Hotărârea nr. 22/2018

HCL 22 – Hotarare privind aprobarea documentaţiei tehnico-economice a obiectivului de investiţii “Reabilitare sistem rutier strada Cetatea Histria” şi indicatorii tehnico-economici aferenţi



MUNICIPIUL BUCUREȘTI CONSILIUL LOCAL SECTOR 6

Calea Plevnei nr. 147 - 149, O.P. 12. 711311, București, Tel. 037/620.44.98/99; Fax. 037/620.44.46

HOTĂRÂRE

privind aprobarea documentației tehnico-economice a obiectivului de investiții “Reabilitare sistem rutier strada Cetatea Histria” și indicatorii tehnico-economici aferenți

Având în vedere Raportul de specialitate al Direcției Generale Investiții și Expunerea de motive prezentată de Primarul Sectorului 6;

Văzând rapoartele Comisiilor de specialitate nr. 1 și nr. 5 ale Consiliului Local Sector 6;

în conformitate cu prevederile art. 44 alin. (1) din Legea nr. 273/2006 privind finanțele publice locale;

în temeiul prevederilor art. 45 alin. (2) lit. e), precum și art. 81 alin. (2) lit. i) din Legea nr. 215/2001 privind administrația publică locală, republicată, cu modificările și completările ulterioare;

Consiliul Local Sector 6,

HOTĂRĂȘTE:

Art. 1. Se aprobă documentația tehnico-economică a obiectivului de investiții “Reabilitare sistem rutier strada Cetatea Histria” și indicatorii tehnico-economici aferenți, prezentați în Anexa care face parte integrantă din prezenta hotărâre.

Art. 2. (1) Finanțarea obiectivului de investiții prevăzut la Art. 1 se face din bugetul Consiliului Local Sector 6, după aprobarea acestuia și alocarea sumelor aferente, conform listelor de investiții aprobate potrivit legii.

(2) Se regăsesc în lista de investiții evidențiate în bugetul local -Transporturi, Cap. 84.02 litera C, cheltuieli pentru elaborarea SPF, SF, PT și altor studii aferente obiectivelor de investiții.

Art. 3. (1) Primarul Sectorului 6. Direcția Generală Investiții și Direcția Generală Economică vor aduce la îndeplinire prevederile prezentei, conform competențelor.

(2) Comunicarea și aducerea la cunoștința publică se vor face, conform competențelor, prin grija Secretarului Sectorului 6.

Anexa 1



Beneficiar: SECTORUL 6 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI (PRIMĂRIA SECTOR 6) SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA CETATEA HISTRIA Contract nr: 96/04.09.2017

SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA CETATEA HISTRIA

Beneficiar: SECTORUL 6 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI (PRIMĂRIA SECTOR 6)


Piese scrise si piese desenate


CONTRACT NR.: 96/04.09.2017 STUDIU DE FEZABILITA TE



PRIMĂRIA SECTORULUI 6


Deschiși spre viitor


PROIECTANT S.C. PROSPECT DRILL S.R.L.


2017


LISTA ȘI SEMNATURILE PROIECTANTILOR


Nr. Crt.

Numele și prenumele, profesia

Semnaturi    '

1.

Sef Proiect

Ing. Poiana Nicusor

2.

Proiectant

Ing. Daniel Mihailescu

4

r

3.

Desenat

Ing. Adrian Avram



BORDEROU PIESE SCRISE

Piese scrise

-    Memoriu tehnic;

-    Deviz General;

-    Deviz pe obiecte;

-    Indicatori tehnico-economici.

BORDEROU PIESE DESENATE

Piese desenate

Plan ansamblu, sc 1:2000;

Plan de situație , sc 1:500;

Plan de semnalizare si marcaje , sc 1:500; Profil longitudinal sc 1:1000/1:100;

Profil transversal tip sc 1:50;

Detalii de execuție sc 1:20.

MEMORIU TEHNIC

CUPRINS

1.    Informații generale privind obiectivul de investiții.....................................................................5

1. i. Denumirea obiectivului de investiții....................................................................................5

1.2.    Ordonator principal de credite/investitor..............................................................................5

1.3.    Ordonator de credite (secundar/tertiar)................................................................................5

1.4.    Beneficiarul investiției.........................................................................................................5

1.5.    Elaboratorul studiului de fezabilitate....................................................................................5

2.    Situația existenta si necesitatea realizării obiectivului/proiectului de investiții............................5

2.1.    Concluziile studiului de prefezabilitate (in cazul in care a fost elaborat in prealabil) privind

situația actuala, necesitatea si oportunitatea promovării obiectivului de investiții si scenariile/optiunile tehnico-economice identificate si propuse spre analiza.................................5

2.2.    Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri

instituționale si financiare..........................................................................................................5

2.3.    Analiza situației existente si identificarea deficientelor........................................................5

2.4.    Analiza cererii de bunuri si servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu si lung privind

evoluția cererii, in scopul justificării necesității obiectivului de investiții..................................12

2.5.    Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice.....................................12

3.    Identificarea, propunerea si prezentarea a minimum doua scenarii/optiuni tehnico-economice

pentru realizarea obiectivului de investiții2)..................................................................................12

3.1. Particularitati ale amplasamentului:...................................................................................12

a)    descrierea amplasamentului (localizare - intravilan/extravilan, suprafața terenului,

dimensiuni in plan, regim juridic - natura proprietății sau titlul de proprietate, servituti, drept de preemptiune, zona de utilitate publica, informatii/obligatii/constrangeri extrase din documentațiile de urbanism, după caz);................................................................................12

b)    relații cu zone invecinate, accesuri existente si/sau cai de acces posibile;.........................13

c)    orientări propuse fata de punctele cardinale si fata de punctele de interes naturale sau

construite;............................................................................................................................13

d)    surse de poluare existente    in    zona;...................................................................................14

e)    date climatice si particularitati de    relief;...........................................................................14

f)    existenta unor:..................................................................................................................15

