului, timpului și a celorlalțrlndTcatori confor^n prevederilor le£

România și CE.

Aceste date vor putea fi stocate atât pe „smart cârd” cât și pe memoria interSSrPentru această instalație în prețul ofertat trebuie să fie inclusă toată documentația precum și software și hardware necesare pentru configurare mentenanță și descărcarea datelor.

Echipamentul trebuie să fie produs de serie (prezentându-se referințe pentru acesta) și se va garanta asigurarea de service în București.

Conectivitate: ofertantul va asigura logistica necesară descărcării datelor cât și a citirii „smart card”-urilor.

Tahograful digital trebuie să aibă funcția de poziționare prin satelit (GNSS), o funcție de comunicare la distanță destinată controlului selectiv și o interfață cu STI (sistemele de transport inteligente) care să permită utilizarea datelor din tahograful digital în calculatorul de bord în alte scopuri decât controlul timpului de conducere.

Se vor livra 4 smart cârduri pentru fiecare autobuz.

6.31. INSTALAȚIA DE ȘTERGERE și SPALARE PARBRIZ

Autobuzul trebuie să fie prevăzut cu ștergătoare și instalație de spalare a parbrizului. Această instalație va dispune de un sistem de reglare a vitezei atât pentru funcționarea continua, cât și pentru funcționarea intermitenta cu interval de timp reglabil.

Instalația va permite vizibilitatea prin funcția de ștergere și spalare atât în partea stângă cât și în partea dreapta a parbrizului cu un mecanism conjugat.

6.32. SISTEMUL DE CLIMATIZARE (ÎNCĂLZIRE, VENTILAȚIE și AER CONDIȚIONAT)

Autobuzul va fi echipat cu următoarele sisteme de încălzire, ventilație și condiționare a aerului, care să asigure unitar microclimatul confortabil atât la nivelul postului de conducere cât și la nivelul salonului autobuzului, astfel:

-    Instalație de climatizare pentru salonul de călători și cabina conducătorului auto cu funcție de răcire (HVAC);

-    Geamuri culisante și trapa de acoperiș pentru ventilație naturală;

Instalație de ventilație forțată și împrospătare pentru evacuarea aerului viciat din salon;

Instalație de încălzire a salonului;    /, j

Instalație de încălzire cabină și degivrare a parbrizului. / *





6.32.1. asigurarea microclimatului pe timp rece

Funcționarea la parametri maximi a instalației de încălzire a cabinei și a salonului autobuzului nu trebuie să afecteze regimul optim de funcționare al autobuzului, în condiții de exploatare urbană.

Temperatura în salon și la postul de conducere va putea fi reglată atât prin soft cât și prin reglaj manual de la postul de conducere.

Sistemul de încălzire trebuie să fie integrat cu sistemul general de gestiune și diagnosticare electronică a autobuzului. Informațiile referitoare la consumul de energie electrică trebuie să fie înregistrate și transferate pe computerul de management și gestiune vehicul.

Instalația de încălzire trebuie să asigure în salonul pasagerilor și în cabina de conducere o temperatura de minim +10 9C până la maxim +16 9C, respectiv minim 18 9C până la maxim 22 9C la o temperatura a mediului exterior de -15 °C.

în salon, echipamentele de încălzire vor fi montate în partea de jos la nivelul podelei, în extremitățile laterale și protejate în grile difuzoare. Numărul și amplasarea acestora va asigura o distribuție uniformă în tot salonul. în habitaclul conducătorului de vehicul distribuția aerului cald (sau rece) va fi uniformă pe toate zonele postului de conducere (distribuție tridimensională) dar și cu posibilitatea selectării zonei de distribuție a aerului cald (sau rece).

încălzirea parbrizului va asigura vizibilitatea normala și va exclude aburirea sau givrarea acestuia la temperatura de -33 °C și fără ca jetul de aer cald să producă fisurarea termică a parbrizului datorită diferențelor de temperatură. Soluția dirijării curenților de aer cald la postul de conducere și în salon va preveni și aburirea geamurilor superioare mai ales cele din dreptul afișajelor de informare călători.

