Hotărârea nr. 14/2018

HCL 14 – Hotarare privind aprobarea documentaţiei tehnico-economice a obiectivului de investiţii “Reabilitare sistem rutier strada Pădurea Tăuzului” şi indicatorii tehnico-economici aferenţi



MUNICIPIUL BUCUREȘTI CONSILIUL LOCAL SECTOR 6

Calea Plevnei nr. 147 - 149, O.P. 12. 711311, București, Tel. 037/620.44.98/99; Fax. 037/620.44.46

HOTĂRÂRE

privind aprobarea documentației tehnico-economice a obiectivului de investiții “Reabilitare sistem rutier strada Pădurea Tăuzului” și indicatorii tehnico-economici aferenți

Având în vedere Raportul de specialitate al Direcției Generale Investiții și Expunerea de motive a Primarului Sectorului 6;

Văzând rapoartele Comisiilor de specialitate nr. 1 și nr. 5 ale Consiliului Local Sector 6;

în conformitate cu prevederile art. 44 alin. (1) din Legea nr. 273/2006 privind finanțele publice locale;

în temeiul prevederilor art. 45 alin. (2) lit. e), precum și art. 81 alin. (2) lit. i) din Legea nr. 215/2001 privind administrația publică locală, republicată, cu modificările și completările ulterioare;

Consiliul Local Sector 6,

HOTĂRĂȘTE:

Art. 1. Se aprobă documentația tehnico-economică a obiectivului de investiții “Reabilitare sistem rutier strada Pădurea Tăuzului’’ și indicatorii tehnico-economici aferenți, prezentați în Anexa care face parte integrantă din prezenta hotărâre.

Art. 2. (1) Linanțarea obiectivului de investiții prevăzut la Art. 1 se face din bugetul Consiliului Local Sector 6, după aprobarea acestuia și alocarea sumelor aferente, conform listelor de investiții aprobate potrivit legii.

(2) Se regăsesc în lista de investiții evidențiate în bugetul local -Transporturi, Cap. 84.02 litera C, cheltuieli pentru elaborarea SPF, SF, PT și altor studii aferente obiectivelor de investiții.

Art. 3. (1) Primarul Sectorului 6, Direcția Generală Investiții și Direcția Generală Economică vor aduce la îndeplinire prevederile prezentei, conform competențelor.

(2) Comunicarea și aducerea la cunoștința publică se vor face, conform competențelor, prin grija Secretarului Sectorului 6.

PREȘEDINTE DE ȘEDINȚĂ,

CONTRASEMNEAZĂ

pentru legalitate

Traian Pană

Secretarul Sec^ântlui 6,

4^

Demircl Spiridon

Nr.: 14

Data: 30.01.2018

Anexa 1



Beneficiar: SECTORUL 6 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI (PRIMĂRIA SECTOR 6) SF+PT+CS+DE MODERNIZARE SISTEM RUTIER PE STRADA PADUREA TAUZULUI Contract nr: 61/28.06.2017

SF+PT+CS + DE MODERNIZARE SISTEM RUTIER PE STRADA PADUREA TAUZULUI

Beneficiar: SECTORUL 6 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI (PRIMĂRIA SECTOR 6)


Piese scrise si piese desenate

CONTRACT NR.: 61/28.06.2017

STUDIU DE FEZ ABILITA TE


PROIECTANT S.C. PROSPECT DRILL S.R.L.


PRIMĂRIA SECTORULUI 6

Deschiși spre viitor

2017

LISTA ȘI SEMNATURILE PROIECTANTILOR

Nr. Crt.

Numele și prenumele, profesia

Semnătură

1.

Sef Proiect

Ing. Poiana Nicusor

2.

Proiectant

Ing. Daniel Mihailescu

3.

Proiectant

Ing. Adrian Avram

BORDEROU DOCUMENTAȚIE


Piese scrise

-    Memoriu tehnic;

-    Deviz General;

-    Deviz pe obiecte;

-    Indicatori tehnico-economici.

Piese desenate

-    Plan ansamblu, sc 1:2000;

-    Plan de situație , sc 1:500;

-    Plan de semnalizare si marcaje , sc 1:500;

-    Profil longitudinal sc 1:1000/1:100;

-    Profil transversal tip, sc 1:50;

-    Detalii de execuție sc 1:20.

MEMORIU TEHNIC

CUPRINS

1.    Informații generale privind obiectivul de investiții........................................................................5

1.1.    Denumirea obiectivului de investiții........................................................................................5

1.2.    Ordonator principal de credite/investitor.................................................................................5

1.3.    Ordonator de credite (secundar/tertiar)....................................................................................5

1.4.    Beneficiarul investiției..............................................................................................................5

1.5.    Elaboratorul studiului de fezabilitate........................................................................................5

2.    Situația existenta si necesitatea realizării obiectivului/proiectului de investiții.............................5

2.1.    Concluziile studiului de prefezabilitate (in cazul in care a fost elaborat in prealabil) privind

situația actuala, necesitatea si oportunitatea promovării obiectivului de investiții si scenariile/optiunile tehnico-economice identificate si propuse spre analiza..................................5

2.2.    Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri

instituționale si financiare...............................................................................................................5

2.3.    Analiza situației existente si identificarea deficientelor..........................................................5

2.4.    Analiza cererii de bunuri si servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu si lung privind

evoluția cererii, in scopul justificării necesității obiectivului de investiții.....................................7

2.5.    Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice.........................................8

3.    Identificarea, propunerea si prezentarea a minimum doua scenarii/optiuni tehnico-economice

pentru realizarea obiectivului de investiții..........................................................................................8

3.1. Particularitati ale amplasamentului:.........................................................................................8

a)    descrierea amplasamentului (localizare - intravilan/extravilan, suprafața terenului,

dimensiuni in plan, regim juridic - natura proprietății sau titlul de proprietate, servituti, drept de preemptiune, zona de utilitate publica, informatii/obligatii/constrangeri extrase din documentațiile de urbanism, după caz);......................................................................................8

b)    relații cu zone invecinate, accesuri existente si/sau cai de acces posibile;.............................9

c)    orientări propuse fata de punctele cardinale si fata de punctele de interes naturale sau

construite;....................................................................................................................................9

d)    surse de poluare existente in zona;.......................................................................................10

e)    date climatice si particularitati    de relief;...............................................................................10

f)    existenta unor:.......................................................................................................................11

-    rețele edilitare in amplasament care ar necesita relocare/protejare, in măsură in care pot fi

identificate;...............................................................................................................................11

-    posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectura sau situri arheologice pe

amplasament sau in zona imediat invecinata; existenta condiționărilor specifice in cazul existentei unor zone protejate sau de protecție;........................................................................11

-    terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de aparare, ordine publica si

siguranța naționala;...................................................................................................................11

g)    caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat

conform normativelor in vigoare, cuprinzând:.........................................................................11

(i)    date privind zonarea seismica;.............................................................................................11

(ii)    date preliminare asupra naturii terenului de fundare, inclusiv presiunea convenționala si

nivelul maxim al apelor freatice;..............................................................................................12

(iii)    date geologice generale;.....................................................................................................12

(iv)    date geotehnice obținute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fise complexe cu

rezultatele determinărilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare si consolidări, harți de zonare geotehnica, arhive accesibile, după caz;...................................................................................................................................13

(v)    încadrarea in zone de risc (cutremur, alunecări de teren, inundații) in conformitate cu

reglementările tehnice in vigoare;.............................................................................................13

(vi)    caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite in baza studiilor existente, a

documentarilor, cu indicarea surselor de informare enunțate bibliografic...............................13

3.2.    Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, functional-arhitectural si tehnologic: 14

-    caracteristici tehnice si parametri specifici obiectivului de investiții;...................................14

-    varianta constructiva de realizare a investiției, cu justificarea alegerii acesteia;...................14

3.3.    Costurile estimative ale investiției:....................................................................................14

-    costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investiții, cu luarea in considerare a

costurilor unor investiții similare, ori a unor standarde de cost pentru investiții similare corelativ cu caracteristicile tehnice si parametrii specifici obiectivului de investiții;.............14

-    costurile estimative de operare pe durata normata de viata/de amortizare a investiției publice. ...................................................................................................................................................14

3.4.    Studii de specialitate, in funcție de categoria si clasa de importanta a construcțiilor, după

caz:................................................................................................................................................15

-    studiu topografic;........................................................................................................................15

-    studiu geotehnic si/sau studii de analiza si de stabilitatea terenului;..........................................15

-    studiu hidrologic, hidrogeologic;................................................................................................15

-    studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficienta ridicata pentru

creșterea performantei energetice;................................................................................................15

-    studiu de trafic si studiu de circulație;........................................................................................15

-    raport de diagnostic arheologic preliminar in vederea exproprierii, pentru obiectivele de

investiții ale căror amplasamente urmeaza a fi expropriate pentru cauza de utilitate publica;.....15

-    studiu peisagistic in cazul obiectivelor de investiții care se refera la amenajari spatii verzi si

peisajere;.......................................................................................................................................16

-    studiu privind valoarea resursei culturale;..................................................................................16

-    studii de specialitate necesare in funcție de specificul investiției..............................................16

3.5.    Grafice orientative de realizare a investiției..........................................................................16

4.    Analiza fiecarui/fiecarei scenariu/optiuni tehnico- economic(e) propus(e)..................................18

4.1.    Prezentarea cadrului de analiza, inclusiv specificarea perioadei de referința si prezentarea

scenariului de referința..................................................................................................................18

4.2.    Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici si naturali, inclusiv de

schimbări climatice, ce pot afecta investiția.................................................................................20

4.3.    Situația utilităților si analiza de consum:...............................................................................20

4.4.    Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:..............................................................20

4.5.    Analiza cererii de bunuri si servicii, care justifica dimensionarea obiectivului de investiții 23

4.6.    Analiza financiara, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta financiara: fluxul

cumulat, valoarea actualizata neta, rata interna de rentabilitate; sustenabilitatea financiara........23

4.7.    Analiza economica, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta economica: valoarea

actualizata neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate......................................................................................................................................35

4.8.    Analiza de senzitivitate..........................................................................................................52

4.9.    Analiza de riscuri, masuri de prevenire/diminuare a riscurilor..............................................56

5.    Scenariul/Optiunea tehnico-economic(a) optim(a),    recomandat(a)..............................................61

5.1.    Comparația scenariilor/optiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar,

al sustenabilitatii si riscurilor........................................................................................................61

5.2.    Selectarea si justificarea scenariului/optiunii optim(e) recomandat(e)..................................62

5.3.    Descrierea scenariului/optiunii optim(e) recomandat(e) privind:..........................................62

ajobtinerea si amenajarea terenului;.........................................................................................62

bjasigurarea utilităților necesare funcționarii obiectivului;......................................................62

cjsolutia tehnica, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, functional-arhitectural si economic, a principalelor lucrări pentru investiția de baza, corelata cu nivelul calitativ, tehnic si de performanta ce rezulta din indicatorii tehnico-economici

propuși;.....................................................................................................................................62

djprobe tehnologice si teste......................................................................................................63

5.4.    Principalii indicatori tehnico-economici aferenti obiectivului    de investiții:..........................64

ajindicatori maximali, respectiv valoarea totala a obiectului de investiții, exprimata in lei, cu TVA si, respectiv, fara TVA, din care constructii-montaj (C+M), in conformitate cu devizul

general;......................................................................................................................................64

bjindicatori minimali, respectiv indicatori de performanta - elemente fizice/capacitati fizice care sa indice atingerea tintei obiectivului de investiții - si, după caz, calitativi, in conformitate

cu standardele, normativele si reglementările tehnice in vigoare;............................................64

cjindicatori financiari, socio-economici, de impact, de rezultat/operare, stabiliți in funcție de

specificul si tinta fiecărui obiectiv de investiții;.......................................................................65

djdurata estimata de execuție a obiectivului de investiții, exprimata in luni............................65

5.5.    Prezentarea modului in care se asigura conformarea cu reglementările specifice funcțiunii

preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice.............................................65

5.6.    Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare si

economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite......................................................................................................................................65

6.    Urbanism, acorduri si avize conforme..........................................................................................65

6.1.    Certificatul de urbanism emis in vederea obținerii autorizației de construire.......................65

6.2.    Extras de carte funciara, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege...............66

6.3.    Actul administrativ al autoritatii competente pentru protecția mediului, masuri de diminuare

a impactului, masuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu in documentația tehnico-economica.............................................................................................66

6.4.    Avize conforme privind asigurarea utilităților.......................................................................66

6.5.    Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara.....................66

6.6.    Avize, acorduri si studii specifice, după caz, in funcție de specificul obiectivului de investiții

si care pot condiționa soluțiile tehnice..........................................................................................66

7.    Implementarea investiției..............................................................................................................66

7.1.    Informații despre entitatea responsabila cu implementarea investiției..................................66

7.2.    Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții

(in luni calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare................................................................................................67

8.    Concluzii si recomandări..............................................................................................................68

1. Informații generale privind obiectivul de investiții.

1.1.    Denumirea obiectivului de investiții.

SF+PT+CS+DE MODERNIZARE SISTEM RUTIER PE STRADA PADUREA TAUZULUI

1.2.    Ordonator principal de credite/investitor.

SECTORUL 6 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI (PRIMĂRIA SECTOR 6), Calea Plevnei, nr.147-149, Sector 6, București

1.3.    Ordonator de credite (secundar/tertiar).

SECTORUL 6 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI (PRIMĂRIA SECTOR 6), Calea Plevnei, nr 147-149, Sector 6, București

1.4.    Beneficiarul investiției.

SECTORUL 6 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI (PRIMĂRIA SECTOR 6), Calea Plevnei, nr 147-149, Sector 6, București

1.5.Elaboratorul studiului de fezabilitate.

S.C. PROSPECT DRILL S.R.L.

2. Situația existenta si necesitatea realizării obiectivului/proiectului de investiții.

2.1. Concluziile studiului de prefezabilitate (in cazul in care a fost elaborat in prealabil] privind situația actuala, necesitatea si oportunitatea promovării obiectivului de investiții si scenariile/optiunile tehnico-economice identificate si propuse spre analiza.

NU ESTE CAZUL

2.2.    Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale si financiare.

NU ESTE CAZUL

2.3.    Analiza situației existente si identificarea deficientelor.

Strada Padurea Tauzului ce face obiectul proiectului, este amplasata in municipiul București, in cadrul sectorului 6, cu acces din Prelungirea Ghencea si are o lungime totala de 144 ml.

Lucrările proiectate de amenajare carosabil, trotuare si elemente de asigurare a scurgerii apelor se vor executa pe amplasamentul actual al străzii.

In prezent, pe amplasamentul pe care se vor executa lucrările proiectate nu exista trotuare (excepție facand primii 20 ml pe partea dreapta unde exista bordura si un trotuar deteriorat) si nici elemente de asigurare a scurgerii apelor pluviale.

In vederea identificării alcătuirii sistemului rutier au fost efectuate sondaje. Aceste sondaje au pus in evidenta următoarea alcătuire a sistemului rutier existent:

Sondaj 1

-    0 - 30 cm argila negricioasa slab nisipoasa, tare, in amestec cu piatra sparta, pietrișuri, bolovanisuri;

-    30 - 90 cm argila, plastic vartoasa, in amestec cu pietrișuri mici si fragmente de cărămidă;

-    90 - 130 cm argila cafenie, plastic vartoasa cu rădăcini de plante.

Sondaj 2

-    0 - 25 cm argila negricioasa slab nisipoasa, tare, in amestec cu piatra sparta, pietrișuri, bolovanisuri;

-    25 - 140 cm argila nisipoasa, plastic vartoasa, in amestec cu fragmente de beton si resturi de uz casnic si pietrișuri;

-    140 - 150 cm argila sfaramicioasa, foarte nisipoasa, consistenta;

-    150 - 200 cm fragmente de beton.

Din examinarea vizuala, s-a constatat existenta unor degradări sub forma de:

•    Tasari locale

•    Gropi

o Denivelări

In profil transversal si longitudinal, pantele nu sunt asigurate, nepermitand scurgerea apelor de pe partea carosabila, fapt ce conduce la băltirea acesteia si, implicit, la degradarea sistemului rutier existent.

Strada nu este incadrata de borduri si nici de trotuare (excepție facand primii 20 ml pe partea dreapta unde exista bordura si un trotuar deteriorat).


2.4. Analiza cererii de bunuri si servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu si lung privind evoluția cererii, in scopul justificării necesității obiectivului de investiții.

NU ESTE CAZUL

2.5. Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice.

Prin executarea lucrărilor proiectate vor aparea influente favorabile din punct de vedere economic si social, cat si asupra factorilor de mediu:

1.    Influente asupra factorilor de mediu datorate realizării unor condiții de circulație superioare celor actuale:

•    scăderea gradului de poluare a aerului;

•    eliminarea băltirii apelor pluviale pe suprafața carosabila si a parcărilor;

•    reducerea volumului de praf.

2.    Influente socio - economice:

•    creare de noi locuri de munca pe perioada execuției lucrărilor;

•    eliminarea disconfortului provocat de degradările existente in zonele pietonale (trotuare, alei);

•    creșterea siguranței circulației pietonale si auto.

Per ansamblu, se poate aprecia ca, din punct de vedere socio - economic, cat si al mediului ambiant, lucrările proiectate au un efect pozitiv.

3. Identificarea, propunerea si prezentarea a minimum doua scenarii/optiuni

tehnico-economice pentru realizarea obiectivului de investiții.