-    rețele edilitare in amplasament care ar necesita relocare/protejare, in măsură in care pot fi

identificate;..........................................................................................................................15

-    posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectura sau situri arheologice pe

amplasament sau in zona imediat învecinată; existenta condiționărilor specifice in cazul existentei unor zone protejate sau de protecție;.....................................................................15

-    terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de aparare, ordine publica si

siguranța naționala;..............................................................................................................15

g)    caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat

conform normativelor in vigoare, cuprinzând:......................................................................15

(i)    date privind zonarea seismica;.........................................................................................15

(ii)    date preliminare asupra naturii terenului de fundare, inclusiv presiunea convenționala si

nivelul maxim al apelor freatice;..........................................................................................16

(iii)    date geologice generale;................................................................................................16

(iv)    date geotehnice obținute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fise complexe cu

rezultatele determinărilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare si consolidări, harți de zonare geotehnica, arhive accesibile, după caz;..............................................................................................................................17

(v)    încadrarea in zone de risc (cutremur, alunecări de teren, inundații) in conformitate cu

reglementările tehnice in vigoare;.........................................................................................17

(vi)    caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite in baza studiilor existente, a

documentarilor, cu indicarea surselor de informare enunțate bibliografic..............................17

3.2.    Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, functional-arhitectural si tehnologic: 17

-    caracteristici tehnice si parametri specifici obiectivului de investiții;.................................17

-    varianta constructiva de realizare a investiției, cu justificarea alegerii acesteia;..................18

3.3.    Costurile estimative ale investiției:................................................................................19

-    costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investita, cu luarea in considerare a

costurilor unor investiții similare, ori a unor standarde de cost pentru investiții similare corelativ cu caracteristicile tehnice si parametrii specifici obiectivului de investiții;............19

-    costurile estimative de operare pe durata normata de viata/de amortizare a investiției publice.

3.4.    Studii de specialitate, in funcție de categoria si clasa de importanta a construcțiilor, după

caz:..........................................................................................................................................20

-    studiu topografic;...................................................................................................................20

-    studiu geotehnic si/sau studii de analiza si de stabilitatea terenului;........................................20

-    studiu hidrologic, hidrogeologic;............................................................................................20

-    studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficienta ridicata pentru

creșterea performantei energetice;............................................................................................20

-    studiu de trafic si studiu de circulație;....................................................................................20

-    raport de diagnostic arheologic preliminar in vederea exproprierii, pentru obiectivele de investiții ale căror amplasamente urmeaza a fi expropriate pentru cauza de utilitate publica;.... 20

-    studiu peisagistic in cazul obiectivelor de investiții care se refera la amenajari spatii verzi si

peisajele;..................................................................................................................................20

-    studiu privind valoarea resursei culturale;..............................................................................20

-    studii de specialitate necesare in funcție de specificul investiției............................................21

3.5.    Grafice orientative de realizare a investiției.......................................................................21

4.    Analiza fiecarui/fiecarei scenariu/optiuni tehnico- economic(e) propus(e)................................22

4.1.    Prezentarea cadrului de analiza, inclusiv specificarea perioadei de referința si prezentarea

scenariului de referința.............................................................................................................22

4.2.    Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici si naturali, inclusiv de

schimbări climatice, ce pot afecta investiția..............................................................................24

4.3.    Situația utilităților si analiza de consum:............................................................................24

4.4.    Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:...........................................................25

4.5.    Analiza cererii de bunuri si servicii, care justifica dimensionarea obiectivului de investiții 27

4.6.    Analiza financiara, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta financiara: fluxul

cumulat, valoarea actualizata neta, rata interna de rentabilitate; sustenabilitatea financiara.......27

4.7.    Analiza economica, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta economica: valoarea

actualizata neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate.................................................................................................................................39

4.8.    Analiza de senzitivitate.....................................................................................................56

4.9.    Analiza de riscuri, masuri de prevenire/diminuare a riscurilor...........................................60

5.    Scenariul/Optiunea tehnico-economic(a)    optim(a), recomandat(a)............................................65

5.1.    Comparația scenariilor/optiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar,

al sustenabi 1 itatii si riscurilor....................................................................................................65

5.2.    Selectarea si justificarea scenariului/optiunii optim(e) recomandat(e)................................67

5.3.    Descrierea scenariului/optiunii optim(e) recomandat(e) privind:........................................68

a)obtinerea si amenajarea terenului;.....................................................................................68

bjasigurarea utilităților necesare funcționarii obiectivului;....................................................68

cjsolutia tehnica, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, functional-arhitectural si economic, a principalelor lucrări pentru investiția de baza, corelata cu nivelul calitativ, tehnic si de performanta ce rezulta din indicatorii tehnico-economici

propuși;................................................................................................................................68

djprobe tehnologice si teste..................................................................................................70