Geamurile laterale (din zona vizibilității șoferului) vor fi prevăzute la baza lor cu difuzoare de aer cald sau cu rezistența electrică pentru degivrare - dezaburire. Oglinzile retrovizoare exterioare de asemenea vor fi prevăzute cu rezistența electrică cu rol de dezaburire. Postul de conducere va fi prevăzut în partea din stânga cu un geam culisant cu acționare electrică. Aerotermele vor fi echipamente fiabile, cu motor electric fără colector. Nu se accepta încălzire prin dispozitive cu ardere de combustibil.

6.32.2. ASIGURARFA MICROCLIMATULUI PE TIMP DE VARA




Oferta va descrie în amanunt instalația de climatizare pentru salonul pasagerilor și pentru șofer și se va insista asupra performantelor microclimatului din salon. Se va descrie modul de circulație a aerului.

Aerul din salon va fi uniform distribuit în lungul vehiculului pe părțile laterale, acesta va fi introdus în salon cu ajutorul unei tubulaturi proprii sistemului de climatizare.

Microclimatul compartimentului pasagerilor și al postului de conducere, pe timp de vara, va fi asigurat printr-o instalație de aer condiționat, cu două circuite, unul pentru compartimentul de călători și unul pentru postul de conducere, cu funcționare concomitentă și independentă pentru cele două zone, cu o putere aleasă de minim 37 kw, astfel încât să asigure condițiile de capacitate pentru un microclimat cu un randament de realizare a pragului de minim +25 °C în salonul autobuzului la o temperatura a mediului exterior de + 37 °C.

Instalația de aer condiționat va asigura o temperatură optimă de confort termic, în conformitate cu reglementările de specialitate privind asigurarea condițiilor de confort din interiorul vehiculelor de transport public. Sistemul va asigura reglarea automată a temperaturii și a debitului de aer, atât pentru salon cât și pentru postul de conducere. Sistemul va asigura în salonul pasagerilor o temperatură mai mică cu min. 5-8 grade față de temperatura exterioară (indiferent cât va fi aceasta).

Performantele și caracteristicile tehnice ale instalației de aer condiționat vor asigura realizarea condițiilor de microclimat menționate.

Ventilația naturala a salonului va fi realizata prin geamurile culisante ale ferestrelor laterale și prin trapa de ventilație amplasată în plafon cu vedere directa din salonul autobuzului electric (trapa va fi amplasată și va avea dimensiunile conform Regulamentului CEE-ONU R107).

Acționarea trapei va permite selectarea a trei poziții de deschidere a acesteia (spre înainte, spre înapoi și trapa total deschisa). Dacă plafonul salonului este cu tavan fals, în dreptul trapei se vor prevedea difuzoare pentru dirijarea aerului proaspăt, în timpul mersului, direct spre călători. Deschiderea spre înainte (în sensul de mers) a trapei de ventilație va fi de minim 8 cm.

Ferestrele laterale cu deschidere, vor fi de tipul geam culisant, cu o înălțime între 300-350 mm.

Pentru evacuarea aerului viciat (și eliminarea condensului) autobuzul va fi prevăzut cu îustor (ventilator), al cărui debit maxim de aer va fi sincr0hi2atcu/debitul de aer





6.33. INSTALAȚII ȘI ECHIPAMENTE ELECTRICE ȘI ELECTRONICE

6.33.1.    CONDIȚII TEHNICE GENERALE

Toate echipamentele electrice și electronice mai jos menționate trebuie să corespundă următoarelor condiții privitoare la mediul urban:

•    Zona climatică: N;

•    Domeniul temperaturilor de utilizare: -33... +7o°C;

•    Umiditatea relativă a aerului la 200C: max. 80%;

•    Umiditate (în funcționare): max. 95% RH la 4O°C;

•    Clasa de protecție: IP 20;

•    Protecție la vibrații, șocuri, praf, apă, UV;

•    Vibrații (în funcționare): 5 .. . 100 Hz, 3 axe;

•    Șocuri în funcționare: 10 g, 6 ms, undă sinusoidală;

•    Tensiune de alimentare-minimum domeniul cuprins între 15-30 Vcc;

•    Protecția la supratensiuni (vârfuri de tensiune) de până la 50 Vcc pe timp limitat;

•    Protecția la conectare cu polaritate inversată.