Pentru fiecare scenariu/optiune tehnico-economic(a) se vor prezenta:

3.1. Particularitati ale amplasamentului:

a) descrierea amplasamentului (localizare - intravilan/extravilan, suprafața terenului, dimensiuni in plan, regim juridic - natura proprietății sau titlul de proprietate, servituti, drept de preemptiune, zona de utilitate publica, informatii/obligatii/constrangeri extrase din documentațiile de urbanism, după caz);

Strada Padurea Tauzului ce face obiectul proiectului, este amplasata in municipiul București, in cadrul sectorului 6, cu acces din Prelungirea Ghencea, are o lungime totala de 144 ml, o parte carosabila de aproximativ 4.80 - 4.60 m si nu este incadrata de borduri si nici de trotuare (excepție facand primii 20 ml pe partea dreapta unde exista bordura si un trotuar deteriorat). Lucrările proiectate de amenajare carosabil, trotuare si elemente de asigurare a scurgerii apelor se vor executa pe amplasamentul actual al străzii, care aparține domeniului public al Sectorului 6 al municipiului București.

b)    relații cu zone învecinate, accesuri existente si/sau cai de acces posibile;

Amplasamentul pe care se vor executa lucrările proiectate se afla in zona de vest a municipiul București, in cadrul sectorului 6, cu acces din Prelungirea Ghencea si asigura accesul riveranilor la proprietăți.

c)    orientări propuse fata de punctele cardinale si fata de punctele de interes naturale sau construite;

Municipiul București este situat in Campia Romana, avand o altitudine maxima de 96.3 m si este străbătut de doua râuri, Dambovita si Colentina. Cele doua vai formate in jurul râurilor, impart orașul in cateva zone, sub forma de platouri cu meandre si terase. Prezenta a doua terase locale (2 - 4 m si 8 - 12 m) de-a lungul celor doua vai oferă varietate peisajului din centrul orașului. Are o suprafața de 228 km patrati (0.8 % din suprafața României), din care suprafața construita este de 70%. Orașul este așezat la 44°24'49" latitudine nordica si 26°05'48" longitudine estica.

Sectorul 6 este al doilea sector ca mărime din cadrul Municipiului București. Este străbătut de râul Dambovita, care odinioară se revărsă din matca, provocând mari inundații. Reamenajarea cursului Dambovitei, prin ample lucrări hidrotehnice, a dus la captarea apei intr-un lac de acumulare, denumit Lacul Morii, cu o suprafața de 241.5 hectare. Acest rezervor de apa asigura debitul curat al Dambovitei, previne inundațiile si totodată reprezintă potențialul de energie pentru centralele electrice. Situat in Vestul Capitalei, cu o suprafața de 37 kmp (din totalul de 228 km ai Capitalei), echivalent a 3.690 hectare si cu o populație de peste 360.000 de locuitori, Sectorul 6 se invecineaza la nord cu Sectorul 1 (de la Podul Cotroceni si Calea Plevnei spre Giulesti), la sud cu Sectorul 5 (de la Palatul Cotroceni spre Drumul Sării si Bulevardul Ghencea), iar in extremitatea sa vestica, cu Județul Ilfov. Principalele cartiere ale sectorului sunt: Drumul Taberei, Militari, Giulesti si Crangasi. Legătură Sectorului 6 cu celelalte sectoare ale capitalei se face prin următoarele artere principale: Splaiul Independentei, Calea Crangasi, Bulevardul Timișoara si Bulevardul Ghencea. De asemenea, Bulevardul Uverturii face legătură cu comuna Roșu, iar Bulevardul luliu Maniu se prelungește cu autostrada Bucuresti-Pitesti (E70).

Strada Padurea Tauzului se afla in zona de vest a municipiul București, in cadrul sectorului 6, cu acces din Prelungirea Ghencea.

Strada Padurea Tauzului se invecineaza cu:

Nord:

Teren viran

Sud:

Prelungirea Ghencea

Est:

Teren viran

Vest:

Strada Floarea Galbena

d)    surse de poluare existente in zona;

In zona Străzii Padurea Tauzului, principala sursa de poluare o reprezintă traficul din zona (praf si zgomot).

e)    date climatice si particularitati de relief;

Din punct de vedere climatic, zona se inscrie intr-un climat continental de pădure, cu etaj topoclimatic de câmpie, perimetrul studiat avand următoarele caracteristici:

Temperatura medie a lunii ianuarie este intre -5°C si -3°C. Temperatura medie a lunii iulie intre 20°C si 23°C. Temperatura aerului (valori medii multianuale) este intre 10°C si 1TC. Din punct de vedere al frecventei medie a zilelor tropicale, zona studiata se situează in aria regiunilor celor mai calde (peste 30 zile). Frecventa medie a zilelor de iarna, in care temperatura maxima este de sub 0 °C, este de 30-40 zile.

Din punct de vedere al precipitațiilor atmosferice, zona studiata are valori medii multianuale de 600 mm. Numărul mediu al zilelor cu cerul acoperit dimineața (nebulozitatea medie anuala) este intre 5-6/10 (5-6 zile din 10), durata medie de strălucire a soarelui fiind de la 2000 pana la 2250 de ore intr-un an.

In conformitate cu CR 1-1-1-4/2012 “Evaluarea acțiunii vântului asupra construcțiilor”, valoarea de referința a presiunii dinamice a vântului este qb = 0.5 KPa (IMR = 50 ani).

Din punct de vedere al regimului vânturilor, vânturile dominante din județul Ilfov sunt cele din secorul estic si nordic (E, NE, SE si N)

Conform reglementarii tehnice NP-082-04/2005 „Cod de proiectare. Bazele proiectării si acțiunii asupra construcțiilor. Acțiunea vântului”, vitezele maxime anuale ale vântului la 10 metri, mediate pe 1 minut, avand 50 ani de recurenta, sunt de 35 m/s.

Presiunea de referința a vântului pentru zona studiata, mediata pe 10 min, avand 50 ani interval mediu de recurenta, este de 0.5 kPa, in conformitate cu CR 1-1-4/2012: Cod de proiectare. Evaluarea acțiunii vântului asupra construcțiilor.

In conformitate cu CR 1-1-3/2012: “Cod de proiectare. Evaluarea acțiunii zăpezii asupra construcțiilor”, valoarea caracteristica a incarcarii din zapada pe sol este sk = 2.0 KN/m2.

In conformitate cu STAS 6054-77: „Teren de fundare. Adâncimi maxime de inghet. Zonarea teritoriului României”, zona studiata are adâncimi de inghet cuprinse intre 80 - 90 cm. Prima zi de inghet apare după 21 Octombrie, iar ultima zi de inghet se inregistreaza inainte de 11 Aprilie. Numărul de zile fara inghet este cuprins intre 200 si 210 zile intr-un an. Numărul zilelor cu solul acoperit de zapada este de peste 30-50 de zile. Grosimea medie anuala a stratului de zapada pe sol este de peste 60 cm.

In conformitate cu STAS 1709/1-90: Adâncimea de inghet in complexul rutier, zona studiata, are un tip climatic I cu indicele de umiditate Thornthwaite Im = -20°...0°C x zile.

Indicele de inghet din cele mai aspre trei ierni dintr-o perioada de treizeci de ani este Imed3/3O = 450°C x zile, pentru drumurile cu sisteme rutiere nerigide, pentru clasele de trafic foarte greu si greu.

Indicele de inghet din cele mai aspre cinci ierni dintr-o perioada de treizeci de ani este Imed5/3O = 350 - 400°C x zile, pentru drumurile cu sisteme rutiere nerigide, pentru clasele de trafic mediu, ușor si foarte ușor.

Indicele maxim de inghet pentru o perioada de treizeci de ani este lmax30 = 550°C x zile, pentru drumurile cu sisteme rutiere rigide, indiferent de clasa de trafic.

f)    existenta unor:

-    rețele edilitare in amplasament care ar necesita relocare/protejare, in măsură in care pot fi identificate;

NU ESTE CAZUL

-    posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectura sau situri arheologice pe amplasament sau in zona imediat invecinata; existenta condiționărilor specifice in cazul existentei unor zone protejate sau de protecție;

NU ESTE CAZUL

-    terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de aparare, ordine publica si siguranța naționala;

NU ESTE CAZUL

g)    caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat conform normativelor in vigoare, cuprinzând:

(i) date privind zonarea seismica;

Conform reglementarii tehnice “Cod de proiectare seismica - Partea 1 - Prevederi de proiectare pentru clădiri” indicativ P 100-1/2013, zonarea valorii de vârf a accelerației terenului pentru proiectare, in zona studiata, pentru evenimente seismice avand intervalul mediu de recurenta IMR = 225 ani, cu probabilitate de depășire in 50 ani, are o valoare ag = 0.30g.

Perioada de control (colt) Tc a spectrului de răspuns reprezintă granița dintre zona de valori maxime in spectrul de accelerații absolute si zona de valori maxime in spectrul de viteze relative. Pentru zona studiata perioada de colt are valoarea Tc=1.6sec.

Din punct de vedere al macrozonarii seismice, perimetrul se incadreaza in gradul 81, corespunzător gradului VIII pe scara MSK si cu o perioada de revenire de minimum 50 ani, conform STAS 11100/1-93;

(ii) date preliminare asupra naturii terenului de fundare, inclusiv presiunea convenționala si nivelul maxim al apelor freatice;

Conform Normativului privind principiile, exigentele si metodele cercetării geotehnice a terenului de fundare - Indicativ NP 074/2014, terenul investigat se incadreaza in categoria geotehnica 1 (risc geotehnic redus):

B condiții de teren - terenuri medii..............................................3 puncte;

■    apa subterana - fara epuismente...............................................1 punct;

8 clasificarea construcției după categoria de importanta - normala........1 punct;

■    vecinătăți - fara riscuri...........................................................1 punct;

- zona seismica - (ag > 0.25g).....................................................2 puncte.

Total punctaj............................................................................8 puncte.

Adâncimea maxima de inghet a zonei este de 80 cm - 90 cm, conform STAS 6054-85.

(iii) date geologice generale;

Din punct de vedere geologic, zona studiata se afla situata in Platforma Valaha, aceasta fiind situata la nord de Dunăre, separata de unitățile carpatice prin falia pericarpatica in lungul careia este subsariata spre nord.

Platforma Valaha si-a incheiat evoluția ca arie de sedimentare in cuaternar, când a fost colmatata. In consecința, ea prezintă o morfologie cu caracter de câmpie, corespunzând in mare parte cu ceea ce in geografia fizica se cunoaște sub numele de Campia Romana. In ansamblu, Platforma Valaha prezintă un relief plat, compartimentat de cursuri de ape cu vai largi.

Din punct de vedere geologic, subteranul perimetrului investigat se caracterizează prin dezvoltarea depozitelor cuaternare de varsta Holocen si Pleistocen, constituite la suprafața din aluviuni de lunca sau depozite argilo-prafoase, loessoide de terasa (cu grosimi de 10 - 25 m) si,

in profunzime, dintr-o alternanta de strate permeabile (nisipuri, pietrișuri) si impermeabile (argile, argile prăfoase).

Formațiunile care se intalnesc in aceasta zona sunt de varsta Cuaternara (Holocene) si prezintă următoarele caracteristici:

•    Holocen inferior (qh1) - este reprezentat prin depozitele loessoide apartinind terasei inferioare a râului Dambovita, alcătuite in general din prafuri argiloase, slab nisipoase, cu grosimi de 10 - 20 m;

•    Zona Bucurestiului se inscrie in nivelul de câmpie, caracterizandu-se printr-o stratificatie normala, fara accidente majore (tip gropi umplute). Caracteristic acestui nivel de câmpie este existenta in suprafața pana la adâncimi de 2.50 - 3.50 m a argilelor contractile (categoria PUCM - pământuri cu umflări si contracții mari). După aceste adâncimi, urmeaza un pachet gros de pământuri sensibilie la umezire, cu dezvoltare pana la adâncimi de 8 - 11 m.

In zona studiata, solurile intalnite pot fi de mai multe feluri, si anume:

- CLFP: cernoziomuri levigate puternic, freatic umede, de faneata;

BR: soluri silvestre brune - roșcate.

(iv) date geotehnice obținute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fise complexe cu rezultatele determinărilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare si consolidări, harți de zonare geotehnica, arhive accesibile, după caz;

NU ESTE CAZUL

(v) incadrarea in zone de risc (cutremur, alunecări de teren, inundații) in conformitate cu reglementările tehnice in vigoare;

NU ESTE CAZUL

(vi)caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite in baza studiilor existente, a documentarilor, cu indicarea surselor de informare enunțate bibliografic.

NU ESTE CAZUL

3.2. Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, functional-arhitectural si tehnologic:

-    caracteristici tehnice si parametri specifici obiectivului de investiții;

In conformitate cu HG766/1997 si Ordinul MLPAT 31/N/30.10.1995 in funcție de punctajul calculate, a rezultat ca aceasta lucrare se incadreaza in categoria de importanta C - construcții de importanta normala.

Proiectarea străzii s-a făcut conform STAS 10144/1-90 si STAS 10144/2-91. - Străzi, Trotuare, Alei de pietoni si Piste de biciclisti - prescripții de proiectare.

-    varianta constructiva de realizare a investiției, cu justificarea alegerii acesteia;

Pe strada ce face obiectul proiectului, se va reface partea carosabila in lungime totala de 148 ml si lățime de 5.50 ml, cu o structura rutiera noua alcatuita din:

■    strat de uzura BA16rul50/70 - 4 cm;

■    strat de legătură BA20(22.4)leg50/70 - 6 cm;

■    strat de fundație din piatra sparta - 20 cm;

■    strat de fundație din balast - 20cm;

■    strat de forma din nisip - 7 cm.

Partea carosabila va fi incadrata de borduri 20x25 si va fi mărginită de trotuare.

Trotuarele vor avea următoarea structura:

■    strat de uzura BA8 rul50/70 - 4 cm;

■    strat de beton de ciment C16/20 - 10 cm;

• strat de fundație din balast - 10 cm.

3.3. Costurile estimative ale investiției:

- costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investiții, cu luarea in considerare a costurilor unor investiții similare, ori a unor standarde de cost pentru investiții similare corelativ cu caracteristicile tehnice si parametrii specifici obiectivului de investiții;

Valoarea totala a investiției - 312.459,722 lei cu TVA inclus;

Valoare C+M (construcții - montaj) - 236.517,455 lei cu TVA inclus.

- costurile estimative de operare pe durata normata de viata/de amortizare a investiției publice.

NU ESTE CAZUL

3.4. Studii de specialitate, in funcție de categoria si clasa de importanta a construcțiilor, după caz:

-    studiu topografic;

Ridicarea topo necesara elaborării studiului de fezabilitate a fost realizata in coordonate Stereo 70.

-    studiu geotehnic si/sau studii de analiza si de stabilitatea terenului;

Investigațiile geotehnice au ca scop fundamentarea din punct de vedere geotehnic a condițiilor de proiectare.

Realizarea acestor investigații geotehnice au vizat acoperirea sectorului in studiu, pentru:

•    identificarea stratificatiei terenului;

•    determinarea naturii terenului din amplasament;

•    determinarea caracteristicilor fizico-mecanice ale terenului din amplasament.

S-au efectuat sondaje care au pus in evidenta existenta unui strat de argila negricioasa slab nisipoasa tare, in amestec cu piatra sparta, pietrișuri, bolovanisuri, strat de argila nisipoasa in amestec cu pietrișuri mici, fragmente de cărămidă, beton, rădăcini de plante si resturi de uz casnic ale căror caracteristici geotehnice sunt influențate negativ de creșterea necontrolata a umidității. Informațiile pe care investigațiile geotehnice le-au furnizat, au constituit baza de lucru pentru personalul tehnic implicat in procesul de proiectare si dimensionare a structurilor rutiere.

- studiu hidrologic, hidrogeologic; NU ESTE CAZUL - studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficienta ridicata pentru creșterea performantei energetice;

NU ESTE CAZUL - studiu de trafic si studiu de circulație; NU ESTE CAZUL - raport de diagnostic arheologic preliminar in vederea exproprierii, pentru obiectivele de investiții ale căror amplasamente urmeaza a fi expropriate pentru cauza de utilitate publica;

NU ESTE CAZUL

-    studiu peisagistic in cazul obiectivelor de investiții care se refera la amenajari spatii verzi si peisajere;

NU ESTE CAZUL

-    studiu privind valoarea resursei culturale;

NU ESTE CAZUL

-    studii de specialitate necesare in funcție de specificul investiției.

NU ESTE CAZUL

3.5. Grafice orientative de realizare a investiției

Durata totala de realizare a investiției este estimata la 6 luni.

Etapa a V-a - Execuția lucrărilor de construcții esalonata pe 1 luna, cuprinde următoarele etape:

•    executarea lucrărilor de săpătură in vederea îndepărtării stratului vegetal si a altor amenajari degradate din amplasamentul proiectat al pârtii carosabile si trotuarelor;

» trasarea lucrărilor proiectate;

•    executarea straturilor de fundație ale pârtii carosabile si trotuarelor;

•    montarea bordurilor;

•    execuția straturilor de legătură si de uzura

Nr. crt.


Denumirea

serviciului


Organizarea procedurilor de achiziție pentru servicii de proiectare - Studiu de Fezabilitate, Proiect Tehnic si Detalii de Execuție, Caiete de Sarcini

Elaborare - Studiu de Fezabilitate, Proiect Tehnic si Detalii de Execuție, Caiete de Sarcini

Organizarea procedurilor de achiziție pentru execuție lucrări Organizarea procedurilor de achiziție pentru servicii de dirigentie de șantier

Execuția lucrărilor de construcții Recepția lucrărilor


4. Analiza fiecarui/fiecarei scenariu/optiuni tehnico- economic(e) propus(e)

4.1. Prezentarea cadrului de analiza, inclusiv specificarea perioadei de referința si prezentarea scenariului de referința

Integrarea infrastructurii romanești in rețelele europene de transport are in vedere promovarea interconectării si interoperativitatii rețelelor existente prin concentrarea atenției asupra unor "artere de infrastructuri specifice" care strabat zone geografice si leaga principale centre economice si sociale.