5.4.    Principalii indicatori tehnico-economici aferenti    obiectivului de investiții:........................70

ajindicatori maximali, respectiv valoarea totala a obiectului de investiții, exprimata in lei, cu TVA si, respectiv, fara TVA, din care constructii-montaj (C+M), in conformitate cu devizul

general;................................................................................................................................70

bjindicatori minimali, respectiv indicatori de performanta - elemente fizice/capacitati fizice care sa indice atingerea tintei obiectivului de investiții - si, după caz, calitativi, in conformitate

cu standardele, normativele si reglementările tehnice in vigoare;..........................................70

cjindicatori financiari, socio-economici, de impact, de rezultat/operare, stabiliți in funcție de

specificul si tinta fiecărui obiectiv de investiții;....................................................................72

djdurata estimata de execuție a obiectivului de investiții, exprimata in luni..........................72

5.5.    Prezentarea modului in care se asigura conformarea cu reglementările specifice funcțiunii

preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice...........................................72

5.6.    Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare si

economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite................................................................................................................................72

6.    Urbanism, acorduri si avize conforme......................................................................................72

6.1. Certificatul de urbanism emis in vederea obținerii autorizației de construire......................72

6.2.    Extras de carte funciara, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege..............72

6.3.    Actul administrativ al autoritatii competente pentru protecția mediului, masuri de diminuare

a impactului, masuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu in documentația tehnico-economica.........................................................................................72

6.4.    Avize conforme privind asigurarea utilităților....................................................................72

6.5.    Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara...................73

6.6.    Avize, acorduri si studii specifice, după caz, in funcție de specificul obiectivului de investiții

si care pot condiționa soluțiile tehnice......................................................................................73

7.    Implementarea investiției.........................................................................................................73

7.1.    Informații despre entitatea responsabila cu implementarea investiției................................73

7.2.    Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții

(in luni calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare............................................................................................73

8.    Concluzii si recomandări..........................................................................................................75

1.    Informații generale privind obiectivul de investiții.

1.1.    Denumirea obiectivului de investiții.

„SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA CETATEA HISTRIA”

1.2.    Ordonator principal de credite/investitor.

SECTORUL 6 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI (PRIMĂRIA SECTOR 6), Calea Plevnei, nr.147-149, Sector 6, București

1.3.    Ordonator de credite (secundar/tertiar).

SECTORUL 6 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI (PRIMĂRIA SECTOR 6), Calea Plevnei, nr.147-149, Sector 6, București

1.4.    Beneficiarul investiției.

SECTORUL 6 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI (PRIMĂRIA SECTOR 6), Calea Plevnei, nr.147-149, Sector 6, București

1.5.    Elaboratorul studiului de fezabilitate.

S.C. PROSPECT DRILL S.R.L.

2.    Situația existenta si necesitatea realizării obiectivului/proiectului de investiții.

2.1. Concluziile studiului de prefezabilitate (in cazul in care a fost elaborat in prealabil) privind situația actuala, necesitatea si oportunitatea promovării obiectivului de investiții si scenariile/optiunile tehnico-economice identificate si propuse spre analiza.

NU ESTE CAZUL

2.2.    Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale si financiare.

NU ESTE CAZUL

2.3.    Analiza situației existente si identificarea deficientelor.

Strada Cetatea Histria este situata in sectorul 6 al Municipiului București, cu acces din: str. Drumul Taberei, str. Targu Neamț, str. Delinesti si str. Pașcani si are o lungime totala de aproximativ 464.64 ml si o parte carosabila de aproximativ 5.90 - 8.00m, latimea parcărilor este intre 4.30 m - 5.50 m iar trotuarele au o lățime variabila intre 1.00 m - 7.00 m.

Lucrările proiectate de amenajare carosabil, trotuare, parcari si elemente de asigurare a scurgerii apelor se vor executa pe amplasamentul actual al străzii.

In vederea identificării alcătuirii sistemului rutier au fost efectuate sondaje. Aceste sondaje au pus in evidenta următoarea alcătuire a sistemului rutier existent:

-    3 - 6 cm asfalt;

-    12 - 25 cm beton;

-14 -18 cm balast;

-    umplutura din argila.

Din examinarea vizuala s-a constatat existenta unor degradări sub forma de:

•    Suprafața valurita si refulări o Tasari locale

•    Fisuri pe direcții multiple

o Fisuri si crăpături in stratul de uzura o Faiantari

•    Denivelări

o Suprafața exfoliata

•    Gropi.

Se constata ca intervențiile la rețelele edilitare au afectat structura rutiera, reparațiile necorespunzatoare favorizând infiltrațiile.

In profil transversal si longitudinal, pantele nu sunt asigurate corespunzător, nepermitand scurgerea apelor de pe partea carosabila si de pe parcari, fapt ce conduce la băltirea acestora si implicit la degradarea sistemului rutier existent. Trotuarele sunt cu imbracaminte din mixtura asfaltica si prezintă tasari si faiantari pe aproape toata suprafața.

Bordurile sunt parțial ingropate si prezintă degradări din cauza folosirii unui beton de ciment cu rezistente mecanice inferioare cerințelor privind clasa de expunere.

In plus, din inspecția vizuala, s-a constatat prezenta unui număr insuficient de guri de scurgere existente.

Pe ultimii 20 ml strada se prezintă intr-o stare foarte buna.

Foto Strada Cetatea Histria




2.4.    Analiza cererii de bunuri si servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu si lung privind evoluția cererii, in scopul justificării necesității obiectivului de investiții.

NU ESTE CAZUL

2.5.    Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice.

Prin executarea lucrărilor proiectate vor aparea influente favorabile din punct de vedere economic si social, cat si asupra factorilor de mediu:

1.    Influente asupra factorilor de mediu datorate realizării unor condiții de circulație superioare celor actuale:

•    scăderea gradului de poluare a aerului;

•    eliminarea băltirii apelor pluviale pe suprafața carosabila si a parcărilor;

•    reducerea volumului de praf.