Durata normală de viață: 12 ani.

Toate echipamentele electronice gestionate prin soft vor fi livrate cu softul de baza pe suport magnetic (CD, DVD, stick, etc.) și vor fi up-gradate pe cheltuiala ofertantului pe toată durata de viață a vehiculului.

Pentru echipamentele electronice care funcționează pe baza de EPROM-uri se va furniza și dispozitivul de inscripționare ale acestora, soft-urile și licențele aferente în română.

6.33.2.    DOTĂRI CU INSTALAȚII ȘI ECHIPAMENTE ELECTRICE ȘI ELECTRONICE

Autobuzul va fi livrat obligatoriu cu următoarele dotări instalații și echipamente electrice și electronice:




Sistemul va fi alcătuit din următoarele module:

•    Trei indicatoare de traseu tip matrice cu leduri ultraluminoase (frontal, lateral, spate);

•    Unitate electronica: va funcționa atât independent cât și sub comandă și controlul computerul de management vehicul;

Conectivitate unitate comandă sistem informare călători:

•    Interfețe de comunicare: RS 485, izolat IBIS-IP, conform VDV301 (sau echivalent); interconectare cu PC (RS 232, USB);

•    Echipament transfer date;

•    Software pentru gestionarea și programarea sistemului,

•    Software pentru autotest echipament;

•    Actualizarea informațiilor se va face' de la distanta, prin intermediul echipamentului de comunicație al CGMV, preponderent la plecarea din unitatea de exploatare și în timp real pentru informațiile urgente.

Baza de date: liniile pe care se vor deplasa autobuzele, stațiile de pe fiecare linie și coordonatele GPS ale acestora, înregistrarea audio a denumirii stațiilor de pe linii și a mesajelor predefinite sau a celor cu caracter publicitar vor fi puse de către Achizitor, la dispoziția Furnizorului autobuzelor, în momentul stabilit de comun acord astfel ales încât Ia livrarea autobuzelor toate informațiile sistemului de informare a călătorilor să fie funcționale.

Sistemul va fi livrat cu:

•    Software pentru gestionarea și programarea sistemului, actualizarea rutelor,etc;

•    Software pentru autotest echipament;

•    Alte echipamente hardware (dacă sunt necesare);



•    Spate: 32 x 17 puncte; 300X 200 mm;

•    Culoare: galben chihlimbariu (592 nm); fundal: negru; contrast minim 4:1 la 20.000 lux ambiant; unghiul minim de vizibilitate: 120° orizontal, 6o° vertical; multiplexare mai mica de 1:5

•    Reglarea automată a strălucirii în funcție de lumina ambientală, la fiecare indicator în parte.

•    Toate cele 3 indicatoare de traseu exterioare vor avea jaluzele de protecție la lumina solara pe fiecare rând de leduri, pentru îmbunatatirea vizibilității.

Indicatorul frontal și lateral trebuie să afișeze numărul liniei, punctul de plecare și destinația finala, precum și afișarea traseului intermediar. Indicatorul spate va afișa minim numărul liniei;

6.33.2.1.2. UNITATE AUDIO (STATIE DE AMPLIFICARE)

Stația de amplificare audio va integra semnalele audio primite de la microfon, unitatea audio de anunțuri vocale și radio - cd. Distribuția semnalului va fi automată în funcție de prioritatea sursei audio. Instalația va cuprinde două linii audio complet separate cu posibilitatea reglării și selectarea sursei de semnal de către șofer pentru linia audio a cabinei și separat pentru salonul de călători cu volum presetabil în salon doar de către personalul de service:

-    Prioritatea distribuției semnalului în funcție de sursa va fi în ordine: microfonul, unitatea de anunțuri vocale, radio-CD, etc.;

-    Reglarea volumului se va putea face manual pentru fiecare sursa audio;

-    Reglajul volumului se va putea face prin buton separat pentru anunțurile de stație;

-    Reglajul volumului se va putea face prin buton separat pentru anunțurile prin microfon;

-    Reglaj de balans între boxele plasate la postul de conducere și cele montate în salonul pasagerilor, funcție ” FADE”, buton accesibil șoferului;

-    Amplificator audio: min. 2 canale independente de 20 W;

-    Boxe audiovor fi distribuite atât la postul de conducere (minim două) cât și în salon (minirn șase). -.