Construcția si modernizarea rețelelor de infrastructura contribuie la integrarea graduala a regiunii si respectiv a tarii in familia tarilor continentului european si pune in valoare resursele economice si turistice, rețelele de infrastructuri devenind astfel adevarate „artere hrănitoare” ale pieței economice si sociale.

Necesitatea acestui proiect a aparut ca urmare a disfunctionalitatilor de accesibilitate de la nivelul de străzi secundare la trama stradala majora specifice pentru zona de

amplasament a proiectului, atat la nivel auto cat si pietonal, precum si a tuturor efectelor negative produse de acestea cum ar fi poluare, timpi mari de parcurs...etc.

Implementarea proiectului va genera imbunatatiri evidente la nivel de costuri de operare, timp de parcurs, siguranța a circulației, poluare si accesibilitate la nivelul riveranilor dar va reprezenta inclusiv un suport pentru dezvoltarea sustenabila a zonei pentru următorii 25 de anii in conformitate cu cerințele Beneficiarului.

In prezent circulația la nivelul autovehiculelor se realizează mult ingreunat si presupune costuri de utilizare mari la nivelul utilizatorilor acestora. Acest lucru este din cauza unei stări tehnice precare, cu trimitere directa la o capacitate portanta inexistenta practic a sistemului rutier, care prin numeroasele defecte dar si al gradului mare de severitate al acestora vatameaza efectiv autovehiculele mai mult cu fiecare trecere. Având in vedere faptul ca strada deservește o ,,celula” urbana cu una din cele mai mari densității demografice, consideram ca prin acest proiect se vor aduce beneficii la nivelul foarte multor utilizatori.

Precizam ca modernizarea străzii va determina si o reducere a cheltuielilor de transport, precum si toate celelalte aspecte amintite mai sus la nivel de imbunatatirii, atat la nivel local cat si la nivel general.

Având in vedere cele de mai sus, prin prezentul proiect se urmărește atingerea tuturor obiectivelor si a dezideratelor menționate.

Prin implementarea proiectului se vor obține imbunatatirii certe la nivelul circulației auto dar si pietonale.

La nivelul circulației auto:

-    Prin asigurarea unor condiții optime de rulare si siguranța a circulației se va reduce in principal costurile de utilizare si va creste accesibilitate, iar in secundar va scadea

poluarea;

-    Prin asigurarea unei accesibilității mult imbunatatite inspre si dinspre trama stradala majora cu efect in imbunatatirea parametrilor de transport la nivel general de rețea de transport;

-    Ca urmare a celor amintite mai sus, după realizarea lucrărilor va exista un trafic atras in zona proiectului dar se va imbunatatii si calitatea vieții locuitorilor din zona proiectului prin reducerea poluării.

La nivelul circulației pietonale:

-    Imbunatatirea circulației pietonale si a accesibilității in zona proiectului;

-    Imbunatatirea circulației pietonale si a accesibilității din zona proiectului spre trama stradala majora a orașului.

Perioada de referința

Prin perioada de referința se intelege numărul maxim de ani pentru care se fac prognoze in cadrul analizei economico-financiare. Prognozele privind evoluțiile viitoare ale proiectului trebuie sa fie formulate pentru o perioada corespunzătoare in raport cu durata pentru care proiectul este util din punct de vedere economic. Alegerea perioadei de referința poate avea un efect extrem de important asupra indicatorilor financiari si economici ai proiectului.

Concret, alegerea perioadei de referința afecteaza calcularea indicatorilor principali ai analizei cost-beneficiu si poate afecta, de asemenea, determinarea ratei de cofinantare.

Pentru majoritatea proiectelor de infrastructura, perioada de referința este de cel puțin 20 de ani, iar pentru investițiile productive este de aproximativ 10 ani.

Confom Ghidului privind metodologia de lucru pentru Analiza cost-beneficiu, pentru perioada 2007 - 2013, orizonturile de timp de referința, formulate in conformitate cu profilul fiecărui sector in parte, sunt următoarele:

Asa cum se poate observa din tabel, perioada de referința luata in considerare pentru proiectele de drumuri este de 25 de ani.

-::---

--:---:-

Energic

15-25

Apă și mediu

30

Căi ferate

30

Porturi și aeroporturi

25

Drumuri

25-30

Industrie

10

Alte servicii

15

4.2.    Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici si naturali, inclusiv de schimbări climatice, ce pot afecta investiția

NU ESTE CAZUL

4.3.    Situația utilităților si analiza de consum:

-    necesarul de utilitati si de relocare/protejare, după caz;

Nu sunt necesare devieri si/sau relocări de utilitati, luând in considerare ca lucrările se vor realiza pe actuala ampriza a străzii. Nu deținem nicio informație cu privire la eventuale subtraversari la mai puțin de 1.20 - 1.50 m adâncime, care ar face obiectul unui studiu de relocare. Insa, in cazul in care s-ar găsi in timpul execuției lucrărilor, Executantul este obligat sa ia legătură cu Proiectantul, Beneficiarul, dar si cu deținătorul de utilitati, pentru a remedia problema. In cazul in care Executantul nu respecta aceste condiții, acesta este obligat sa suporte pe cont propriu toate costurile remedierii.

-    soluții pentru asigurarea utilităților necesare.

NU ESTE CAZUL

4.4.    Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:

a)    impactul social si cultural, egalitatea de sanse;

NU ESTE CAZUL

b)    estimări privind forța de munca ocupata prin realizarea investiției: in faza de realizare, in faza de operare;

In faza de execuție a lucrărilor, estimam angajarea de către constructor a circa 10 persoane, intr-una sau mai multe din meseriile prevăzute in prezenta documentație: fierar betonist, finisor terasamente, instalator, electrician, izolator hidrofug, montator prefabricate beton, mozaicar, pavator, pietrar, zidar, săpător, muncitor deservire construcții - montaj, lacatus construcții metal, mașinist utilaje construcții, sudor electric, sudor gaze, montator construcții metalice, muncitor deservire mașini construcții, chesonier, sudor manual, peisagist, fasonator, corhanitor, stivuitor, muncitor auxiliar, vopsitor, muncitor incarcator-descarcator, materiale, muncitor necalificat.

In faza de operare nu se vor crea locuri de munca.

c) impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversitatii si a siturilor protejate, după caz;

Elaborarea prezentului plan urmărește stabilirea condițiilor minime privind protecția mediului si prevenirea dereglărilor ecologice posibile pe parcursul execuției lucrărilor sau datorate realizării noii investiții propuse, astfel incat sa se respecte Ordonanța de urgenta a Guvernului nr. 195 din 22 decembrie 2005 privind protecția mediului, Ordinul Ministrului apelor, pădurilor si protecției mediului nr. 462/1993 pentru aprobarea Condițiilor tehnice privind protecția atmosferei si a Normelor metodologice privind determinarea emisiilor de poluanti atmosferici produși de surse staționare, Ordinul nr. 211/2011 privind regimul deșeurilor, Ordinul nr. 135/ 10 februarie 2010 privind aprobarea Metodologiei de aplicare a evaluării impactului asupra mediului pentru proiecte publice si private, precum si celelalte acte legislative in vigoare privind protecția mediului.

Prin modernizarea aleilor care fac obiectul prezentei documentații, vor aparea următoarele influente favorabile:

•    asupra mediului:

reducerea poluării; reducerea zgomotului.

•    din punct de vedere economic:

reducerea consumului de carburant; reducerea uzurii autovehiculelor; reducerea timpilor de parcurs;

- facilitarea dezvoltării zonei, prin infrastructura de transport modernizata.

•    din punct de vedere social:

deplasări mai rapide; creșterea accesibilității in zona.

Aceste elemente reprezintă efectele pozitive ce rezida din imbunatatirea condițiilor de trafic, ce apar in urma realizării lucrărilor. In general, se poate afirma ca realizarea acestui obiectiv constituie un real si important folos pentru intreaga comunitate si a activitatii economico-sociale din zona.

Administratorul drumului, impreuna cu executantul, va monitoriza intrările, consumurile si ieșirile din procesul de executare al lucrării, astfel incat sa poata fi evidențiate si identificate pierderile. Administratorul drumului va stabili programe si responsabilități in caz de accidente si avarii, de asemenea, va asigura intretinerea cu personal bine pregătit.

Lucrările ce urmeaza a se realiza nu introduc efecte negative suplimentare asupra solului, drenajului, microclimatului, apelor de suprafața, vegetației, faunei sau din punct de vedere al zgomotului si mediului inconjurator. Prin executarea lucrărilor de intretinere, vor aparea unele influente favorabile asupra factorilor de mediu, cat si din punct de vedere economic si social.

Proiectul a fost intocmit astfel incat sa se incadreze in normativele referitoare la sanatatea oamenilor (Ordin nr. 536 al Ministerului Sanatatii din 23.07.1997) a masurilor ergonomice si ecologice.

Per ansamblu, se poate aprecia, ca din punct de vedere al mediului ambiant, lucrările proiectate nu introduc disfunctionalitati suplimentare fata de situația actuala, ci dimpotrivă, au un efect pozitiv.

d) impactul obiectivului de investiție raportat la contextul natural si antropic in care acesta se integrează, după caz.

Modernizarea străzii care fac obiectul prezentei documentații va avea următorul impact:

•    asupra mediului:

reducerea poluării; reducerea zgomotului.

•    din punct de vedere economic:

reducerea consumului de carburant; reducerea uzurii autovehiculelor; reducerea timpilor de parcurs;

-    facilitarea dezvoltării zonei, prin infrastructura de transport modernizata.

•    din punct de vedere social:

-    deplasări mai rapide; creșterea accesibilității in zona.

4.5.    Analiza cererii de bunuri si servicii, care justifica dimensionarea

obiectivului de investiții

NU ESTE CAZUL

4.6.    Analiza financiara, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta financiara: fluxul cumulat, valoarea actualizata neta, rata interna de rentabilitate; sustenabilitatea financiara

Proiectul ce face obiectul prezentei documentații a fost comandat de Primăria Sectorului 6 și are ca obiect modernizarea Strada Padurea Tauzului amplasata in municipiul București, cu acces din Prelungirea Ghencea, are o lungime totala de 144 ml. Acestea strada prezintă un grad de degradare, care impune masuri de modernizare.

La nivelul suprafeței pietonale pot fi observate o serie de deteriorări de tipul fisurilor, denivelărilor, burdușirilor , care permit acumularea și staționarea apelor pluviale, precum și absența (sau deteriorarea) bordurilor de-a lungul aleilor. Suprafața totala a străzii pe care se vor efectua lucrări este de 833 mp.

Analiza Financiară reflectă viabilitatea financiară a proiectului, capacitatea de generare a veniturilor și nevoia de asistență a granturilor.

Scopul analizei financiare este acela de a evalua costurile și beneficiile directe cuantificabile implicate de proiectul de investiții. Aceasta va furniza informații relevante pentru analiza impactului investiției asupra mediului economic și social.

Datele de intrare ale acestei analize constau în proiecții pentru fiecare intrare și ieșire de numerar a proiectului pe perioada de previziune, detaliate pe activități de investiție, exploatare, întreținere și reparații.

Investiția de capital pentru realizarea obiectivului este reprezentată de cheltuielile specificate în devizul general de lucrări. Investiția a fost evaluată pe baza metodologiei privind elaborarea Devizului general pentru investiții si lucrări de intervenție, inclusă în Hotărârea nr. 28 /09.01.2008 privind aprobarea Structurii devizului general.

Analiza cost - beneficiu este un cadru conceptual aplicat oricărei evaluări cantitative, sistematice a unui proiect investițional public / privat sau a unei politici guvernamentale din perspectiva publică sau socială.

De asemenea analiza cost - beneficiu este o metodologie de estimare a dezirabilității unui proiect investițional pe baza calculului raportului (economic - social - ecologic) dintre costurile și beneficiile viitoare.

Analiza cost - beneficiu este componenta esențială de fundamentare a fezabilității unui proiect investițional din punct de vedere al impactului asupra mediului economic, social sau al mediului ambiental și reflectă valorile pe care societatea este dispusă să le plătească pentru un bun sau serviciu, respectiv costurile de oportunitate pentru societate.

Analiza cost,-.beneficiu și de senzitivitate (sensibilitate) permite, pe baza unor indicatori ecomomico - financiari (RIRE, RIR - rate interne de rentabilitate economice sau financiare, TR -termenul de recuperare al capitalurilor investite), determinarea eficienței (rentabilității) proiectelor investiționale.

Elementele de bază ale analizei cost - beneficiu sunt de definire a obiectivelor, identificarea și definirea proiectului, analiza opțiunilor, analizele economico - financiare, analizele multicriteriale (senzitivitate și risc).

Metodele de lucru cele mai cunoscute în analiza cost - beneficiu sunt:

•    metoda comparației costurilor cu beneficiile (metoda comparației fluxurilor de numerar cash - flow);

•    metoda valorilor de contingență;

•    metoda prețurilor hedonice;

•    metoda costurilor de transport;

•    metoda funcției de producție.

Fiind un proiect de reabilitare a unei infrastructuri rutiere metoda cea mai adecvată de lucru în analiza cost - beneficiu s-a considerat a fi o combinată a metodei comparației fluxurilor de numerar ale costurilor cu cele ale beneficiilor (cash - flow) pe de o parte, respectiv cu metoda costurilor de transport.

în general analiza cost - beneficiu prin metoda comparației costurilor cu beneficiile (cash-flow - flux de lichidități) conduce la rezultate cât mai fiabile atunci când perioada de analiză se situează între 15-20 ani.

Pentru implementarea proiectului s-au avut în vedere mai multe scenarii care au la baza evoluțiile factorilor ce pot influența direct sau indirect proiectul: factori politici, legislativi, financiari, economici (inflația, cursul valutar, rata de referință a dobânzii, prețurile bunurilor și serviciilor).

Ipotezele prezentate în continuare sunt construite atât pe baza informațiilor de natură socio - economică înregistrate până în prezent cât și pe baza previziunilor macroeconomice.

Factorul politic

Una din ipotezele de la care s-a plecat în conturarea scenariilor a fost aceea referitoare la mediul politic din România. Aceasta ipoteză presupune că următorii ani (2008 - 2013) România va fi caracterizată de un cadru politic favorabil implementării proiectelor de infrastructură, această stabilitate politică fiind datorată în mare măsură integrării în Uniunea Europeană. Disputele politice sunt relativ normale și în limitele democrației europene.

Factori legislativi

Ipoteza referitoare la influența factorilor legislativi asupra derulării acestui proiect de investiții presupune existența unui cadru legislativ solid care să încurajeze absorbția fondurilor structurale și de coeziune în următorii ani. Integrarea în Uniunea Europeană presupune alinierea legislației românești la legislația europeană (adoptarea legilor și normelor cu privire la: procedurile de achiziții, gestionarea și utilizarea fondurilor comunitare, etc.).

Factori economici

în cadrul acestui subcapitol vor fi enunțate ipotezele referitoare la variabilele ce pot avea un impact semnificativ asupra scenariilor proiectului.

Nivelul salariilor

în vederea estimării cheltuielilor salariale atât pentru perioada de implementare cât și pentru cea de exploatare a fost folosit ca nivel de referință salariul mediu brut exprimat în euro. Scenariul de bază pornește de la ipoteza că salariul mediu brut va înregistra următoarea evoluție în următorii ani:

Tabel 1.

Anul

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Salariul

mediu brut

[lei]

1516

1693

1836

2022

2117

2223

2298

2415

2681

Sursa: Comisia Națională de Prognoză

în ceea ce privește nivelurile salariale estimate după anul 2016, se va pleca de la ipoteza că salariul mediu brut va crește cu un procent de 3% pe an. Influențele modificării salariilor asupra acestui proiect vor fi evidențiate în cadrul capitolelor de analiză a riscului și a senzitivității.

Factorul financiar de actualizare

Conform recomandărilor Ghidului Solicitantului, factorul de actualizare în termeni reali recomandat pentru analiza financiară este de 5% pentru țările de coeziune.

Factorul economic de actualizare

Factorul economic de actualizare (rata economică de actualizare) reprezintă rata la care costurile și beneficiile economice viitoare sunt ajustate atunci când sunt comparate cu cele din prezent. Conform recomandărilor “Ghidului Solicitantului”, factorul de actualizare în termeni reali recomandat pentru analiza economică este de 5,5% pentru țările de coeziune.

Valoarea reziduală a investiției

Valoarea reziduală a investiției, la sfârșitul perioadei de analiză, a fost estimată la 15% din valoarea inițială a valorii lucrărilor de construcții.

Factori de mediu

Factorul de mediu poate avea un rol semnificativ în cadrul acestui proiect de investiții, fapt evidențiat în cadrul analizei riscului și senzitivității.

Orizontul de analiză

Având în vedere atât caracteristicile proiectului de investiții propus cât și principiul de prudențialitate care impune alegerea unei perioade rezonabile de analiză, previziunile noastre vor acoperi o perioadă de 20 ani.

Costuri de operare și întreținere

Costurile de operare sunt costurile întreținerii anuale (de rutină) după terminarea construcției proiectului. Aceste lucrări trebuie realizate în fiecare an începând din primul an de la darea în exploatare a drumului. Aceste lucrări constau din reparații locale ale suprafeței de rulare si din curățarea si menținerea în bune condiții a șanțurilor de evacuare a apelor pluviale. în continuare sunt prezentate aceste lucrări, precum si valoarea lor anuală, pentru cele două scenarii menționate mai

sus.