2.    Influente socio - economice:

•    creare de noi locuri de munca pe perioada execuției lucrărilor;

•    eliminarea disconfortului provocat de degradările existente in zonele pietonale (trotuare, alei);

o creșterea siguranței circulației pietonale si auto.

Per ansamblu, se poate aprecia ca din punct de vedere socio - economic, cat si al mediului ambient, lucrările proiectate au un efect pozitiv.

3. Identificarea, propunerea si prezentarea a minimum doua scenarii/optiuni tehnico-economice pentru realizarea obiectivului de investiții2).

Pentru fiecare scenariu/optiune tehnico-economic(a) se vor prezenta:

3.1. Particularitati ale amplasamentului:

a) descrierea amplasamentului (localizare - intravilan/extravilan, suprafața terenului, dimensiuni in plan, regim juridic - natura proprietății sau titlul de proprietate, servituti, drept de preemptiune, zona de utilitate publica, informatii/obligatii/constrangeri extrase din documentațiile de urbanism, după caz);

Strada Cetatea Histria este situata in sectorul 6 al Municipiului București, cu acces din: str. Drumul Taberei, str. Targu Neamț, str. Delinesti, str. Pașcani si are o lungime totala de

aproximativ 464.64 ml si o parte carosabila de aproximativ 5.90 - 8.00m, a parcărilor intre 4.30 m -5.50 m iar trotuarele au o lățime variabila intre 1.00 m - 7.00 m.

Lucrările proiectate de amenajare carosabil, trotuare, parcari si elemente de asigurare a scurgerii apelor se vor executa pe amplasamentul actual al străzii, care aparține domeniului public al Sectorului 6 al municipiului București.

b)    relații cu zone învecinate, accesuri existente si/sau cai de acces posibile;

Amplasamentul pe care se vor executa lucrările proiectate se afla in zona de vest a municipiul București, in cadrul sectorul 6, cu acces din str. Drumul Taberei, str. Targu Neamț, str. Delinesti, str. Pașcani si asigura accesul riveranilor la proprietăți.

c)    orientări propuse fata de punctele cardinale si fata de punctele de interes naturale sau construite;

Municipiul București este situat in Campia Romana, avand o altitudine maxima de 96.3 m si este străbătut de doua râuri, Dambovita si Colentina. Cele doua vai formate in jurul râurilor, impart orașul in cateva zone, sub forma de platouri cu meandre si terase. Prezenta a doua terase locale (2 - 4 m si 8 - 12 m) de-a lungul celor doua vai oferă varietate peisajului din centrul orașului. Are o suprafața de 228 km patrati (0.8 % din suprafața României), din care suprafața construita este de 70%. Orașul este așezat la 44°24'49" latitudine nordica si 26°05'48" longitudine estica.

Sectorul 6 este al doilea sector ca mărime din cadrul Municipiului București. Este străbătut de râul Dambovita, care odinioară se revărsă din matca, provocând mari inundații. Reamenajarea cursului Dambovitei, prin ample lucrări hidrotehnice, a dus la captarea apei intr-un lac de acumulare, denumit Lacul Morii, cu o suprafața de 241.5 hectare. Acest rezervor de apa asigura debitul curat al Dambovitei, previne inundațiile si totodată reprezintă potențialul de energie pentru centralele electrice. Situat in Vestul Capitalei, cu o suprafața de 37 kmp (din totalul de 228 km ai Capitalei), echivalent a 3.690 hectare si cu o populație de peste 360.000 de locuitori, Sectorul 6 se invecineaza la nord cu Sectorul 1 (de la Podul Cotroceni si Calea Plevnei spre Giulesti), la sud cu Sectorul 5 (de la Palatul Cotroceni spre Drumul Sării si Bulevardul Ghencea), iar in extremitatea sa vestica, cu Județul Ilfov. Principalele cartiere ale sectorului sunt: Drumul Taberei, Militari, Giulesti si Crangasi. Legătură Sectorului 6 cu celelalte sectoare ale capitalei se face prin următoarele artere principale: Splaiul Independentei, Calea Crangasi, Bulevardul Timișoara si Bulevardul Ghencea. De asemenea, Bulevardul Uverturii face legătură cu comuna Roșu, iar Bulevardul luliu Maniu se prelungește cu autostrada Bucuresti-Pitesti (E70).

Strada studiata in prezenta documentație se afla in zona de vest a municipiul București, in cadrul

sectorul 6, cu acces

din str. Drumul Taberei, str. Targu Neamț, str. Delinesti, str. Pașcani si se

invecineaza cu:

» Nord:

Drumul Taberei

o Sud:

str. Pașcani

® Est:

Școala Nr. 155 si 169

o Vest:

Policlinica Cetatea Histria

d)    surse de poluare existente in zona;

In zona studiata in prezenta documentație, principala sursa de poluare o reprezintă traficul din zona (praf si zgomot).

e)    date climatice si particularitati de relief;

Din punct de vedere climatic, zona se inscrie intr-un climat continental de pădure, cu etaj topoclimatic de câmpie, perimetrul studiat avand următoarele caracteristici:

Temperatura medie a lunii ianuarie este intre -5°C si -3°C. Temperatura medie a lunii iulie este intre 20 °C si 23 °C. Temperatura aerului (valori medii multianuale) este intre 10 °C si 11 °C. Din punct de vedere al frecventei medie a zilelor tropicale, zona studiata se situează in aria regiunilor celor mai calde (peste 30 zile). Frecventa medie a zilelor de iarna, in care temperatura maxima este de sub 0 °C, este de 30-40 zile.