6.33.2.1.3. RADIO - CD ȘI MIC

- Autobuzul va fi dotat cu radio-CD și microfon integrate b^i amplificare;

Radio-CD -ul va fi un model fără față detașabilă, încastrat și asigurat.

Caracteristici player digital pentru informarea călătorilor și pentru difuzare spot-uri publicitare:

Slot cu cârd SD sau echivalent (minim 64 GB);

Conectivitate: port USB 2.0, Ethernet, RCA audio-video input-output, RS232, Bluetooth, modem 3G/4G, inclus în sistemul infotainment. De asemenea, va fi conectat prin Ethernet la CGMV (computer de gestiune management vehicul).

-    Afișarea de informații pentru călători cum ar fi: timpul estimat până la sosirea în următoarea stație, timpul până la capătul de linie, numărul liniei, legături cu alte linii în stații, destinație etc.;

Anunțarea sonoră prin intermediul instalației de anunț vocal în corelare cu stațiile și informațiile afișate;

Spoturile publicitare vor putea fi încărcate în sistem prin intermediul rețelei de comunicație

W-LAN sau cu ajutorul cârdului de memorie (în funcție de mărimea fișierului ce urmează a fi încărcat);

-    Anunțarea trebuie făcută funcție de poziția în spațiu furnizată de GPS. Transmiterea de informații tip imagine, video-clip, inclusiv sunetul aferent în funcție de localizarea GPS a autobuzului;

Transmiterea de informații în timp real de la distanță privind modificări survenite în transportul public.

Display-ul informare călători trebuie să asigure afișarea stației care urmeaza ca destinație cu simbolul modului/modurilor de transport urmat de numărul liniilor aferente într-un format distinctiv principal prin dimensiune și în format distinctiv secundar, următoarele trei-patru stații care urmează, inclusiv stația afișată în modul distinctiv principal. Display-ul LCD trebuie să fie amplasat central în tavanul salonului la o înălțime cu latura inferioară la minim 2,00 metri. -

cu difuzor exterior prin care se vor anunța informațiile legate de circulă’yehiculul.



80

Sistemul va fi alimentat la tensiunea nominala de 24 V și va cuprinde șapte camere digitale color, de înaltă rezoluție, cu carcasa antivandalism, amplasate după cum urmează:

-    O cameră în lateral stânga pentru supravegherea în caz de accident a părții din stânga a vehiculului;

-    O cameră în lateral dreapta pentru supravegherea zonei ușilor de acces călători;

-    O cameră amplasată în partea din spate a autobuzului;

-    O camera exterioara amplasată pentru vizualizarea, inclusiv pe timp de noapte, a funcționării sistemului de captare a curentului;

Două camere tip dom în salonul de călători ce vor asigura supravegherea întregului habitaclu;

-    O cameră amplasată la postul de conducere cu focalizare pe direcția de mers.

Unitatea de înregistrare video digitală, instalată pe autobuz, trebuie să conțină un disc SSD amovibil de min. 500 Gb, utilizat pentru înregistrarea evenimentelor pentru o perioadă de cel puțin 72 de ore. Camerele video trebuie să poată oferi cel puțin 25 cadre/camera, la o rezoluție de minim 1280x720 pixeli.

Imaginile captate de către cele 7 camere trebuie să fie disponibile în timp real pe un display cu o diagonala între 7-10 inch, montat la postul de conducere, într-o zona de vizibilitate pentru conducătorul auto, prin selecție din tastatura și / sau touchscreen.

Camerele trebuie să detecteze și să avertizeze în mod automat acoperirea intenționata cu obiecte sau vopsea și să aibă răspuns rapid la schimbările de contrast pentru a oferi în orice condiții cele mai bune imagini.

în cazul activării sistemului de alarma, înregistrarea video va fi salvata și blocata pe unitatea de stocare și nu va fi suprascrisa, pentru o perioadă de 5 minute înainte și 5 minute după alarmare.