în conformitate cu legislația în vigoare, administratorul stazilor îndeplinește în mod curent următoarele sarcini:

•    Curățirea vegetației;

•    Decolmatarea șanțurilor si rigolelorr;

•    Lucrări de întreținerere a drenurilor;

•    Repararea găurilor din asfalt;

•    Reprofilarea acostamenterlor;

•    întreținerea imbrăcăminții;

•    întreținerea semnalizării drumului;

COSTURI DE ÎNTREȚINERE

Costurile pentru fiecare operație principală de întreținere sunt rezumate în Tabelul 2 de

mai jos:

Tabel 2. Costurile pentru operațiile principale de întreținere ( prețuri din anul 2017)

Tipul activitatii

Unitatea de măsură

Preț(euro)

Reparații locale, plombări, colmatari fisuri si crăpături

m2

1.5

Refaceri de dale din beton de ciment

16

Completarea acostamentelor cu nisip si balast

m2

10

Reprofilare șanțuri si decolmatari

m

5

întreținere semnalizări verticale

buc

155

întreținere marcajelor orizontale

m

1.2

Reparații drumuri laterale

~n?~

6

Tratamente bituminoase simple

m2

2.5

Tratamente bituminoase duble

m2

4

Covoare bituminoase

m2

10

Reciclări in situ a imbracamintilor bituminoase

10

Ranforsari ale sistemelelor rutiere

m2

22

Scenariul “Fără proiect”

Vom avea doua categorii de costuri de operare aferente suprafeței ocupate de strada in suprafața de 833 m2.

Lucrările de intretinere curente (anuale) propuse vor reduce pericolul distrugerii suprafeței drumului in timpul anului. Ele include lucrări de: inlaturare denivelări, fagase, plombări, reparații revopsire marcaje, curatire/decolmatare guri de scurgere si altele.

Au fost luate in considerare diferite tarife unitare (pe m2) ce au fost stabilite conform normelor tehnice aprobate de instituțiile abilitate din Romania.

Deoarece analiza noastra este construita intr-o ipoteza pesimista, am presupus ca starea in care se afla obiectivul este mai buna decât in realitate. Prin urmare, economiile potențiale de costuri de intretinere curenta generate de implementarea proiectului vor fi mai mici si acoperitoare.

Costurile cu intretinerea curenta cresc gradual pana in momentul efectuării unei reparații periodice. După fiecare reparație periodica, costurile anuale de intretinere curenta sunt mai mari decât costurile corespunzătoare inregistrate inainte de precedenta reparație periodica.

Având in vedere valorile lucrărilor de intretinere si reparații transmise de beneficiarul lucrării, pentru anul 1 am considerat costurile de intretinere curenta corespunzătoare unor străzi de calitate medie, adica 8,7 lei/m2 si cresc in medie cu 0,69 lei/m2/an. Analiza noastra presupune ca in ultimul an de previziune (anul 20), costul de intretinere curenta este foarte mare, corespunzător unui drum in stare avansata de deteriorare, respective 11.59 lei/m2. Pe intreg orizontul de previziune vom avea un număr de 16 reparații curente.

■    Costuri de intretinere periodica

Obiectivele de infrastructura de acest gen impun reparații periodice. Costurile de intretinere periodica se refera la tratamente bituminoase, completarea lucrărilor de siguranța rutiera s a., principalul atribut al acestor intervenții complexe fiind costul lor foarte ridicat. Reparațiile periodice vor fi efectuate o data la fiecare 4 ani. In anii in care se realizează intretineri periodice nu vom avea reparații de intretinere curenta. Pe intreg orizontul de previziune vom avea un număr de 5 lucrări de intretinere periodica (in anii A, 4, 9, 13 si 17).

Costul unitar de intretinere periodica va creste progresiv de la o reparație la alta, pana in momentul efectuării unei reparații capitale. Obținem astfel o variație a costurilor de intretinere/reparatii periodice de la 29,4 lei/mp si 38,8 lei/mp .

■    Costuri de raparatii capitale

Având in vedere ca durata de viata a imbracamintii rutiere este de 20 ani, nu vom lua in considerare efectuarea de reaparatii capitale pe perioada de analiza.

Scenariul “Cu proiect”

In cazul acestui scenariu vom avea aceleași categorii de costuri de intretinere ca si in scenariul precedent. Suprafața străzii este de 833 m2.

■    Costuri de intretinere curenta

Principiile analizei sunt aceleași cu cele prevăzute in scenariul “fara proiect”. Costurile de intretinere curent a sunt calculate separate pentru rețeaua de drum existenta si pentru centura de ocolire, ele crescând gradual pana la momentul efectuării unei reparații periodice. Pentru anul 1, costurile de intretinere curenta corespunzătoare rețelei de drum existent sunt de 1 Ieu/m2 cresc in medie cu 0,68 lei /m2/an. Analiza noastra presupune ca in ultimul an de previziune (anul 20), costul de intretinere curenta pentru rețeaua de alei existente este de 4,18 Iei/m2, corespunzător unui drum de calitate normala.

Valorile costurilor de intretinere aferenta rețelei de drum existenta le-am considerat mai mici decât in varianta “fara proiect”, deoarece calitatea drumului după implementarea proiectului va fi una superioara.

■    Costuri de intretinere periodica

Periodicitatea cu care se vor efectua intretinerile peridice va fi aceeași ca in cazul scenariului “fara proiect”, adica la fiecare 4 ani. In anii in care vor fi efectuate reparații periodice (anii 4, 9,13 si 17) nu vor fi reparații curente.

Costul unitare de intretinere periodica va creste progresiv de la o reparație periodica la alta, pana in momentul efectuării unei reparații capitale. Obținem astfel, in cazul rețelei de alei pietonale si carosabile, o variație a costurilor de intretinere/reparatii periodice intre 17,2 lei/m1 2 si 29,9 lei/m2.

TABEL RECAPITULATIV AL COSTURILOR DE OPERARE

Pentru a avea o imagine a tuturor costurilor de operare și întreținere, prezentăm tabelele următoare:

Tabel 3. Costuri de întreținere în cazul Scenariului 1 -“Fără proiect

An

AnC

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

întreținere curenta [RON,

7,278

7,403

7,527

7,777

7,902

8,027

8,152

8,402

8,527

8,652

8,902

9,027

9,152

9,402

9,527

9,652

intretinere periodica [RON,

24,514

24,514

24,514

31,791

31,791

TOTAL costuri intretinere

24,514

7,278

7,403

7,527

24,514

7,777

7,902

8,027

8,152

24,514

8,402

8,527

8,652

31,791

8,902

9,027

9,152

31,791

9,402    | 9,527

9,652

Tabel 4. Costuri de întreținere în cazul Scenariului 2 -“Cu proiect

An

AnC1

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Intretinere curenta [RON]

1,111

1,236

1,361

1,611

1,736

1,860

1,985

2,235

2,360

2,485

2,735

2,860

2,985

3,235

3,360

3,485

intretinere periodica [RON]

14,364

14,364

24,897

24,897

TOTAL costuri intretinere

1,111

1,236

1,361

14,364

1,611|    1,736

1,860

1,985

14,364

2,235

2,360

2,485

24,897

2,735

2,860

2,985

24,897

3,235|    3,360

3,485

Veniturile generate de proiect pe întreaga perioadă economică de viață

Proiectele de infrastructură de transport public nu produc venituri financiare la beneficiar deoarece nu se aplică taxe pentru circulație pe strada.

Venituri nete din operare

Proiecțiile totale ale veniturilor anuale din operare sunt prezentate în tablelul următor.

Tabelul 5. prezintă veniturile nete din operare pe durata de viată a proiectului.

Tabel 5. Economiile din reducerea costurilor de întreținere (RON)

An

AnC1

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Total costuri de intretinere - fara

proiect

24,514

7,278

7,403

7,527

24,514

7,777

7,902

8,027

8,152

24,514

8,402

8,527

8,652

31,791

8,902

9,027

9,152

31,791

9,402

9,527

9,652

Total costuri de intretinere - cu

proiect

0

1,111

1,236

1,361

14,364

1,611

1,736

1,860

1,985

14,364

2,235

2,360

2,485

24,897

2,735

2,860

2,985

24,897

3,235

3,360

3,485

Economii la costurile

intretinere

24,514

6,167

6,167

6,167

10,150

6,167

6,167

6,167

6,167

10,150

6,167

6,167

6,167

6,895

6,167

6,167

6,167

6,895

6,167

6,167

6,167

Analiza cost - beneficiu reprezintă principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor de investiții.

Evaluarea proiectelor de investiții în infrastructură nu poate să dea rezultate satisfăcătoare fără o analiză atât a profitabilității financiare cât și a efectelor secundare, ale căror beneficiari sunt alte entități economice (persoane fizice sau juridice).

Analiza financiară utilizează o metodologie specifică determinată de faptul că realizarea drumului nu generează intrări financiare directe, ci ieșiri (reprezentate de întreținerea curentă și periodică).

în consecință, analiza financiară se concentrează asupra demonstrării faptului că implementarea proiectului generează beneficii directe pentru entitățile implicate, exprimate prin costuri de întreținere.

Rezultatele analizei financiare sunt semnificative doar în măsura în care sunt completate de cele economice.

Scopul analizei financiare este acela de a identifica și cuantifica cheltuielile necesare pentru implementarea proiectului, dar și a cheltuielilor generate de proiect în faza operațională.

Obiectul analizei noastre financiare îl reprezintă evaluarea beneficiilor și cheltuielilor produse de implementarea proiectului de investiții propus, independent de destinația/sursa lor contabilă.

Metodologia folosită în analiza financiară este cea recomandată de Comisia Europeană în "Ghidul analizei cost - beneficiu a proiectelor de investiții’ pregătit de Direcția Generală pentru Politici Regionale.

Modelul teoretic aplicat este Modelul DCF (Discounted Cash Flow = Cash Flow Actualizat) care cuantifică diferența dintre veniturile și cheltuielile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru “a aduce” o valoare viitoare în prezent.

Principalul obiectiv al analizei financiare este de a calcula următorii indicatori de evaluare a performanței financiare a proiectului.

Valoarea actuală netă (VAN)

După cum o va demonstra matematic formula de mai jos, VAN indică valoarea actuală - la momentul zero - a implementării unui proiect ce va genera în viitor diverse fluxuri de venituri și cheltuieli în baza factorului (ratei) de actualizare selectat (k).

VAN =


f CFt

, VRn

zraw (i+£)'


unde: CFt = cash flow-ul generat de proiect în anul t - diferență dintre veniturile și cheltuielile efective

VRn = valoarea reziduală a investiției în ultimul an de analiză l0 = investiția necesară pentru implementarea proiectului

Cu alte cuvinte, un indicator VAN pozitiv arată că veniturile viitoare vor excede cheltuielile, și toate aceste diferențe anuale “aduse” în prezent - cu ajutorul ratei de actualizare k - și însumate reprezentând exact valoarea pe care o furnizează indicatorul.

Rata internă de rentabilitate (RIR)

RIR reprezintă rata de actualizare la care VAN este egală cu zero. Adică, aceasta este rata intenă de renatbilitate minimă acceptată pentru proiect, o rată mai mică indicând faptul că veniturile nu vor acoperi cheltuielile.

Cu toate acestea, o RIR negativă poate fi acceptată pentru anumite proiecte datorită faptului ca acest tip de investiții reprezintă o necesitate stringentă, fără a avea însă capacitatea de a genera venituri (sau generează venituri foarte mici): drumuri, stații de epurare, rețele de canalizare, de alimentare cu apa, etc. Acceptarea unei RIR financiară negativă este totuși condiționată de existența unei RIR economice pozitivă - același concept, dar de data aceasta aplicat asupra beneficiilor și costurilor socio - economice.

Raportul Cost/Beneficiu (RCB)

RCB este un indicator complementar al VAN, comparând valoarea actuală a beneficiilor viitoare cu costurile viitoare, incluzând valoarea investiției:

VNA + Io VNA .

RCB =    7    = —j— + 1

•'o

Singurul neajuns al acestui indicator este acela că, atunci când se compară două proiecte, este preferat cel care presupune o investiție inițială mai mică, chiar dacă celălalt proiect are VAN mai mare.

Indicatorii financiari ai proiectului, (VAN; RIR).

Principalii indicatori ai analizei financiare se referă la calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiară (RIR), Valoarea Actuală Netă Financiară (VAN) și Raportul Cost - Beneficiu al

investiției.

Rezultatele sunt prezentate în tabelul 6.

Tabel 6. Calculul indicatorilor financiari ai investiției

Rata de actualizare pentru VAN financiar =    5,00%

Specificație

AnC1

An 1

An2

An3

An4

An5

An6

An7

An8

An9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

Total

Valoarea investiiei

312,460

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

312,460

Cheltuieli de intretinere

0

1,111

1,236

1,361

14,364

1,611

1,736

1,860

1,985

14,364

2,235

2,360

2,485

24,897

2,735

2,860

2,985

24,897

3,235

3,360

3,485

115,161

Total intrări de numerar

0

1,111

1,236

1,361

14,364

1,611

1,736

1,860

1,985

14,364

2,235

2,360

2,485

24,897

2,735

2,860

2,985

24,897

3,235

3,360

3,485

115,161

Economii din reducerea

costurilor de intretinere

24,514

6,167

6,167

6,167

10,150

6,167

6,167

6,167

6,167

10,150

6,167

6,167

6,167

6,895

6,167

6,167

6,167

6,895

6,167

6,167

6,167

151,105

Valoare reziduala (15% din totalul investional)

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

46,86!

46,869

Factor de actualizare

1

0.952

0.907

0.864

0.823

0.784

0.746

0.711

0.677

0.645

0.614

0.585

0.557

0.530

0.505

0.481

0.458

0.436

0.416

0.396

0.377

Costuri actualizate

312,460

1,058

1,121

1,175

11,817

1,262

1,295

1,322

1,344

9,259

1,372

1,380

1,384

13,203

1,381

1,376

1,367

10,862

1,344

1,330

1,313

378,427

Venituri actualizate

24,514

6,931

6,714

6,503

20,168

6,094

5,897

5,705

5,518

15,802

5,158

4,986

4,818

16,860

4,496

4,342

4,193

13,871

3,907

3,770

21,30^

191,546

Flux de numerar actualizat

-287,946

5,873

5,593

5,327

8,351

4,832

4,602

4,383

4,174

6,543

3,786

3,606

3,434

3,656

3,115

2,966

2,825

3,008

2,562

2,440

19,983

-186,881

Venitul net actualizat(VNA)

-186,881

RIR

-8.02%

Raportul beneficiu/cost

0.51

Flux net de numerar cumulat (neactualizat)

0

6,167

6,167

6,167

10,150

6,167

6,167

6,167

6,167

10,150

6,167

6,167

6,167

6,895

6,167

6,167

6,167

6,895

6,167

6,167

6,1

57

132,758

Valoare actuală netă (VAN)

-186 881

RIR

-8,02%

Raportul cost/beneficiu

0.51

Din tabelul de sustenabilitatea financiara rezulta un flux de numerar cumulat mai mare ca zero. Acest lucru inseamna ca din punct de vedere al sustenabilitati financiare, proiectul are capacitatea genereze o auto-finanțare suficientă pentru a continua activitățile după finalizarea investiției.

Rata Internă de Rentabilitate financiară a investiției este calculată luând în considerare costurile totale ale investiției ca o ieșire (împreună cu costurile de exploatare), iar veniturile ca o intrare. Ea măsoară capacitatea veniturilor din exploatare de a susține costurile investiției. Așa cum se observă din tabelul de mai sus (tabelul 6.) rezultă următoarele:

Rata Internă de Rentabilitate Financiară este negativă (-8.02%) deci, mai mică ca 5%, rată de actualizare recomandată în cadrul analizei financiare.

Datorită faptului că investiția în drumuri nu este generatoare de profit, VAN financiară are o valoare negativă (-186 881 RON ). Aceasta se datorează fluxului de numerar negativ în timpul primului an, care pentru procedura de actualizare, cântărește mai mult decât restul anilor pozitivi.

Raportul cost/beneficii este de 0.51 și este mai mic decât 1.

Fluxul de numerar cumulat este pozitiv.

4.7. Analiza economica, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta economica: valoarea actualizata neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate

Analiza economică evaluează proiectul din punct de vedere al societății, urmărind estimarea contribuției proiectului la bunăstarea economică a localității sau a regiunii.

în cazul analizei cost - beneficiu economice vom completa beneficiile rezultate în cadrul analizei cost - beneficiu financiar cu alte efecte neutre pentru proiect în sine, dar importante pentru societate. Printre aceste efecte amintim: beneficile socio -economice prin crearea locurilor de munca, economiile de carburanți, economiile de timp si economiile rezultate din diminuarea costurilor de intretinere.

Cuantificarea beneficiilor economice

Estimări privind traficul

Informațiile de bază utilizate pentru analiza economică se bazează pe valorile traficului previzionate în recensământul de trafic CESTRIN în anul 2005. Aceste valori sunt utilizate ca punct de pornire pentru estimarea cererii de trafic.

Perioada de previziune este de 20 de ani.

Analiza economică a fost realizată pentru două grupe de vehicule: vehicule ușoare și vehicule grele. Prin aplicarea coeficienților de evoluție a traficului furnizați de Cestrin, au fost calculate valorile de trafic pentru perioada de 20 de ani cerută de proiect.

In cadrul recensământului de circulație din anul 2015 vehiculele sint clasificate in 9 grupe, conform tabelul următor:

Nr.crt.