Din punct de vedere al precipitațiilor atmosferice, zona studiata are valori medii multianuale de 600 mm. Numărul mediu al zilelor cu cerul acoperit dimineața (nebulozitatea medie anuala) este intre 5-6/10 (5-6 zile din 10), durata medie de strălucire a soarelui fiind de la 2000 pana la 2250 de ore intr-un an.

In conformitate cu CR 1-1-1-4/2012 “Evaluarea acțiunii vântului asupra construcțiilor”, valoarea de referința a presiunii dinamice a vântului este qb = 0.5 KPa (IMR = 50 ani).

Din punct de vedere al regimului vânturilor, vânturile dominante din județul Ilfov sunt cele din sectorul estic si nordic (E, NE, SE si N).

Conform reglementarii tehnice NP-082-04/2005 “Cod de proiectare. Bazele proiectării si acțiunii asupra construcțiilor. Acțiunea vântului”, vitezele maxime anuale ale vântului la 10 metri, mediate pe 1 minut, avand 50 ani de recurenta, sunt de 35 m/s.

Presiunea de referința a vântului pentru zona studiata, mediata pe 10 min, avand 50 ani interval mediu de recurenta, este de 0.5 kPa, in conformitate cu CR 1-1-4/2012: Cod de proiectare. Evaluarea acțiunii vântului asupra construcțiilor.

In conformitate cu CR 1-1-3/2012: “Cod de proiectare. Evaluarea acțiunii zăpezii asupra construcțiilor”, valoarea caracteristica a incarcarii din zapada pe sol este sk = 2.0 KN/m2.

In conformitate cu STAS 6054-77: “Teren de fundare. Adâncimi maxime de inghet. Zonarea teritoriului României”, zona studiata are adâncimi de inghet cuprinse intre 80 - 90 cm. Prima zi de inghet apare după 21 Octombrie, iar ultima zi de inghet se inregistreaza inainte de 11 Aprilie. Numărul de zile fara inghet este cuprins intre 200 si 210 zile intr-un an. Numărul zilelor cu solul acoperit de zapada este de peste 30-50 de zile. Grosimea medie anuala a stratului de zapada pe sol este de peste 60 cm.

In conformitate cu STAS 1709/1-90: “Adâncimea de inghet in complexul rutier”, zona studiata are un tip climatic I cu indicele de umiditate Thornthwaite Im = -20° ... 0°C x zile.

Indicele de inghet din cele mai aspre trei ierni dintr-o perioada de treizeci de ani este Imed3/3O = 450°C x zile, pentru drumurile cu sisteme rutiere nerigide, pentru clasele de trafic foarte greu si greu.

Indicele de inghet din cele mai aspre cinci ierni dintr-o perioada de treizeci de ani este Imed5/3O = 350 - 400°C x zile, pentru drumurile cu sisteme rutiere nerigide, pentru clasele de trafic mediu, ușor si foarte ușor.

Indicele maxim de inghet pentru o perioada de treizeci de ani este lmax30 = 550°C x zile, pentru drumurile cu sisteme rutiere rigide, indiferent de clasa de trafic.

f)    existenta unor:

-    rețele edilitare in amplasament care ar necesita relocare/protejare, in măsură in care pot fi identificate;

NU ESTE CAZUL

-    posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectura sau situri arheologice pe amplasament sau in zona imediat învecinată; existenta condiționărilor specifice in cazul existentei unor zone protejate sau de protecție;

NU ESTE CAZUL

-    terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de aparare, ordine publica si siguranța naționala;

NU ESTE CAZUL

g)    caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat conform normativelor in vigoare, cuprinzând:

(i) date privind zonarea seismica;

Conform reglementarii tehnice “Cod de proiectare seismica - Partea 1 - Prevederi de proiectare pentru clădiri” indicativ P 100-1/2013, zonarea valorii de vârf a accelerației terenului pentru proiectare, in zona studiata, pentru evenimente seismice avand intervalul mediu de recurenta IMR = 225 ani, cu probabilitate de depășire in 50 ani, are o valoare ag = 0.30g.

Perioada de control (colt) Tc a spectrului de răspuns reprezintă granița dintre zona de valori maxime in spectrul de accelerații absolute si zona de valori maxime in spectrul de viteze relative. Pentru zona studiata, perioada de colt are valoarea Tc=1.6sec.

(ii) date preliminare asupra naturii terenului de fundare, inclusiv presiunea convenționala si nivelul maxim al apelor freatice;

Conform Normativului privind principiile, exigentele si metodele cercetării geotehnice a terenului de fundare - Indicativ NP 074/2014, terenul investigat se incadreaza in categoria geotehnica 1 (risc geotehnic redus):

■    condiții de teren - terenuri medii..............................................3 puncte;

■    apa subterana - fara epuismente...............................................1 punct;

■    clasificarea construcției după categoria de importanta - normala........1 punct;

■    vecinătăți - fara riscuri...........................................................1 punct;

■    zona seismica - (ag > 0.25g).....................................................2 puncte.

Total punctaj............................................................................8 puncte.

Adâncimea maxima de inghet a zonei este de 80 cm - 90 cm, conform STAS 6054-85.

(iii) date geologice generale;

Din punct de vedere geologic, zona studiata se afla situata in Platforma Valaha, aceasta fiind situata la nord de Dunăre, separata de unitățile carpatice prin falia pericarpatica in lungul careia este subsariata spre nord.