Pentru această instalație, în prețul ofertat trebuie să se includă toată documentația, suportii necesari pentru—montarea echipamentelor și cablajul aferent precum și software-ul și hardwar'e-ul netesafe pentru configurare (6 seturi), mentenanță și




descărcarea datelor. SistemurTTîFbuiesă fie Kvraf'cu softw    jentru

analizarea și manipularea ușoara a materialului video.

Sistemul trebuie să dispună de ieșiri digitale, care să poată să fie conectâîFfirfornputerul de bord pentru a prelua date pentru semnalarea camerelor obstrucționate și a erorilor în sistem sau informații GPS care să fie afișate la analiza imaginilor (localizarea vehiculului și intervalul orar). Această conexiune trebuie să fie într-un format deschis, bine cunoscut.

Conectivitate pentru transferul datelor înregistrate : sistemul va asigura compatibilitate pentru transferul și salvarea datelor înregistrate Ia un PC staționar, (RS232, prin interfață USB, sau alte metode). Se va livra hardware și software aferent , pentru prelucrare și arhivare imagini înregistrate (6 seturi).

Sistemul oferit trebuie să fie construit special pentru utilizarea în vehicule de transport public de călători și să fie conform cu normele privind emisiile electromagnetice în vehicule.

Furnizorul va livra (total 3 bucăți) câte un stand complet pentru descărcarea și prelucrarea datelor înregistrate de către sistemul video instalat pe autobuze. Acest stand va conține cel puțin următoarele:

Laptop cu softul necesar pentru prelucrarea datelor; Laptopul va avea următoarele specificații tehnice minimale: Procesor Intel I3, Hard Disk min. 1TB GB, 4 GB memorie RAM, diagonala display 15 inch, licența Windows 10 Professional sau echivalent.

Rack portabil cu cablajul aferent pentru descărcarea datelor din hard discul de pe autobuz;

Unitate detașabilă de înregistrare video, cu SSD inclus de cel puțin 500 Gb, pentru înlocuirea celei preluate de pe vehicul spre analiză în caz de eveniment;

Furnizorul va preda RATB, cu ocazia primului autobuz livrat, documentația tehnică completa în vederea obținerii de către RATB a avizelor legale pentru ca RATB să poată exploata sistemul de supraveghere video instalat pe autobuze. Accesul pentru descărcarea datelor trebuie făcut cu parola, doar de către personalul autorizat.

6.33.3. SISTEM AUTOMAT DE TAXARE

Autobuzele se vor echipa cu instalație automată de taxare, compatibilă cu cea aflată în exploatare la Achizitor, care trebuie să fie alcătuită din 3 echipamente de validare a cârdului contactless, montate pe barele de mână curentă verticale de la fiecare dintre cele trei uși, echipament de comunicație, consolă de bord, antena wireless, senzor GPS. toate acestea voi^țp^oatibile cu cele aflate în exploatare la RATB.



82


3oG



Instalația de alimentare a validatoarelor va fi realizată cu cablu flexibil 2x14 AWG (2x1,5) tip Rheyflex H, trebuie să fie conectată la un întrerupător general din instalația de 24 V cc și trebuie să fie dotată cu siguranță de 24VCC/10A, în curba C (declanșare rapidă pentru protecția echipamentelor) montată în panoul general de siguranțe al autobuzului fiind incluse în prețul autobuzului.

Modul de amplasare a echipamentelor sistemului de taxare va fi stabilit cu ocazia vizionării autobuzului cap de serie.

La contractare, Furnizorului i se va transmite proiectul de amplasare a validatoarelor în salon, a modulului de comunicație WI-FI, a consolei de bord în cabina de conducere și a antenei pe acoperiș cât și tipul cablurilor aferente sistemului automat de taxare, ce se vor instala pe autobuz de către Furnizor.

Autobuzele trebuie să fie livrate de Furnizor cu sistemul de taxare în stare de funcționare, pregătite pentru instalarea soft-ware-ului.

Amenajarea autobuzului, cu sistem funcțional complet de taxare (echipamente, cablare, montare și configurare echipamente), trebuie să fie inclusă în prețul ofertei.