Grupa de vehicule

Tipuri de vehicule componente

1

Biciclete si motociclete

Bicicleta simpla, bicicleta cu motor, motocicleta solo,

motoreta, scuter

2

Autoturisme, microbuze,

autocamionete si autospeciale

(cu sau fara remorca),

motociclete cu ataș

Motocicleta cu ataș

Toate autoturismele, autocamionete, autoutilitare cu

greutate sub 3,5t

Microbus cu max.10 locuri

Alte autovehicule cu sasiu de autoturism

3

Autocamioane si derivate cu 2

osii

Autocamion cu 2 osii, autobasculanta cu 2 osii,

autofurgon cu 2 osii, autocisterna cu 2 osii, alte

autovehicule cu sasiu de autocamion cu 2 osii si

masa totala peste 3,5t

4

Autocamioane si derivate cu 3

sau 4 osii

Autocamioane si derivate cu 3 sau 4 osii,

autobasculanta cu 3 sau 4 osii,

autoremorcher cu 3 sau 4 osii, automacara cu 3 sau

4 osii

5

Autovehicule articulate (tip TIR),

vehicule cu peste 4 osii,

remorchere cu trailer

Autotractor cu semiromorca sau periodic,

autoremorcher cu trailer, autoremorcher cu mai mult

de 4 osii, alte vehicule cu mai mult de 4 osii

6

Autobuze

Autobua, autocar

7

Tractoare, vehicule speciale

Tractor universal, tractor agricol, combina agricola,

utilaj de construcții (bulldozer, autogreder, etc)

8

Remorci la autotractoare sau

autocamioane

9

Vehicule cu tracțiune animala

Coeficienții de echivalare a vehiculelor fizice in vehicule etalon autoturisme (vehicule

standard), conform SR 7348-2002 “Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacitatii de circulație” sunt prezentați in tabelul următor:

Table 16

Nr.crt.

Grupa de vehicule

Coeficient de echivalare

1

Biciclete si motociclete

0,5

2

Autoturisme, microbuze, autocamionete

1,0

3

Autocamioane si derivate cu 2 osii

2,5

4

Autocamioane si derivate cu 3 sau 4 osii

2,5

5

Autovehicule articulate

3,5

6

Autobuze

2,5

7

Tractoare, vehicule speciale

2,0

8

Remorci

1,5

9

Vehicule cu tracțiune animala

3,0

Pentru estimarea costurilor de operare si a costurilor legate de timpul deplasrii din cele 9 categorii de vehicule au fost cele regulate, reprezentate de autoturisme, autocamioane cu 2 osii, autocamioane cu 3-4 osii, autovehicule articulate si autobuze. Aceste vehicule din categoria regulate au fost impartite in 2 categorii: vehicule ușoare reprezentate se autoturisme, vehicule grele reprezentate de autocamioane cu 2 osii, autocamioane cu 3-4 osii, autovehicule articulate si autobuze.

Proiecțiile de trafic

Doua categorii de trafic au fost luate in considerare:

>    Trafic normal - traficul normal din rețea, incluzând creșterea normala previzionata.

Traficul normal consta din traficul de tranzit si penetrare si traficul intens din oraș.

>    Traficul generat - traficul suplimentar datorat investiției efectuate.

Valorile traficului prognozat este realizat pe baza inregistrarilor făcute la nivel de comuna (prezentate in tabelul 20) utilizind pentru prognoza , principiul similitudinii ,avind la baza Studiu de trafic si prognoza realizat de CESTRIN pe perioada 2015- 2035 si numărul vehiculelor care sunt inmatriculate pe aceasta strada.

Aceste valori au fost utilizate pentru determinarea costurilor de operare ale vehiculelor.

Lucrările de reabilitare ale străzilor vor produce o creștere a nivelului traficului. In calculele s-au folosit coeficienții de evoluție ai traficului in confomitate cu Recensământul de circulație efectuat de CESTRIN in anul 2010.

Traficul de pe strada analizata aferent investiției este prezentat de mai jos:

Vehicule

Trafic

existent in 24

h

Coef. Echivalare

Trafic 24 h

echivalent-Neveh

biciclete

8

0.5

4

căruțe

0

3

0

Vehicule

Trafic

existent in 24

h

Coef. Echivalare

Trafic 24 h

echivalent-NeVeh

motociclete

10

0.5

5

autoturisme

132

1

132

microbuze

2

1

2

Total vehicole ușoare

152

143

autocamioane

1

2.5

2.5

tractoare

0

2

0

remorci

0

1.5

0

Total vehicule grele

1

3

Total vehicule etalon

146

Determinarea costurilor de operare ale vehiculelor

Costurile de operare a vehiculelor (VOC)

Costurile de operare a vehiculelor reprezintă o măsura utilizată în mod curent în procesul de evaluare a proiectelor de drumuri. Acestea indică costurile medii pe km pentru vehiculele de diferite tipuri.

în cazul în care există informații detaliate, costurile de operare a vehiculelor pot fi estimate pentru diverse clase de vehicule. în cadrul acestei analize, s-a realizat o distincție între două grupuri mari de tipuri de vehicule: vehicule de tonaj mare și vehicule ușoare.

Ipoteze pentru calculul VOC

în absența oricărei intervenții de reconstrucție a drumului, previziunile indică o creștere graduală a valorilor IRI de-a lungul perioadei de viață a proiectului și creșteri graduale ale costurilor de operare a vehiculelor.

Costul întreținerii vehiculelor și al pieselor de schimb va crește odată cu creșterea rugozității în timp ce durata de viață a vehiculului se va reduce.

Relația numerică dintre IRI și costurile de operare a vehiculelor este complexă.

Relația dintre aceste două variabile poate fi o expresie, fiecare element fiind exprimat în ecuație cu proprii coeficienți. Valorile reale ale costurilor de operare a vehiculelor în relație cu IRI sunt specifice fiecărei țări. în general, relația se consideră a fi exponențială:

VOCn = A * (1 + ev)n

Unde:

-A VOC = costul total de operare a vehiculelor 4 A este o constantă specifică locației și tipului de vehicul 4- n este valoarea IRI pentru lungimea în cazul respectiv 4- ev este coeficientul specific locației și tipului de vehicul.

Valorile pentru A și ev sunt specifice fiecărei clase de vehicule. în timp ce valorile specifice variază în funcție de loc, turismele și vehiculele ușoare tind să aibă valori mici pentru A la valori mici ale IRI, însă valori mari pentru n. Camioanele grele prezintă valori mai mari pentru A, dar de cele mai multe ori au valori mici pentru n.

Următoarele valori au fost folosite pentru constantele Ev si A:

A    ev

Vehicule ușoare    0.08    0.05

Vehicule grele    0.2    0.1

ev este o componentă de costuri care este strâns legată de evoluția IRI, crește exponențial cu valoarea IRI.

A este o constantă specifică locației.

Calculul Costurilor de operare pe toată lungimea de drum pentru traficul proiectat este realizat cu formula:

VOC = MZA x 365 x L x VOCunit.

Unde:

•    MZA - traficul mediu zilnic anual pe categoria de vehicule (ușor sau greu) exprimat în Vehicule /zi

•    L- lungimea străzi exprimat în Km. Lungimea totala a străzi este de 0.144 Km.

•    VOCunit. = Costurile de operare pe km pe categorie de vehicule (ușor sau greu) exprimate în Euro/km

S-a considerat că în condițiile realizării întreținerii curente drumul se va deteriora cu 0,3 puncte IRI în fiecare an.

în scenariul “Fără proiect” pe baza observațiilor din teren, s-a apreciat o valoare IRI în anul de bază de 10,00.

Ca urmare a implementării proiectului starea drumului se va îmbunătăți și valoarea IRI va fi de

3,

Tabel 7. Valorile Costurilor Unitare VOC (RON/Km)

Fara PROIECT

Cu PROIECT

An

Tip vehicul

IRI

A

l+ev

» */1 . »IRI A*(l+ev)

VOC

A

l+ev

A^l+ev)®1

VOC

Economii

(RON/Km)

MZA

anual

(RON)

IRI

(RON/Km)

anual

(RON)

in costuri de exploatare (RON/an)

AnC

Auto

10

0.08

1.05

0.60

145

10

0.08

1.05

0.60

0

VehGr

10

0.2

l.l

2.39

1

10

0.2

1 1

2.39

1

Auto

8

0.08

1.05

0.54

158

3.5

0.08

1.05

0.44

17.288

4,425

VehGr

8

0.2

1.1

1.97

2

3.5

0.2

l.l

1.28

2

Auto

8.3

0.08

1.05

0.55

165

23.016

3.5

0.08

1,05

0.44

18.056

4,961

VehGr

8.3

0.2

l.l

2.03

2

3.5

0.2

l.l

1 28

3

Auto

8.6

0.08

1.05

0.56

172

24.231

3.8

0.08

1.05

0.44

19.012

5,219

VehGr

8.6

0.2

l.l

2.09

2

3.8

0.2

1.1

1.32

4

Auto

8.9

0.08

1.05

0.57

173

24.727

4.1

0.08

1.05

0.45

19.400

5,327

VehGr

8.9

0.2

l.l

2.15

2

4.1

0.2

l.l

1.36

5

Auto

9.2

0.08

1.05

0.58

177

25.715

4.4

0.08

1.05

0.46

20.176

5,538

VehGr

9.2

0.2

l.l

2.21

2

4.4

0.2

1.1

1.40

6

Auto

9.5

0.08

1.05

0.58

180

26.520

4.7

0.08

1.05

0.46

20.809

5,711

VehGr

9.5

0.2

l.l

2.27

2

4.7

0.2

l.l

1.44

7

Auto

9.8

0.08

1.05

0.59

183

27.344

4.4

0.08

1.05

0.46

20.818

6,526

VehGr

9.8

0.2

l.l

2.34

2

4.4

0.2

l.l

1.40

8

Auto

8.4

0.08

1.05

0.55

186

25.862

3.8

0.08

1.05

0.44

20.510

5,351

VehGr

8.4

0.2

l.l

2.05

2

3.8

0.2

l.l

1.32

9

Auto

8.8

0.08

1.05

0.57

193

27.961

4.1

0.08

1.05

0.45

21.990

5,971

VehGr

8.8

0.2

l.l

2.13

3

4.1

0.2

l.l

1.36

10

Auto

9.1

0.08

1.05

0.57

204

29.806

4.4

0.08

1.05

0.46

23.451

6,356

VehGr

9.1

0.2

l.l

2.19

3

4.4

0.2

l.l

1.40

11

Auto

9.4

0.08

1.05

0.58

212

31.496

4.7

0.08

1.05

0.46

24.787

6,709

VehGr

9.4

0.2

1.1

2.25

3

4.7

0.2

l.l

1.44

12

Auto

9.7

0.08

1.05

0.59

218

32.815

3.5

0.08

1.05

0.44

23.938

8,877

VehGr

9.7

0.2

1.1

2.32

3

3.5

0.2

1.1

1.28

13

Auto

10

0.08

1.05

0.60

225

34.376

4.1

0.08

1.05

0.45

25.466

8,910

VehGr

10

0.2

l.l

2.39

3

4.1

0.2

l.l

1.36

14

Auto

10.3

0.08

1.05

0.61

230

35.549

4.4

0.08

1.05

0.46

26.337

9,212

VehGr

10.3

0.2

l.l

2.45

3

4.4

0.2

l.l

1.40

15

Auto

8.7

0.08

1.05

0.56

234

33.354

4.1

0.08

1.05

0.45

26.414

6,941

VehGr

8.7

0.2

l.l

2.11

3

4.1

0.2

l.l

1.36

16

Auto

8

0.08

1.05

0.54

240

32.952

4.4

0.08

1.05

0.46

27.459

5,493

VehGr

8

0.2

l.l

1.97

3

4.4

0.2

l.l

1.40

17

Auto

8.3

0.08

1.05

0.55

242

4.7

0.08

1.05

0.46

28.440

5,763

VehGr

8.3

0.2

l.l

2.03

4

4.7

0.2

l.l

1.44

18

Auto

8.6

0.08

1.05

0.56

244

« J<M

5.5

0.08

1.05

0.48

30.224

5,274

VehGr

8.6

0.2

l.l

2.09

5

5.5

0.2

l.l

1.55

19

Auto

8.9

0.08

1.05

0.57

255

nr--

5.8

0.08

1.05

0.49

32.070

5,585

VehGr

8.9

0.2

1.1

2.15

5

5.8

0.2

l.l

1.60

20

Auto

9.2

0.08

1.05

0.58

264

6.4

0.08

1.05

0.50

34.139

5,324

VehGr

9.2

0.2

l.l

2.21

5

6.4

0.2

1.69

Costurile timpului călătoriei (VOT)

Costurile legate de timpul călătoriei sunt strâns legate de viteza de deplasare a vehiculelor. Acest din urma indicator este influențat de starea tehnică a drumului, de IRI.

Am considerat că pentru fiecare creștere cu 0,3 puncte a IRI viteza de deplasare va scade cu 3%.

Costurile timpului călătoriei au fost calculate pornind de la următorii indicatori:

Numărul mediu de pasageri pe vehicul

UM

vehicule ușoare

Pasageri / veh

2,1

vehicule grele

Pasageri / veh

21


VOT = (MZA x 365 x L) / Vit. Med. x VOTunit.


Unde:

MZA - traficul mediu zilnic anual pe categoria de vehicule (ușor sau greu), exprimat în Vehicule /zi.

L - lungimea străzi exprimat în Km. Lungimea totala a străzi este de 0.237 Km.

Vit. Med. = Viteza medie de călătorie corespunzătoare IRI și categoriei vehiculului, (ușor sau greu).

VOTUnit = Costurile de operare pe categorie de vehicul (ușor sau greu), exprimat în Euro/vehicul.

Aplicând cele de mai sus se poate face un calcul pentru determinarea costurilor de operare ale vehiculelor pentru cele două scenarii considerate: „cu proiect” și „fără proiect”.

Rezultatele acestor calcule sunt date în tabelul de mai jos.

Pentru a determina beneficiile aduse de implementarea proeictului se va face diferența dintre costuri pentru cele două scenarii. Aceste beneficii sunt prezentate în același tabel.

Se poate observa că în anul 1 al analizei când se execută lucrările de reabilitare a drumului, costurile de operare sunt identice pentru cele două scenarii. Din anul al 2 - lea încep să apară și beneficii datorate îmbunătățirii condițiilor de circulație.

Trebuie menționat faptul că circulația rutieră se va desfășura pe traseul actual al drumului pe toată perioada de realizare a lucrărilor de modernizare.

Tabel 8. Costurile de timp ale vehiculelor

Fara PROIECT

Cu PROIECT

An

Tip vehicul

IRI

Vit med (km/h)

MZA

VOT anual (RON)

IRI

Vit med (km/h)

VOT anual (RON)

Economii in costuri de timp (RON/an)

îi

Auto

10

41

145

3,248

10

41

3,248

0

VeRTr

1

1

Auto

8

50

158

3,000

3.5

76

1,974

1,026

VehGr

2

2

Auto

8.3

48

165

3,260

3.5

76

2,059

1,201

VehGr

2

3

Auto

8.6

47

172

3,450

3.8

74

2,191

1,259

VehGr

2

3

Auto

8.9

46

173

3,542

4.1

72

2,263

1,279

VehGr

2

5

Auto

9.2

44

177

3,791

4.4

70

2,383

1,408

VehGr

2

6

Auto

9.5

43

180

3,940

4.7

68

2,491

1,448

VehGr

2

7

Auto

9.8

42

183

4,095

4.4

70

2,457

1,638

VehGr

2

8

Auto

8.4

48

186

3,637

3.8

74

2,359

1,278

VehGr

2

9

Auto

8.8

46

193

4,049

4.1

72

2,587

1,462

VehGr

3

10

Auto

9.1

45

204

4,340

4.4

70

2,790

1,550

VehGr

3

n

Auto

9.4

43

212

4,722

4.7

68

2,986

1,736

VehGr

3

n

Auto

9.7

42

218

4,958

3.5

76

2,740

2,218

VehGr

3

13

Auto

10

41

225

5,236

4.1

72

2,982

2,255

VehGr

3

n

Auto

10.3

40

230

5,464

4.4

70

3,122

2,342

VehGr

3

Î3

Auto

8.7

46

234

4,836

4.1

72

3,090

1,746

VehGr

3

16

Auto

8

50

240

4,552

4.4

70

3,252

1,301

VehGr

3

17

Auto

8.3

48

242

4,878

4.7

68

3,443

1,435

VehGr

4

rs

Auto

8.6

47

244

5,120

5.5

63

3,820

1,300

VehGr

5

îs

Auto

8.9

46

255

5,456

5.8

61

4,115

1,342

VehGr

5

20

Auto

9.2

44

264

5,881

6.4

58

4,461

1,419

VehGr

5

Costurile accidentelor

O analiza a eficacității costurilor pentru potențialul proiectelor de transport ar trebui să ia în considere posibile schimbări în rata accidentelor. Reducerea numărului accidentelor de mașină este o prima motivație pentru multe investiții în drumuri sau proiecte de îmbunătățire. în general, pentru aceste proiecte aproximativ 1/3 din totalul beneficiilor provin din evitarea asociată cu reducerea numărului sau gravitatea accidentelor. Reducerea numărului sau a gravității accidentelor poate fi convertită într-un beneficiu anual, măsurat în bani, și inclus în analiza socio - economică a proiectului.

O evaluare a reducerii accidentelor pentru proiectul de drum propus necesită o examinare a istoricului ratei accidentelor din zona. Pentru scopurile acestei estimări, tipurile de accidente pot fi împărțite în trei categorii de gravitate: mortale, grave, sau daune materiale. Accidentele pot varia în gravitate și în numărul persoanelor implicate. Accidentele mortale au ca rezultat ani de viață pierduți, în timp ce accidentele grave au ca rezultat pierderea în ani a vieții productive. Accidentele grave pot provoca de asemenea durere și suferință. Estimarea costurilor acestor accidente cu exactitate este foarte importantă pentru analiza socio -economică a proiectului.

Informațiile asupra apariției accidentelor rutiere pentru zona de aplicabilitate a proiectului au fost furnizate de către Brigada de Politie Rutiera . Aceste informații sunt în medie de 0,06 morți și 0,11 accidentați grav/milioane de vehicule/km și sunt la nivelul mediu al țării.

Rata tuturor accidentelor este foarte mare, în special atunci când sunt luate în considerare și accidentelor ușoare.

A fost estimat costul mediu pe accident în funcție de gravitatea acestuia pentru analiza economică. Datorită datelor disponibile limitate referitoare la accidente și a numărului mic de studii referitoare la accidentele rutiere din România, aceste valori sunt estimative.