Platforma Valaha si-a incheiat evoluția ca arie de sedimentare in cuaternar, când a fost colmatata. In consecința, ea prezintă o morfologie cu caracter de câmpie, corespunzând in mare parte cu ceea ce in geografia fizica se cunoaște sub numele de Campia Romana. In ansamblu, Platforma Valaha prezintă un relief plat, compartimentat de cursuri de ape cu vai largi.

Din punct de vedere geologic, subteranul perimetrului investigat se caracterizează prin dezvoltarea depozitelor cuaternare de varsta Holocen si Pleistocen, constituite la suprafața din aluviuni de lunca sau depozite argilo-prafoase, loessoide de terasa (cu grosimi de 10 - 25 m) si, in profunzime, dintr-o alternanta de strate permeabile (nisipuri, pietrișuri) si impermeabile (argile, argile prăfoase).

Formațiunile care se intalnesc in aceasta zona sunt de varsta Cuaternara (Holocene) si prezintă următoarele caracteristici:

• Holocen inferior (qh1) - este reprezentat prin depozitele loessoide apartinind terasei inferioare a râului Dambovita, alcătuite in general din prafuri argiloase, slab nisipoase, cu grosimi de 10 - 20 m;

o Zona Bucurestiului se inscrie in nivelul de câmpie, caracterizandu-se printr-o stratificatie normala, fara accidente majore (tip gropi umplute). Caracteristic acestui nivel de câmpie este existenta in suprafața pana la adâncimi de 2.50 - 3.50 m a argilelor contractile (categoria PUCM - pământuri cu umflări si contracții mari). După aceste adâncimi, urmeaza un pachet gros de pământuri sensibile la umezire, cu dezvoltare pana la adâncimi de 8 - 11 m.

In zona studiata, solurile intalnite pot fi de mai multe feluri, si anume:

- CLFP: cernoziomuri levigate puternic, freatic umede, de faneata;

BR: soluri silvestre brune - roșcate.

(iv)    date geotehnice obținute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fise complexe cu rezultatele determinărilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare si consolidări, harți de zonare geotehnica, arhive accesibile, după caz;

NU ESTE CAZUL

(v)    incadrarea in zone de risc (cutremur, alunecări de teren, inundații) in conformitate cu reglementările tehnice in vigoare;

NU ESTE CAZUL

(vi)    caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite in baza studiilor existente, a documentarilor, cu indicarea surselor de informare enunțate bibliografic.

NU ESTE CAZUL

3.2. Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, functional-arhitectural si tehnologic:

- caracteristici tehnice si parametri specifici obiectivului de investiții;

In conformitate cu HG766/1997 si Ordinul MLPAT 31/N/30.10.1995 in funcție de punctajul calculat, a rezultat ca aceasta lucrare se incadreaza in categoria de importanta C - construcții de importanta normala.

Proiectarea aleilor s-a făcut conform STAS10144/1-90 si STAS 10144/2-91 - Străzi, Trotuare, Alei de pietoni si Piste de biciclisti - prescripții de proiectare.

- varianta constructiva de realizare a investiției, cu justificarea alegerii acesteia;

Având in vedere starea de degradare a pârtii carosabile a străzii, a parcărilor si a trotuarelor, apare necesitatea realizării lucrărilor de reabilitare, impiedicand astfel extinderea degradărilor si asigurarea unei circulații in condiții de siguranța si confort.

Astfel, se propun următoarele soluții cu caracter constructiv.

Soluția pentru reabilitarea străzii este următoarea:

-    frezarea straturilor asfaltice existente;

-    geocompozit antifisura cu rezistenta la tracțiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

-    6 cm legătură BAD20(22.4)leg50/70;

-    4 cm uzura BA16rul50/70.

Acolo unde se constata cedări de fundație, refacerea structurii rutiere existente va avea următoarea alcătuire:

-    4 cm beton asfaltic BA16rul50/70

-    6 cm beton asfaltic BAD20 (22,4)leg50/70

-    20 cm beton de ciment C16/20

-    20 cm fundație din balast

-    7 cm strat de forma din nisip.

Soluția pentru refacerea parcărilor existente are următoarea structura:

-    geocompozit antifisura

- 5 cm uzura BA16rul50/70

Acolo unde se constata cedări de fundație ale parcărilor, refacerea structurii rutiere existente va avea următoarea alcătuire:

-    5 cm beton asfaltic BA16rul50/70

-    20 cm beton de ciment C16/20

-    20 cm fundație din balast

-    7 cm strat de forma din nisip.

Soluția pentru refacerea trotuarelor are următoarea structura:

-    4 cm beton asfaltic tip BA8rul50/70

-10 cm beton de ciment C16/20

-10 cm balast

sau

-    4 cm beton asfaltic tip BA8rul50/70

înainte de execuția straturilor, se vor freza straturile asfaltice si se va efectua excavatia pana la cota de fundare.

Daca terenul de fundare, după decapare, nu este in stare corespunzătoare se vor lua masuri specifice de imbunatatire prin extraexcavare si inlocuire cu material granular sau alte masuri conform proiectului. Lucrările de terasamente trebuie sa corespunda prevederilor STAS 2914-84 in ceea ce privește capacitatea portanta, gradul de compactare.

3.3. Costurile estimative ale investiției:

-    costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investiții, cu luarea in considerare a costurilor unor investiții similare, ori a unor standarde de cost pentru investita similare corelativ cu caracteristicile tehnice si parametrii specifici obiectivului de investiții;

Valoarea totala a investiției - 1.184.463,308 lei cu TVA inclus;

Valoare C+M (construcții - montaj) - 1.000.986,604 lei cu TVA inclus.