Tip Accident

Rata accidentelor

Valoare (RON)

Fatale

0,06

1,270,079

Accidente grave

0,11

391,953

Aplicând aceste date la traficul anual pentru cele două scenarii de lucru rezultă datele din tabelul de mai jos. Prin diferență, se pot determina beneficiile proiectului.

Tabel 9. Total estimări venituri din reducerea pagubelor produse de accidente în RON pe an.

No

Element

An CI

An 1

An2

An3

An4

An5

An6

An7

An8

An9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

Situația '(ara proiect*

MZA echivalent

turisme

146

160

167

172

175

179

182

185

188

196

207

215

221

228

233

237

243

246

249

260

269

trafic anual (MZA

x365)

53.108

58,418

61,074

62,667

63,729

65,322

66,384

67,447

68,509

71,695

75,413

78,599

80,723

83,379

84,972

86,565

88,690

89,752

90,814

95,062

98,249

Costul

accidentelor

fatale

590

649

679

696

708

726

738

749

761

797

838

873

897

927

944

962

986

997

1009

1056

1092

Costul

accidentelor

grave

334

367

384

394

401

411

417

424

431

451

474

494

508

524

534

544

558

564

571

598

618

Costul total al

accidentelor

924

1016

1063

1090

1109

1137

1155

1174

1192

1247

1312

1368

1405

1451

1478

1506

1543

1562

1580

1654

1709

Situația cu proiect*

MZA echivalen

turisme

,46

160

167

172

175

179

182

185

188

196

207

215

221

228

233

237

243

246

249

260

269

trafic anual (MZA

x365)

53,108

58,418

61,074

62,667

63,729

65,322

66,384

67,447

68,509

71,695

75,413

78,599

80,723

83,379

84,972

86,565

88,690

89,752

90,814

95,062

98,249

Costul

accidentelor

tataie

236

260

271

279

283

290

295

300

305

319

335

349

359

371

378

385

394

399

404

423

546

Costul

accidentelor

grave

134

147

154

158

160

164

167

170

172

180

190

198

203

210

214

218

223

226

228

239

309

Costul total al accidentelor

370

407

425

436

444

455

462

469

477

499

525

547

562

580

591

602

617

625

632

662

855

Reducera costului accidentelor

554

610

638

654

665

682

693

704

715

748

787

821

843

870

887

904

926

937

948

992

855

Costul poluării produse de către vehicule

Media costurilor poluării cauzate de traficul de mare tonaj în EU este estimată la 8,6 Euro/100km, cu excepția orelor de vârf;

Poluarea produsă de un camion este echivalentă cu poluarea produsă de 20 mașini

mici;

Coeficientul de congestie a traficului este de 1,5 pentru situația fără proiect și 1,1 pentru situația cu proiect.

Coeficientul drumului este 1,8 pentru situația fără proiect și 1,6 pentru situația cu

proiect.

Pentru situația fără proiect:

0.144 Km x 8,6 Euro/100 x 1,5 x1,8/20

Pentru situația cu proiect:

0.144 Km x 8,6 Euro/100 x 1,1x1,6/20

unde:

0.144 Km = lungimea srazii

8,6 Euro/100km = media costurilor poluării cauzate de traficul de mare tonaj.

20 - factor de convertire a vehiculelor ușoare în vehicule de mare tonaj.

Pentru rețeaua de drumuri sătești de 1,476 km, va rezulta costul poluării pentru cele două scenarii:

Cost unitar al poluării (RON)

Scenariul “fără proiect”

0.008

Scenariul “cu proiect

0.005

Tabel 10. Total estimări venituri din reducerea poluării în RON pe an

Element

AnC

An 1

An2

An 3

An 4

An 5

An 6

An7

An 8

An 9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

Situația "fara proiect”

MZA echivalent

turisme

146

160

167

172

175

179

182

185

188

196

207

215

221

228

233

237

243

246

249

260

269

trafic anual (MZA

x365)

53,108

58,418

61,074

62,667

63,729

65,322

66,384

67.447

68,509

71,695

75,413

78,599

80,723

83,379

84,972

86,565

88,690

89,752

90,814

95,062

98,249

Costul total al

poluării

408

449

470

482

490

502

510

518

527

551

580

604

621

641

653

665

682

690

698

731

755

Situația cu proiect*

MZA echivalent

turisme

146

160

167

172

175

179

182

185

188

196

207

215

221

228

233

237

243

246

249

260

269

trafic anual (MZA

x365)

53,108

58,418

61,074

62,667

63,729

65,322

66,384

67,447

68,509

71,695

75,413

78,599

80,723

83,379

84,972

86,565

88,690

89,752

90,814

95,062

98,249

Costul total al

poluării

408

293

306

314

319

327

333

338

343

359

378

394

405

418

426

434

444

450

455

476

492

Reducera costului de poluare

0

156

163

168

171

175

178

181

183

192

202

210

216

223

227

232

237

240

243

254

263

Beneficiile socio - economice (Locuri de muncă nou create)

Prin realizarea proiectului de reabilitare a drumului se vor crea un număr de locuri de muncă pentru personalul ce se va ocupa cu întreținerea în bune condiții a stării drumului. Acest personal va fi recrutat dintre șomerii înregistrați în zonă. Valoarea ajutorului de șomaj este de 60% din salariul de bază minim brut pe țară.

Salariile luate în calcul pentru stabilirea beneficiilor sociale sunt:

Poziția

Salariu brut (Lei pe lună)

Muncă Manuală

2414

Șoferi semi - calificați (vehicule)

2184

Operatori Utilaje

2529

Șofer/Operator (echipamente grele)

2759

Artizani Calificați

2299

Tehnician

2989

Conducere medie (diplomă)

3219

Contabil Calificat (CPA)

3449

Inginer (diplomă)

4138

Pentru determinarea beneficiilor produse de implementarea proiectului, s-au luat în calcul aceleași scenarii.

în scenariul „fără proiect” s-a considerat ca sunt folosite 0 persoane pentru întreținerea drumurilor actuale.

în scenariul „cu proiect" se consideră că sunt necesare un număr de 10 de locuri de muncă pe perioada de construcție (anul 1), și 2 persoane pentru întreținerea străzii modernizate.

Rezultatele acestor calcule sunt date în tabelul de mai jos.

ilil


Tabel 11. Total estimări beneficii sociale în Euro pe an

No    |    Element

AnC

An 1

An 2

An 3

An4

An 5

An 6

An7

An 8

An 9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

Salariu mediu brut pe economie

2681

2,689

2,697

2,705

2,713

2,721

2,730

2,738

2,746

2,754

2,763

2,771

2,779

2,787

2,796

2,804

2,813

2,821

2,830

2,838

2,847

Situata "fera proiect"

Ajutor șomaj 10 pers anul 1 si 1 pers in restul anilor

241,290

48,403

48,548

48,694

48,840

48,986

49,133

49,281

49,428

49,577

49,725

49,875

50,024

50,174

50,325

50,476

50,627

50,779

50,931

51,084

51,238

Situata "cj proiect"

Forța de munca: 30 pers. pentru anull

308,999

55,178

55,178

55,178

55,178

55,178

55,178

55,178

55,178

55,178

55,178

55,178

55,178

55,178

55,178

55,178

55,178

55,178

55,178

55,178

55,178

Opers. pentru restul anilor

Beneficii sociale

67,709

6,776

6,630

6,485

6,339

6,192

6,045

5,898

5,750

5,602

5,453

5,304

5,154

5,004

4,854

4,703

4,551

4,399

4,247

4,094

3,941

Rezultatul analizei sociale

Rezultatele beneficiilor sociale produse de realizarea acestui proiect de reabilitare și modernizare a drumurilor comunale sunt prezentate în următorul tabel.

Impactul asupra locurilor de muncă create:

•    Locuri de muncă permanente pe perioada de funcționare a străzii: 2

•    Locuri de muncă temporare: 10

•    Locuri de muncă temporare pe durata de construcție: 10

Rezultatele analizei economice sunt prezentate în tabelul următor (valori calculate numai pentru total investiție RIRE/c si VANE/c):

Tabelul 12. prezintă toate calculele acestei analize socio - economice complete.

Este necesar să elaborăm această analiză prin conversia de la prețurile pieții la prețuri contabile, folosind factorii standard de conversie.

Corecții: externalități fiscale, prețuri contabile

Pentru determinarea performanțelor economice, sociale și de mediu ale proiectului este necesar să fie făcute o serie de corecții, atât pentru costuri, cât și pentru venituri.

Aceasta fază duce la determinarea a două noi elemente pentru analiza economică: valoarea rândului „corecție fiscală” și valoarea factorului de conversie pentru prețurile pieței. Prețurile pieței includ impozite și subvenții și unele plăți de transfer, care pot afecta prețurile fără impozite. Există câteva reguli generale care pot fi aplicate pentru a corecta astfel de distorsiuni:

•    prețurile intrărilor și ieșirilor luate în considerare pentru analiza cost - beneficiu trebuie să fie fără TVA, sau alte impozite indirecte;

•    prețurile intrărilor considerate în analiza cost - beneficiu trebuie să fie brute (să conțină impozite directe);

•    transferul pur de plăți, către indivizi, cum ar fi plăți a asigurărilor sociale, trebuie omise;

Corecția Fiscală:

Aceasta presupune deducerea din fluxurile analizei financiare a plăților care nu au resurse reale în contrapartidă, ca subvențiile și impozitele indirecte la intrări sau ieșiri.

Referitor la transferurile publice directe, acestea nu sunt incluse din start, în tabelul inițial al analizei financiare care consideră costurile de investiții și nu resursele financiare.

Corecțiile extemalităților:

Obiectivul acestei faze este să determine beneficiile sau costurile externe proiectului. Exemple în acest sens sunt costurile și beneficiile provenind din impactul cu mediul, timpul economisit prin implementarea acestui proiect în sectorul infrastructurii, creșterea nivelului de trai și diminuarea șomajului.

Conversia prețurilor pieței în prețuri contabile:

Obiectivul acestei faze este de a determina coloana factorilor de conversie pentru transformarea prețurilor pieței în prețuri contabile.

Prețurile curente aferente fluxurilor de intrare și de ieșire nu reflectă cu acuratețe valoarea lor socială, datorită distorsiunilor pieței, cum ar fi regimul de monopol, îngrădirea schimburilor, inegalitatea dintre cerere și ofertă etc.

Distorsiunile prețurilor sunt corectate cu ajutorul factorilor de conversie.

Factorii de conversie utilizați sunt prezentați mai jos

Costuri de întreținere

Structura

Factor de conversie

Forța de muncă

30%

1

Materiale importate

40%

0.87

Materiale de construcție autohtone

25%

0.87

Profit

5%

0

Factor de conversie Costuri de întreținere

0

.87

Pentru investiție

Forța de muncă calificată

10%

1

Forța de muncă necalificată

30%

0.95

Materiale de construcție importate

30%

0.95

Materiale de construcție autohtone

20%

0.99

Profit

5%

0

Taxe

5%

0

Factor de conversie Costuri de investiție

0.87

VOC

Forța de muncă calificată

10%

1

Materiale autohtone

10%

0.88

Consumuri autohtone

60%

0.85

Consumuri importat

15%

0.83

Profit

5%

0

Factor de conversie Costuri de operare a vehiculelor

0.82

Tabel 12. Calculul indicatorilor economici ai investiției - în RON

Corecții

Financiare

AnC

1

An 2

An 3

An4

An 5

An 6

An 7

An 8

An 9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

Total

Economii din costurilor de operare ale vehiculelor

voc

082

0

7,182

8,059

8,446

8,656

9,000

9,282

10,610

8,713

9,631

10,263

10,841

14,361

14,418

14,908

11,253

8,914

9,280

8,423

8,930

8,515

199 686

Economii din reducerea costurilor de operare ale vehiculelor VOT

0

1,673

1,960

2,046

2,089

2,300

2,367

2,677

2,089

2,373

2,519

2,824

3,610

3,672

3,815

2,846

2,121

2,325

2.096

2,165

2,293

49 860

Economii din reducrea

costurilor accidentelor

922

1,015

1,061

1,088

1.107

1,134

1,153

1,171

1,190

1,245

1,310

1,365

1,402

1,448

1,476

1,503

1,540

1,559

1,577

1,651

1.422

27.339

Beneficii sociale din

reducerea nr de șomeri din

zona

67,709

6,776

6,630

6,485

6,339

6,192

6,045

5,898

5,750

5,602

5,453

5,304

5,154

5,004

4,854

4,703

4,551

4.399

4,247

4.094

3,941

175.129

Economii din reducerea costurilor din poluare

0

260

272

279

284

291

296

300

305

319

336

350

359

371

378

385

395

400

404

423

437

6.845

Economii din reducerea costurilor de întreținere

0.87

0

6,678

6,678

6,678

10,991

6,678

6.678

6,678

6,678

10,991

6,678

6,678

6,678

7,466

6,678

6,678

6,678

7.466

6,678

6.678

6678

143,755

Valoarea reziduala (15% Cin valoarea Investiției)

0.87

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

47,665

47 665

Total venituri

68,631

21,422

22,340

22,634

26,478

23,108

23,281

24,556

22,288

26,999

23,842

24,542

28,111

28,813

28,557

24,474

21,726

22,787

21,041

21,466

62,353

589,450

Total cheltuieli

0.87

238,323

238,323

Fluxul net de numerar

-138,710

21,422

22.340

22,634

26.478

23,108

23,281

24,556

22,288

26,999

23,842

24,542

28,111

28,813

28,557

24,474

21,726

22,787

21,041

21,466

62,353

382,109

Factorul de actualizare

0.948

0.898

0.852

0.807

0.765

0.725

0.687

0.652

0.618

0.585

0.555

0 526

0.499

0.473

0 448

0.425

0.402

0.381

0.362

0.343

Total venituri actualizate

68,631

20,306

20,072

19,275

21,373

17,680

16,884

16,881

14,523

16,676

13,958

13,619

14,786

14,365

13,495

10,963

9,224

9,171

8,026

7,762

21.370

369 040

Total cheltuieli actualizate

238,323

238,323

Fluxul net de numerar actualizat

-169,692

20,306

20,072

19,275

21,373

17,680

16,884

16,881

14,523

16,676

13,958

13,619

14,786

14,365

13,495

10,963

9,224

9,171

8,026

7,762

21,370

130,717

Rata interna de rentabilitate economica    a

investiției

7.18%

\ aloarea    neta

actualizata economica    a

investieiei

130,717

Raport

Beneficiu/Cost

1.55

Rata interna de rentabilitate economică a investiției (RIRE)

7,18%

Valoarea actuală netă economică a investieției (VANE)

130 717

Raport Cost/Beneficiu

1,55

Beneficiile socio - economice luate în considerare pentru realizarea analizei cost -beneficiu sunt cele realizate prin implementarea proiectului.

Costurile economice sunt reprezentate de costurile de investiție, costurile de întreținere și reabilitarea curentă.

Analiza cost - beneficiu a proiectului presupune determinarea următorilor indicatori:

•    Valoarea Actuală Netă Economică (VANE)

•    Rata Internă de Rentabilitate Economică (RIRE)

•    Raportul Beneficiu/Cost

•    Rata de actualizare utilizată în analiză are valoarea 5.5%.

Din analiza valorilor furnizare în tabelul 12. rezultă următoarele:

•    Valoarea Actuală Netă Economică este pozitivă: 130 717 RON

•    Rata Internă de Rentabilitate Economică este de 7,18%, mai mare ca rata socială de actualizare 5.5%.

•    Raportul beneficut/cost este 1.55> 1.

4.8. Analiza de senzitivitate

Scopul analizei de senzitivitate este de a selecta variabile critice si parametri ale căror variații, pozitive sau negative comparate cu valoarea de baza are efectul cel mai mare asupra valorii IRI si VNA care pot cauza schimbări semnificative a acestor parametri. Se recomanda considerarea acelor parametri pentru care variația pozitiva sau negativa cu 1% produce o variație corespunzătoare de 1% in RIR sau 5.5% in valoarea de baza a VNA.

Analiza de senzitivitate financiara

impact asupra:    Rata interna de rentabilitate financiara a investiției (RIRF)

parametru critic: COSTURI DE INVESTIȚIE

-15%

-10%

-5%

Valoare de bază

5%

10%

15%

-7.37%

-7.61%

-7.85%

-8.09%

-8.32%

-8.53%

-8.72%

impact asupra:    Valoarea neta actualizata finaciara a investieiei (VNAF)

parametru critic: COSTURI DE INVESTIȚIE

-15%

-10%

-5%

Valoare de bază

5%

10%

15%

-164,502

-177,291

-191,297

-206,705

-222,883

-239,061

-255,239

impact asupra:    Rata interna de rentabilitate financiara a investiției (RIRF)

parametru critic:COSTURI DE ÎNTREȚINERE

-15%

-10%

-5%

Valoare de bază

5%

10%

15%

-7.37%

-7.61%

-7.85%

-8.09%

-8.32%

-8.53%

-8.72%

impact asupra:    Valoarea actuală netă economică a investiției (VANE)

parametru critic:COSTURI DE ÎNTREȚINERE

-15%

-10%

-5%

Valoare de bază

5%

10%

15%

-189,177

-195,020

-200,862

-206,705

-212,269

-217,328

-221,947

impact asupra:    Rata interna de rentabilitate financiara a investiției (RIRF)

parametru critic: RATA DE ACTUALIZARE

-15%

-10%

-5%

Valoare de bază

5%

10%

15%

-6.76%

-7.20%

-7.65%

-8.09%

-8.52%

-8.95%

-9.38%

impact asupra:    Valoarea neta actualizata finaciara a investieiei (VNAF)

parametru critic:RATA DE ACTUALIZARE

-15%

-10%

-5%

Valoare de bază

5%

10%

15%

-187,777

-194,578

-200,872

-206,705

-212,115

-217,138

-221,807

Analiza de senzitivitate a permis sa se stabilească faptul ca pentru o variație maxima a costurilor de investiție de +/-6% proiectul propus este capabil sa genereze venitul financiar net actualizat pozitiv si o rata de rentabilitate financiara mai mare ca valoarea ratei de actualizare de 5%.

Asa cum se poate observa din valorile prezentate mai sus, VNAF scade atunci când:

■    Costurile de intretinere cresc

■    Rata de actualizare creste.

* Pentru o valoare a ratei de actualizare de 5% VNAF este 0.

Nici unul din parametri analizați nu are o influenta critica asupra RIR si VNA. Proiectul oferă robustețe si ramane eligibil din punct de vedere al indicator financiari in urma analizei de senzitivitate.

In graficul de mai jos sunt prezentate rezultatele analizei de senzitivitate:

INFLUENTACOSTURILOR SI RATEI DE ACTULIAZARE ASUPRA SENZ1TIVITATII PROIECTULUI

Investiție -a— întreținere --Rata actualiz

>

Analiza de senzitivitate economica

impact asupra:    Rata internă de rentabilitate economică a investiției (RIRE)

parametru critic:COSTURI DE INVESTIȚIE

-6%

-4%

-2%

Valoare de bază

2%

4%

6%

8.45%

8.03%

7.60%

7.18%

6.78%

6.38%

6.01%

impact asupra:    Valoarea actuală netă economică a investiției (VANE)

parametru critic:    COSTURI DE INVESTIȚIE

-6%

-4%

-2%

Valoare de bază

2%

4%

6%

144,207

139,883

135,390

130,717

125,951

121,184

116,418

impact asupra:    Rata internă de rentabilitate economică a investiției (RIRE)

parametru critic:COSTURI DE ÎNTREȚINERE

-6%

-4%

-2%

Valoare de bază

2%

4%

6%

7.42%

7.34%

7.26%

7.18%

7.11%

7.03%

6.96%

impact asupra:    Valoarea actuală netă economică a investiției (VANE)

parametru critic:COSTURI DE ÎNTREȚINERE

-6%

-4%

-2%

Valoare de bază

2%

4%

6%

135,240

133,733

132,225

130,717

129,239

127,817

126,450

impact asupra:

Rata internă de rentabilitate economică a investiției (RIRE)

RATA DE ACTUALIZARE

-6%

-4%

-2%

Valoare de bază    2%

4%

6%

8.73%

8.21%    7.69%    7.18%

6.68%

6.18%

5.68%

impact asupra: parametru critic:

Valoarea actuală netă economică a investiției (VANE)

RATA DE ACTUALIZARE

-6%

-4%

-2%

Valoare de bază

5%

10%

15%

174,946

159,192

144,476

130,717

117,840

105,777

94,467

Analiza de senzitivitate a permis sa se stabilească faptul ca pentru o variație maxima a costurilor de investiție de +/-6% proiectul propus este capabil sa genereze venitul financiar net actualizat pozitiv si o rata de rentabilitate financiara mai mare ca valoarea ratei de actualizare de 5,5%.

Asa cum se poate observa din valorile prezentate mai sus, VNAE scade atunci când:

■    Costurile de intretinere cresc

■    Rata de actualizare creste.

■    Pentru o valoare a ratei de actualizare de 5.5% VNAE este 0.

In graficul de mai jos sunt prezentate rezultatele analizei de senzitivitate:

<-

INFLUENTACOSTURILOR SI RATEI DE ACTULIAZARE ASUPRASENZ1TIV1TATII PROIECTULUI

Nici unul din parametri analizați nu are o influenta critica asupra RIR si VNA. Proiectul oferă robustețe si ramane eligibil din punct de vedere al indicatorilor economici in urma analizei de senzitivitate.

4.9. Analiza de riscuri, masuri de prevenire/diminuare a riscurilor

Proiectul de investiții are o “lume” proprie reprezentată de elementele concrete care concură la realizarea lui, adică participanți (consultanți, ingineri, constructori, tehnologi, finanțatori, beneficiari ai rezultatelor, etc.) și cadrul economic, juridic, politic, social de dezvoltare.

In același timp, fiecare proiect se derulează in “lumea organizației” care construiește sau achiziționează activul (denumit generic “investiție”), iar aceasta iși desfășoară activitatea intr-o economie și a unui mediu ambiant marcat de neprevăzut.

In mediul economic și de afaceri actual, orice decizie de investiții este puternic marcată de modificările imprevizibile - uneori in sens pozitiv, dar de cele mai multe ori in sens negativ -ale factorilor de mediu. Aceste evoluții imprevizibile au stat in atenția specialiștilor in domeniu mai mult sub aspectul impactului lor negativ asupra rentabilității proiectului și au primit denumirea de risc al proiectului.

Principalele riscuri care pot afecta proiectul pot fi de natura interna si externa:

•    Interna - pot fi elemente tehnice legate de indeplinirea realista a obiectivelor si care se pot minimiza printr-o proiectare si planificare riguroasa a activitatilor

•    Externa - nu depind de beneficiar, dar pot fi contracarate printr-un sistem adecvat de management al riscului

In perioada de execuție a proiectului, factorii de risc sunt determinați de caracteristicile tehnice ale proiectului, experiența și modul de lucru al echipei de execuție, parametrii exogeni (in principal macro-economici) ce pot să afecteze sumele necesare finanțării in această etapă. Principalele riscuri de natura interna ce apar sunt:

•    riscul tehnologic care apare in cazul unor investiții cu grad ridicat de noutate tehnologică. In general, investitorii se simt mai in siguranță dacă tehnologia a fost probată in alte proiecte, folosirea unei tehnologii probate fiind o condiție de a se acorda un imprumut.

•    riscul de depășire a costurilor ce apare in situația in care nu s-au specificat in contractul de execuție sau in bugetul investiției actualizări ale costurilor sau cheltuieli neprevăzute.

•    riscul de intarziere (depășire a duratei stabilite) poate conduce, pe de o parte la creșterea nevoii de finanțare, inclusiv a dobânzilor aferente, iar pe de altă parte la intarzierea intrării in exploatare cu efecte negative asupra respectării clauzelor față de furnizori și de clienți.

•    riscul de interfață este generat de intercondiționarea dintre diferiți executanți pe care participă la realizarea proiectului și derivă din coordonarea executanților sau din incoerența intre clauzele diferitelor contracte de execuție.

•    riscul de subcontractanți este asumat de titularul de contract când tratează lucrări in subantrepriză.

•    riscul de indexare a costurilor proiectului apare in situația in care nu se prevăd in contract clauze ferme privind finalizarea proiectului la costurile prevăzute la momentul semnării acestuia, beneficiarul fiind nevoit să suporte modificările de preț.

Intre metodele ce pot fi utilizate pentru prevenirea sau diminuarea efectelor unor astfel de riscuri, se enumeră:

transferul riscului, către o terță parte ce poate prelua gestiunea acestuia precum companiile de asigurări și firmele specializate in realizarea unor părți din proiect (outsourcing);

□    diminuarea riscului prin programarea corespunzătoare a activităților, instruirea personalului sau prin reducerea efectelor in cazul apariției acestuia formarea de rezerve de costuri sau de timp;

□    selectarea științifică a subcontractorilor (folosind informații din derularea unor contracte anterioare) și negocierea atentă a contractelor.

De asemenea pentru minimizares riscurilor se poate apela la sistemele cheie (consacrate) ale managementului de proiect.

Sistemul de monitorizare

Esența acestuia consta in compararea permanenta a situației de fapt cu planul acestuia: evoluție fizica, cheltuieli financiare, calitate (obiectivele proiectului sunt congruente cu activele create).

O abatere indicata de sistemul de monitorizare (evoluție programata/stare de fapt) conduce la un set de decizii a managerilor de project care vor decide daca sunt posibile si/sau anumite masuri de remediere.

Sistemul de control

Acesta va trebui sa intre in acțiune repede si eficient când sistemul de monitorizare indica abateri.

Membrii echipei de project au următoarele atribuții principale:

•    a lua decizii despre masurile corective necesare (de la caz la caz)

•    autorizarea masurilor propuse

•    implementarea schimbărilor propuse

•    adaptarea planului de referința care sa permită ca sistemul de monitorizare sa ramana eficient

Sistemul informațional

Va susține sistemele de control si monitorizare, punând la dispoziția echipei de proiect (in timp util) informațiile pe baza carora ea va acționa.

Pentru monitorizarea proiectului (primul sistem cheie al managementului de proiect) informațiile strict necesare sunt următoarele:

•    masurarea evoluției fizice

•    masurarea evoluției financiare

•    controlul calitatii

alte informații specifice care prezintă interes deosebit.

Mecanismul de control financiar

înțelegem prin mecanism de control financiar prin care se va asigura utilizarea optima a fondurilor, un sistem circular de reguli care vor ajuta la atingerea obiectivelor proiectului evitând surprizele si semnalizând la timp pericolele care necesita masuri corective.

Global, acest concept se refera la următoarele:

•    stabilirea unei planificări financiare

•    confruntarea la intervale regulate (doua luni) a rezultatelor efective ale acestei planificări

•    compararea abaterilor dintre plan si realitate

împiedicarea evoluțiilor nedorite prin luarea unor decizii la timpul potrivit

Principalele instrumente de lucru operative se vor baza in principal pe analize cantitative si

calitative a rezultatelor.

Contabilitatea si managementul financiar

Va fi asigurata de un specialist contabil care va contribui la indeplinirea a trei sarcini fundamentale:

1.    planificarea, controlul si inregistrarea operațiunilor

2.    prezentarea informațiilor (primele doua puncte sunt sarcini ale specialistului contabil)

3.    decizia in chestiuni financiare (atribuții ale conducerii)

•    Planificarea, controlul si inregistrarea operațiunilor

Presupun operațiuni cum ar fi plățile pentru bunuri si servicii, materiale, plata salariilor, cat si efectuarea incasarilor din vanzari. Planificarea tranzacțiilor este necesara. Managementul proiectului trebuie sa autorizeze aceste tranzacții si disponibilizarea fizica a fondurilor prin proceduri de autorizare a plăților si de depunere a fondurilor in contul bancar al proiectului. Controlul financiar se refera la armonizarea evidentelor fizice ale operațiunilor cu bugetele aprobate.

•    Prezentarea informațiilor

Va fi necesara unificarea rezultatelor diferitelor operațiuni, evaluând implicațiile acestuia si rezumandu-le in rapoarte regulate si dare care vor oferi informații despre evoluția pe nivele de cheltuieli, vor include prognoze ale situațiilor financiare viitoare si vor identifica zonele problematice

•    Activitatea de decizie la nivel financiar

Sistemul va combina elementele esențiale ale funcției de inregistrare si control logic cu procesul de raportare metodica. Succint, prin activitatea decizionala intelegem următoarele: alegerea strategiilor, alocarea intre activitati, revizuirea bugetului, verificarea contabila interna.

Riscurile externe (care nu depind de beneficiar)

SECTOR

RISCURI

EVITARE/ PREVENIRE/ REDUCERE RISCURI

POLITIC

reorientarea politicii interne a României spre un model economic de tip inchis reoritentarea politicii spre un sistem administrativ centralizat

imbunatatirea mediului legal si instituțional in Romania extinderea

descentralizării in toate sectoarele de activitate

stabilitate politica

interna

PATRIMONIAL

- Daune directe produse bunurilor din diverse cauze: incendiu, explozie, cutremur, inundație, intemperii atmosferice, furt, vandalism etc;

-Pierderi financiare indirecte din intreruperea activitatii (intrerupere cauzata de producerea riscurilor asigurate);

-Avarii accidentale la echipamente si utilaje, precum si pierderi financiare indirecte, aferente intreruperii activitatii din astfel de cauze;

-Avarii la lucrările de construcție, instalare si punere in funcțiune;

-asigurarea bunurilor (utilaje, instalații, materiale, materii prime) pentru incendiu, cutremur, furt);

-gasirea unor soluții rapide de inlocuire a bunurilor care au suferit avarii astfel incat lucrările sa poata continua

FINANCIAR/

ECONOMIC

-Riscuri legate de piața financiara- fluctuațiile de curs valutar

- inasprirea procedurilor vamale

retragerea sprijinului financiar din partea unor organisme financiare internaționale

dezvoltarea economiei subterane

scăderea ritmului de

privatizare

acordarea unor

facilitați altor centre din regiune

-in cazul creșterii cursului valutar la Euro iar finanțarea primita sa fie in lei, acest lucru poate duce la imposibilitatea continuării lucrării. Se poate evita prin incheierea contractelor in lei cu anteprenorii.

Pentru a face fata fluctuațiilor de pe piața valutara se pot incheia contracte pe piața financiara a derivatelor.

SECTOR

RISCURI

EVITARE/ PREVENIRE/ REDUCERE RISCURI

si Euroregiune

RELAȚII REGIONALE,

EUROREGIONALE,

INTERNATIONALE

instabilitate politica internaționala

accentuarea unor conflicte in zona noastra geografica

apariția unor conflicte in interiorul comunității ;

conflicte de interese intre diferite centre economice din regiune

- conflicte de interese intre diferite nivele decizionale (local, județean, național)

-imbunatatirea mediului legal si instituțional in Romania

- obținerea tuturor aprobărilor pentru derularea investittiei inainte de inceperea lucrărilor.

RĂSPUNDEREA

CIVILA

-Răspunderea civila generala fata de terti

-Răspunderea manageriala;

RISCURI DE MEDIU SI DE CLIMA

-cele climaterice sunt legate de existenta unor precipitații abundente care ar putea intrerupe lucrările , cat si existenta unor temperaturi scăzute care ar duce la inghet si ar inreuna executarea lucrărilor.

-In zonele cu riscuri naturale se vor autoriza numai construcțiile care au drept scop limitarea acestor riscuri; alte categorii de construcții pot fi autorizate doar după eliminarea factorilor naturali de risc si cu respectarea prevederilor legale in vigoare;

-Urmărirea comportării si intretinerea lucrărilor de regularizare si desecare, precum si a celor de aparare impotriva inundațiilor;

-Imbunatatirea planurilor de acțiune si intervenție in caz de calamitati naturale.

5. Scenariul/Opțiunea tehnico-economic(a) optim(a),
recomandat(a).

5.1. Comparația scenariilor/optiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabilitatii si riscurilor.

•    SCENARIUL NR.1 - s-a studiat adoptarea unor soluții prin care lucrările proiectate vor avea următoarele caracteristici:

® amenajare parte carosabila cu latimea de 5.50 m:

■    strat de uzura BA16rul50/70 - 4 cm;

■    strat de legătură BA20(22.4)leg50/70 - 6 cm;

■    strat de fundație din piatra sparta -20 cm;

* strat de fundație din balast - 20 cm;

■    strat de forma din nisip - 7 cm.

•    amenajare trotuare cu lățime variabila:

■    strat de uzura BA8rul50/70 - 4 cm;

■    strat de beton de ciment C16/20 - 10 cm;

■    strat de fundație din balast - 10 cm.

•    montare bordura 20x25 cm si 10x15 cm la cota proiectata;

•    amenajare spațiu verde cu pamant vegetal.

•    SCENARIUL NR.2 - s-a studiat adoptarea unor soluții prin care lucrările proiectate vor avea următoarele caracteristici:

•    amenajare parte carosabila cu latimea de 5.50 m:

■    strat de uzura BA16rul50/70 - 4 cm;

■    strat de legătură BA20(22.4)leg50/70 - 6 cm;

■    strat de fundație din balast stabilizat cu ciment - 20 cm;

■    strat de fundație din balast - 20 cm;

■    strat de forma din nisip - 7 cm.

® amenajare trotuare cu lățime variabila:

■    strat de uzura BA8rul50/70 - 4 cm;

- strat de beton de ciment C16/20- 10 cm;

■    strat de fundație din balast - 10 cm.

•    montare bordura 20x25 cm si 10x15 cm la cota proiectata;

•    amenajare spațiu verde cu pamant vegetal.

5.2.    Selectarea si justificarea scenariului/optiunii optim(e) recomandat(e).

SCENARIUL NR.1 - presupune costuri de realizare mai mici, o durata de realizare mai mica, intervenția in amplasamentul lucrărilor in caz de avarii la rețelele de utilitati si executarea lucrărilor de mentenanta sunt mai ușor de realizat si presupun costuri mai mici.

SCENARIUL NR.2 - presupune costuri mai ridicate ale lucrărilor, o durata de realizare mai mare, suspendarea circulației pe o perioada mai mare de timp, intervenția in amplasamentul lucrărilor in caz de avarii la rețelele de utilitati si executarea lucrărilor de mentenanta sunt mai greu de realizat si presupun costuri mai ridicate.

Evaluarea estimativa a investiției avand ca baza SCENARIUL NR.1 - RECOMANDAT atat de proiectant, cat si de expertul tehnic, este prezentata in PIESE SCRISE secțiunea DEVIZ GENERAL

5.3.    Descrierea scenariului/optiunii optim(e) recomandat(e) privind:

a)obtinerea si amenajarea terenului;

Suprafețele de teren pe care se vor executa lucrările proiectate se afla pe amplasamentul actual al străzii, care aparține domeniului public al Sectorului 6 al municipiului București.

bjasigurarea utilităților necesare funcționarii obiectivului;

NU ESTE CAZUL

c)solutia tehnica, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, functional-arhitectural si economic, a principalelor lucrări pentru investiția de baza, corelata cu nivelul calitativ, tehnic si de performanta ce rezulta din indicatorii tehnico-economici propuși;

Lucrările proiectate vor avea următoarele caracteristici:

•    amenajare parte carosabila cu latimea de 5.50 m:

• strat de uzura BA16rul50/70 - 4 cm;

■    strat de legătură BA20(22.4)leg50/70 - 6 cm;

■    strat de fundație din piatra sparta -20 cm;

» strat de fundație din balast - 20 cm;

■    strat de forma din nisip - 7 cm.