-    costurile estimative de operare pe durata normata de viata/de amortizare a investiției publice.

NU ESTE CAZUL

3.4. Studii de specialitate, in funcție de categoria si clasa de importanta a construcțiilor, după caz:

- studiu topografic;

Ridicarea topo necesara elaborării studiului de fezabilitate a fost realizata in coordonate Stereo 70.

-    studiu geotehnic si/sau studii de analiza si de stabilitatea terenului;

Investigațiile geotehnice au ca scop fundamentarea din punct de vedere geotehnic a condițiilor de proiectare.

Realizarea acestor investigații geotehnice au vizat acoperirea sectorului in studiu, pentru:

•    identificarea stratificatiei terenului;

•    determinarea naturii terenului din amplasament;

•    determinarea caracteristicilor fizico-mecanice ale terenului din amplasament. Informațiile pe care investigațiile geotehnice le-a furnizat, au constituit baza de lucru pentru personalul tehnic implicat in procesul de proiectare si dimensionare a structurilor rutiere.

-    studiu hidrologic, hidrogeologic;

NU ESTE CAZUL

-    studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficienta ridicata pentru creșterea performantei energetice;

NU ESTE CAZUL - studiu de trafic si studiu de circulație; NU ESTE CAZUL - raport de diagnostic arheologic preliminar in vederea exproprierii, pentru obiectivele de investiții ale căror amplasamente urmeaza a fi expropriate pentru cauza de utilitate publica;

NU ESTE CAZUL - studiu peisagistic in cazul obiectivelor de investiții care se refera la amenajari spatii verzi si peisajere;

NU ESTE CAZUL - studiu privind valoarea resursei culturale; NU ESTE CAZUL

- studii de specialitate necesare in funcție de specificul investiției.

NU ESTE CAZUL

3.5. Grafice orientative de realizare a investiției

Durata totala de realizare a investiției este estimata la 7 luni.

Etapa a V-a - Execuția lucrărilor de construcții esalonata pe 2 luni, cuprinde următoarele etape:

« executarea lucrărilor de săpătură in vederea indepartarii stratului vegetal si a altor

amenajari degradate din amplasamentul proiectat al pârtii carosabile, a parcărilor si trotuarelor;

•    trasarea lucrărilor proiectate;

•    executarea straturilor de fundație ale pârtii carosabile, parcărilor si trotuarelor;

•    montarea bordurilor;

•    execuția straturilor de legătură si de uzura.

Nr. crt.

Denumirea

serviciului

DURATA 7 LUNI

AN 1

V”1

CM

CO

IO

<o

r.

1

Organizarea

procedurilor de

achiziție pentru

servicii de

proiectare - Studiu

de Fezabilitate,

Proiect Tehnic si

Detalii de

Execuție, Caiete

de Sarcini

2

Elaborare - Studiu

de Fezabilitate,

Proiect Tehnic si

Detalii de

Execuție, Caiete

de Sarcini

3

Organizarea

procedurilor de

achiziție pentru

execuție lucrări

4

Organizarea

procedurilor de

achiziție pentru

servicii de

dirigentie de

șantier

5

Execuția lucrărilor

de construcții

6

Recepția lucrărilor

4. Analiza fiecarui/fiecarei scenariu/optiuni tehnico- economic(e) propus(e)

4.1. Prezentarea cadrului de analiza, inclusiv specificarea perioadei de referința si prezentarea scenariului de referința

Integrarea infrastructurii romanești in rețelele europene de transport are in vedere promovarea interconectării si interoperativitatii rețelelor existente prin concentrarea atenției asupra unor "artere de infrastructuri specifice" care strabat zone geografice si leaga principale centre economice si sociale.

Construcția si reabilitarea rețelelor de infrastructura contribuie la integrarea graduala a regiunii si respectiv a tarii in familia tarilor continentului european si pune in valoare resursele economice si turistice, rețelele de infrastructuri devenind astfel adevarate „artere hrănitoare” ale pieței economice si sociale.

Necesitatea acestui proiect a aparut ca urmare a disfunctionalitatilor de accesibilitate de la nivelul de străzi secundare la trama stradala majora specifice pentru zona de amplasament a proiectului, atat la nivel auto cat si pietonal, precum si a tuturor efectelor negative

produse de acestea cum ar fi poluare, timpi mari de parcurs...etc.

Implementarea proiectului va genera imbunatatiri evidente la nivel de costuri de operare, timp de parcurs, siguranța a circulației, poluare si accesibilitate la nivelul riveranilor dar va reprezenta inclusiv un suport pentru dezvoltarea sustenabila a zonei pentru următorii 25 de ani in conformitate cu cerințele Beneficiarului.

In prezent circulația la nivelul autovehiculelor se realizează mult ingreunat si presupune costuri de utilizare mari la nivelul utilizatorilor acestora. Acest lucru este din cauza unei stări tehnice precare, cu trimitere directa la o capacitate portanta inexistenta practic a sistemului rutier, care prin numeroasele defecte dar si al gradului mare de severitate al acestora vatameaza efectiv autovehiculele mai mult cu fiecare trecere. Având in vedere faptul ca strada deservește o „celula” urbana cu una din cele mai mari densității demografice, consideram ca prin acest proiect se vor aduce beneficii la nivelul foarte multor utilizatori.

Precizam ca reabilitarea străzii va determina si o reducere a cheltuielilor de transport, precum si toate celelalte aspecte amintite mai sus la nivel de imbunatatirii, atat la nivel local cat si la nivel general.