•    amenajare trotuare cu lățime variabila:

■    strat de uzura BA8rul50/70 - 4 cm;

■    strat de beton de ciment C16/20 - 10 cm;

■    strat de fundație din balast - 10 cm.

•    montare bordura 20x25 cm si 10x15 cm la cota proiectata;

•    amenajare spațiu verde cu pamant vegetal.

SEMNALIZARE SI MARCAJE RUTIERE

Semnalizarea punctelor de lucru, precum si asigurarea circulației pe timpul execuției lucrărilor, se vor face in conformitate cu „Normele metodologice privind condițiile de inchidere a circulației si de instituire a restricțiilor de circulație in vederea executării de lucrări in zona drumului public si/sau pentru protejarea drumului” - emise de Ministerul de Interne si Ministerul Transporturilor in octombrie 2000 si constau din masuri privind siguranța si controlul circulației rutiere prin dirijarea temporara a traficului.

După terminarea lucrărilor, s-a prevăzut un sistem de semnalizare si marcaj rutier, proiectat cu scopul măririi gradului de siguranța si fluenta in circulație, precum si pentru a permite tuturor participantilor la trafic (auto sau pietonal) sa se orienteze pentru a elimina confuziile si manevrele greșite.

Marcajele, ca o componenta a sistemului de orientare si dirijare a vehiculelorsi pietonilor, se aplica pe suprafața pârtii carosabile, pe borduri si alte elemente ale drumului, conform prescripțiilor STAS 1848-7/2004 - „Siguranța circulației. Marcaje rutiere”. In funcție de locul unde se aplica si rolul pe care trebuie sa-l aiba in dirijarea si orientarea circulației, s-au prevăzut mai multe tipuri de marcaje rutiere:

-    longitudinale - pentru separarea sensurilor de circulație, delimitarea benzilor de

circulație, reglementarea depășirilor etc.;

-    transversale - pentru oprire, cedare a trecerii, traversare pietoni si biciclisti etc.;

-    diverse - ghidare, spatii interzise, săgeți sau inscripții etc.;

-    laterale - lucrări de arta, parapete, stâlpi, copaci, borduri etc..

Sistemul de dirijare si orientare a circulației a fost completat cu semnalizarea verticala pentru care s-au prevăzut indicatoare conform SR 1848-1/2011, SR 1848-2/2011, SR 1848-3/2011 de mai multe tipuri:

-    indicatoare rutiere de avertizare;

-    indicatoare rutiere de reglementare:

o indicatoare de prioritate;

• indicatoare de interzicere sau restricție;

« indicatoare de obligare.

-    indicatoare rutiere de orientare si informare;

-    panouri adiționale.

djprobe tehnologice si teste.

NU ESTE CAZUL

5.4. Principalii indicatori tehnico-economici aferenti obiectivului de investiții:

a)    indicatori maximali, respectiv valoarea totala a obiectului de investiții, exprimata in lei, cu TVA si, respectiv, fara TVA, din care constructii-montaj (C+M), in conformitate cu devizul general;

•    valoarea totala a obiectului de investiții

-    312.459,722    lei    TVA inclus

■    262.920,268    lei    fara TVA

•    constructii-montaj (C+M)

■    236.517,455    lei    TVA inclus

■    198.754,164    lei    fara TVA

b)    indicatori minimali, respectiv indicatori de performanta - elemente fizice/capacitati fizice care sa indice atingerea tintei obiectivului de investiții - si, după caz, calitativi, in conformitate cu standardele, normativele si reglementările tehnice in vigoare;

Capacitati fizice

Amenajare parte carosabila

833,00

mp

Amenajare trotuare

202,00

mp

Borduri prefabricate 20 x 25 cm

298,00

m

Borduri prefabricate 10 x 15 cm

162,00

m

Sistem rutier proiectat - carosabil

Strat de uzura BA16rul50/70

4,00

cm

Strat de legătură BA20(22.4)leg50/70

6,00

cm

Strat de fundație din piatra sparta

20,00

cm

Strat de fundație din balast

20,00

cm

Strat de forma din nisip

7,00

cm

Sistem rutier proiectat - trotuar

Strat de uzura BA8rul50/70

4,00

cm

Strat de beton de ciment C16/20

10,00

cm

Strat de fundație din balast

10,00

cm

Capacitati valorice

Investiția de baza - cost unitar (lei) Amenajare parte carosabila(noua) Amenajare trotuare(noi)

Borduri prefabricate 20x25(noi) Borduri prefabricate 10x15(noi)


LEI (fara TVA)


188.25


174.70


37.28


16.73


lei/mp

lei/mp

lei/m


lei/m


c)    indicatori financiari, socio-economici, de impact, de rezultat/operare, stabiliți in funcție de specificul si tinta fiecărui obiectiv de investiții;

NU ESTE CAZUL

d)    durata estimata de execuție a obiectivului de investiții, exprimata in luni.

Se estimează ca durata lucrărilor de execuție va dura 1 luna.

5.5.    Prezentarea modului in care se asigura conformarea cu reglementările specifice funcțiunii preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice.

Soluțiile tehnice adoptate se conformează STAS10144/1-90 si STAS10144/2-91. - Străzi, Trotuare, Alei de pietoni si Piste de biciclisti - prescripții de proiectare.

5.6.    Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare si economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite.

Lucrările se vor realiza din fonduri proprii ale Beneficiarului.

6. Urbanism, acorduri si avize conforme

6.1. Certificatul de urbanism emis in vederea obținerii autorizației de construire

In prima etapa se va obține Certificatul de Urbanism. Pe baza Certificatului de Urbanism se vor intocmi si depune documentații pentru obtinera tuturor avizelor si acordurilor specificate in acesta.

6.2. Extras de carte funciara, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege.

NU ESTE CAZUL

6.3. Actul administrativ al autoritatii competente pentru protecția mediului, masuri de diminuare a impactului, masuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu in documentația tehnico-economica

NU ESTE CAZUL

6.4.    Avize conforme privind asigurarea utilităților

Pe baza Certificatului de Urbanism se vor intocmi si depune documentații pentru obtinera tuturor avizelor si acordurilor specificate in acesta.

6.5.    Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara

Studiile topografice care au stat la baza intocmirii Proiectului au fost efectuate in proiecție STEREOGRAFICA 1970 si plan de referința MAREA NEAGRA 1975, conform cerințelor Oficiilor de cadastru.

Toate lucrările topografice s-au executat pe baza unei rețele de sprijin care sa răspundă necesităților de intocmire a documentației si trasării soluțiilor proiectate. Punctele rețelei de sprijin (stațiile de drumuire) sunt marcate cu borne cu vizibilitate intre ele (intre 2 borne succesive).

Pentru identificarea ulterioara a bornelor, s-a intocmit o schița de reperaj cu definirea a trei distante fata de reperii stabiliți in teren (stâlpi, pomi izolați, colturi de gard, colturi de clădiri etc.).

6.6.    Avize, acorduri si studii specifice, după caz, in funcție de specificul obiectivului de investiții si care pot condiționa soluțiile tehnice

NU ESTE CAZUL

7. Implementarea investiției.

7.1. Informații despre entitatea responsabila cu implementarea investiției. Beneficiarul investiției este Sectorul 6 al Municipiului București (PRIMĂRIA SECTOR 6), Calea Plevnei, nr.147-149, Sector 6, București

7.2. Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (in luni calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare.

•    durata de implementare a obiectivului de investiții (in luni calendaristice) - 6 luni;

•    durata de execuție - 1 luna;

•    graficul de implementare a investiției.

Nr. crt.


Denumirea

serviciului


Organizarea procedurilor de achiziție pentru servicii de proiectare - Studiu de Fezabilitate, Proiect Tehnic si Detalii de Execuție, Caiete de Sarcini

Elaborare - Studiu de Fezabilitate, Proiect Tehnic si Detalii de Execuție, Caiete de Sarcini

Organizarea procedurilor de achiziție pentru execuție lucrări Organizarea procedurilor de achiziție pentru servicii de dirigentie de șantier

Execuția lucrărilor de construcții Recepția lucrărilor


•    eșalonarea investiției pe ani - investiția se va derula in maxim 6 luni;

•    resurse necesare - se estimează ca Antreprenorul va aloca pentru realizarea lucrărilor un număr de 10 de persoane calificate, echipele de lucru fiind dotate cu echipamentele specifice executării lucrărilor proiectate.

8. Concluzii si recomandări.

Luând in considerare ca traficul auto si pietonal este afectat de calitatea sistemelor rutiere, sunt avute in vedere crearea si exploatarea unui sistem de transport urban durabil, prin urmărirea cel puțin a următoarelor obiective:

■    imbunatatirea siguranței si securității de transport, precum si reducerea numărului de accidente;

■    reducerea poluării aerului si a poluării fonice, a emisiilor de gaze cu efect de sera si a consumului de energie;

■    reducerea timpului de călătorie al vehiculelor si pietonilor.

In vederea menținerii viabilității străzilor si asigurării unei circulații fluente, in condiții de siguranța pentru participantii la trafic, consideram următoarele:

•    Planificarea lucrărilor de reparații;

•    După realizarea acestor lucrări, in vederea urmăririi in timp a evoluției structurii rutiere, recomandam administratorului realizarea unui sistem de urmărire permanenta a parametrilor care caracterizează comportarea unei structuri rutiere: capacitatea portanta, planeitatea caii si rugozitatea caii;

•    Modernizarea structurii rutiere trebuie realizata pe toata lungimea arterei.

întocmit,

Ing. Adrian Avram


Verificat,

Ing. Nicusor Poiana

DEVIZ GENERAL al obiectivului de investiții

Strada Padurea Taluzului

Nr. Crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fără TVA)

TVA

Valoare cu TVA

Lei

Lei

Lei

1

2

3

4

5

CAPITOLUL 1 Cheltuieli pentru obținerea și amenajarea terenului

1.1

Obținerea terenului

0.000

0.000

0.000

1.2

Amenajarea terenului

0.000

0.000

0.000

1.3

Amenajări pentru protecția mediului și aducerea la starea inițială

0.000

0.000

0.000

1.4

Cheltuieli pentru relocarea/ protecția utilităților

1,500.000

285.000

1,785.000

Total capitol 1

1,500.000

285.000

1,785.000

CAPITOLUL 2 Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

Total capitol 2

0.000

0.000

0.000

CAPITOLUL 3 Cheltuieli pentru proiectare și asistență tehnică

3.1

Studii

7,840.000

1,489.600

9,329.600

3.1.1 Studii de teren

7,840.000

1,489.600

9,329.600

3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului

0.000

0.000

0.000

3.1.3 Alte studii specifice

0.000

0.000

0.000

3.2

Documentatii-suport si cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri si autorizații

2,500.000

475.000

2,975.000

3.3

Expertiza tehnica

0.000

0.000

0.000

3.4

Certificarea performantei energetice si auditul energetic al clădirilor

0.000

0.000

0.000

3.5

Proiectare

35,860.000

6,813.400

42,673.400

3.5.1 Tema de proiectare

0.000

0.000

0.000

3.5.2 Studiu de prefezabilitate

0.000

0.000

0.000

3.5.3 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții si deviz general

21,600.000

4,104.000

25,704.000

3.5.4 Documentațiile tehnice necesare in vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor

500.000

95.000

595.000

3.5.5 Verificarea tehnica de calitate a proiectului tehnic si a detaliilor de execuție

800.000

152.000

952.000

3.5.6 Proiect tehnic si detalii de execuție

12,960.000

2,462.400

15,422.400

3.6

Organizarea procedurilor de achiziții

1,000.000

190.000

1,190.000

3.7

Consultanta

0.000

0.000

0.000

3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții

0.000

0.000

0.000

3.7.2 Auditul financiar

0.000

0.000

0.000

3.8

Asistenta tehnica

12,208.000

2,319.520

14,527.520

3.8.1 Asistenta tehnica din partea proiectantului

4,104.000

779.760

4,883.760

Proiectant,

S.C. PROSPECT DRILL S.R.L.

Strada Padurea Taluzului

DEVIZUL obiectului "SISTEM RUTIER"

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fără TVA)

TVA

Valoare cu

TVA

Lei

Lei

Lei

1

2

3

4

5

Cap. 4 -

Cheltuieli pentru investiția de baza

4.1

Construcții si instalații

0.000

0.000

0.000

4.1.1

Terasamente, sistematizare pe verticala si amenajari exterioare

196,272.800

37,291.832

233,564.632

4.1.1 Carosabil - terasamente

20,503.210

3,895.610

24,398.820

4.1.2 Carosabil - suprastructura

136,312.860

25,899.443

162,212.303

4.1.3 Lucrări edilitare

3,470.060

659.311

4,129.371

4.1.4 Marcaje si indicatoare rutiere

697.520

132.529

830.049

4.1.5 Trotuare - terasamente

2,371.990

450.678

2,822.668

4.1.6 Trotuare

32,917.160

6,254.260

39,171.420

4.1.2

Rezistenta

0.000

0.000

0.000

4.1.3

Arhitectura

0.000

0.000

0.000

4.1.4

Instalații

0.000

0.000

0.000

TOTAL 1

-subcap. 4.1

196,272.800

37,291.832

233,564.632

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice si funcționale

0.000

0.000

0.000

TOTAL 1

-subcap. 4.2

0.000

0.000

0.000

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice si funcționale care necesita montaj

0.000

0.000

0.000

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice si funcționale care nu necesita montaj și echipamente de transport

0.000

0.000

0.000

4.5

Dotări

0.000

0.000

0.000

4.6

Active necorporale

0.000

0.000

0.000

TOTAL III - subcap. 4.3 + 4.4 + 4.5 + 4.6

0.000

0.000

0.000

Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)

196,272.800

37,291.832

233,564.632

Proiectant,

Proiectant,

S.C. PROSPECT DRILL S.R.L

INDICATORI TEHNICO - ECONOMICI al obiectivului de investiții

Strada Padurea Taluzului

I.    Indicatori economici:

TOTAL:    262,920.27 lei fara TVA

din care

C+M:    198,754.16 lei fara TVA

II.    Indicatori tehnici

-    lungimea totala a străzii:    0,14 km

-    suprafața pârtii carosabile: 833.00 m

-    suprafața trotuarelor:    202.00 m

Durata de realizare a investiției este de:    1 luna


»4,; '■ V


PROIECTANT GENERAL :

SC PROSPECT DRILL SRL

J40/4403/2008 C.U.I. RO23469376 BUCUREȘTI email: prospectdrill@yahoo.com

Beneficiar:

Sectorul 6 al Municipiului București

Adresa:Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București

Proiect n 61/2017

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SCARA:

Titlu proiect:

SF+PT+CS+DE MODERNIZARE SISTEM RUTIER PE STRADA PADUREA TAUZULUI

FAZA:

S.F.

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

1:2000

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

DATA:

SEPT.

Titlu planșa:

PLAN DE ANSAMBLU

PLANȘA NR

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

2017

PA-01



%M»I



pi


"r    ‘ *-j

/\3Tsr

t •-■. «îFTW

■ii rt'nrO:' ’ *


•    '•    '    <    '    ■    •    t,.

'XWWW


PROFIL LONGITUDINAL

SCARA 1:100/1:1000

87

\7

Cote proiectate

o    CO

OJ    0J

co    06

00    00

88.27

88.30

88.33

88.37

88.39

Declivitati

----

143.9

Cote teren

o

oj    Z

00    00

00    00

Ch

00

co

88.20

88.20

88.45

88.39

Săpătură/

Umplutura

o    cn

o    o

o    o

0.08

O

o

CO

T—'|

o

00

o

o

1

O

o

o

Distante

25

25

25

25

25

18.9

Kilometraj

O LO O CU o o + + o o

0+050

0+075

0+100

in

cu

T—|

+

O

0*'

co

+

O

Aliniamente

56.27

87.63

si curbe

Padurecx Tauzului

PROIECTANT GENERAL :

SC PROSPECT DRILL SRL

J40/4403/2008 C.U.I. RO23469376 BUCUREȘTI email: prospectdrill@yahoo.com

Beneficiar:

Sectorul 6 al Municipiului București

Adresa:Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București

Proiect n 61/201

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SCARA:

Titlu proiect:

SF+PT+CS+DE MODERNIZARE SISTEM RUTIER PE STRADA PADUREA TAUZULUI

FAZA:

S.F.

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

1:100/1:1000

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

DATA:

Titlu planșa:

PLANȘA N

SEPT.

PROFIL LONGITUDINAL

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

2017

PL-01

Profil Transversal TIP

Scara 1:50


Trotuar



PROIECTANT GENERAL :

SC PROSPECT DRILL SRL

J40/4403/2008 C.U.I. RO23469376 BUCUREȘTI email: prospectdrill@yahoo.com

Beneficiar:

Proiect n 61/2017

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SCARA:

Titlu proiect:

FAZA:

S.F.

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

1:50

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

DATA:

SEPT.

Titlu planșa:

PLANȘA N

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

2017

PROFIL TRANSVERSAL TIP

PTT-01


DISPOZIȚIE IN PLAN B-B Sc1:20



PROIECTANT GENERAL :

SC PROSPECT DRILL SRL

J40/4403/2008 C.U.I. RO23469376 BUCUREȘTI email: prospectdrill@yahoo.com

Beneficiar:

Sectorul 6 al Municipiului București

Adresa:Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București

Proiect n 61/2017

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SCARA:

Titlu proiect:

SF+PT+CS+DE MODERNIZARE SISTEM RUTIER PE STRADA PADUREA TAUZULUI

FAZA:

S.F.

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

1:20

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

DATA:

SEPT.

Titlu planșa:

PLANȘA N

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

2017

DETALIU ACCES IN CURȚI

DAC-01


1

Costuri de reparații capitale

2

Având in vedere ca durata de viata a imbracamintii rutiere este de 20 ani, nu vom lua in considerare efectuarea de reaparatii capitale pe perioada de analiza.