Având in vedere cele de mai sus, prin prezentul proiect se urmărește atingerea tuturor obiectivelor si a dezideratelor menționate.

Prin implementarea proiectului se vor obține imbunatatirii certe la nivelul circulației auto dar si pietonale.

La nivelul circulației auto:

-    Prin asigurarea unor condiții optime de rulare si siguranța a circulației se va reduce in principal costurile de utilizare si va creste accesibilitate, iar in secundar va scadea

poluarea;

-    Prin asigurarea unei accesibilității mult imbunatatite inspre si dinspre trama stradala majora cu efect in imbunatatirea parametrilor de transport la nivel general de rețea de transport;

-    Ca urmare a celor amintite mai sus, după realizarea lucrărilor va exista un trafic atras in zona proiectului dar se va imbunatatii si calitatea vieții locuitorilor din zona proiectului prin reducerea poluării.

La nivelul circulației pietonale:

-    Imbunatatirea circulației pietonale si a accesibilității in zona proiectului;

-    Imbunatatirea circulației pietonale si a accesibilității din zona proiectului spre trama stradala majora a orașului.

Perioada de referința

Prin perioada de referința se intelege numărul maxim de ani pentru care se fac prognoze in cadrul analizei economico-financiare. Prognozele privind evoluțiile viitoare ale proiectului trebuie sa fie formulate pentru o perioada corespunzătoare in raport cu durata pentru care

proiectul este util din punct de vedere economic. Alegerea perioadei de referința poate avea un efect extrem de important asupra indicatorilor financiari si economici ai proiectului.

Concret, alegerea perioadei de referința afecteaza calcularea indicatorilor principali ai analizei cost-beneficiu si poate afecta, de asemenea, determinarea ratei de cofinantare.

Pentru majoritatea proiectelor de infrastructura, perioada de referința este de cel puțin 20 de ani, iar pentru investițiile productive este de aproximativ 10 ani.

Confom Ghidului privind metodologia de lucru pentru Analiza cost-beneficiu, pentru perioada 2007 - 2013, orizonturile de timp de referința, formulate in conformitate cu profilul fiecărui sector in parte, sunt următoarele:

Asa cum se poate observa din tabel, perioada de referința luata in considerare pentru proiectele de drumuri este de 25 de ani.

Sector

Orizont de timp (ani)

Energie

15-25

Apa și mediu

30

Căi ferate

30

Porturi și aeroporturi

25

Drumuri

25-30

Industrie

10

Alte servicii

15

4.2.    Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici si naturali, inclusiv de schimbări climatice, ce pot afecta investiția

NU ESTE CAZUL

4.3.    Situația utilităților si analiza de consum:

- necesarul de utilitati si de relocare/protejare, după caz;

Nu sunt necesare devieri si/sau relocări de utilitati luând in considerare ca lucrările se vor realiza pe actuala ampriza a străzilor. Nu deținem nicio informație cu privire la eventuale subtraversari la mai puțin de 1.20 - 1.50 m adâncime, care ar face obiectul unui studiu de relocare. Insa, in cazul in care s-ar găsi in timpul execuției lucrărilor, Executantul este obligat sa ia legătură cu Proiectantul, Beneficiarul dar si cu deținătorul de utilitati, pentru a remedia problema. In cazul in care Executantul nu respecta aceste condiții, acesta este obligat sa suporte pe cont propriu toate costurile remedierii.

- soluții pentru asigurarea utilităților necesare.

NU ESTE GAZUL

4.4. Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:

a)    impactul social si cultural, egalitatea de sanse;

NU ESTE CAZUL

b)    estimări privind forța de munca ocupata prin realizarea investiției: in faza de realizare, in faza de operare;

In faza de execuție a lucrărilor, estimam angajarea de către constructor a circa 20 de persoane, intr-una sau mai multe din meseriile prevăzute in prezenta documentație: fierar betonist, finisor terasamente, instalator, electrician, izolator hidrofug, montator prefabricate beton, mozaicar, pavator, pietrar, zidar, săpător, muncitor deservire construcții - montaj, lacatus construcții metal, mașinist utilaje construcții, sudor electric, sudor gaze, montator construcții metalice, muncitor deservire mașini construcții, chesonier, sudor manual, peisagist,

fasonator, corhanitor, stivuitor, muncitor auxiliar, vopsitor, muncitor incarcator-descarcator,

materiale, muncitor necalificat.

In faza de operare nu se vor crea locuri de munca.

c)    impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversitatii si a siturilor protejate, după caz;

Elaborarea prezentului plan urmărește stabilirea condițiilor minime privind protecția mediului si prevenirea dereglărilor ecologice posibile pe parcursul execuției lucrărilor sau datorate realizării noii investiții propuse, astfel incat sa se respecte Ordonanța de urgenta a Guvernului nr. 195 din 22 decembrie 2005 privind protecția mediului, Ordinul Ministrului apelor, pădurilor si protecției mediului nr. 462/1993 pentru aprobarea Condițiilor tehnice privind protecția atmosferei si a Normelor metodologice privind determinarea emisiilor de poluanti atmosferici produși de surse staționare, Ordinul nr. 211/2011 privind regimul deșeurilor, Ordinul nr. 135/ 10 februarie 2010 privind aprobarea Metodologiei de aplicare a evaluării impactului asupra mediului pentru proiecte publice si private precum si celelalte acte legislative in vigoare privind protecția mediului.

Prin reabilitarea străzii care fac obiectul prezentei documentații, vor aparea următoarele influente favorabile:

•    asupra mediului:

-    reducerea poluării; reducerea zgomotului.

o din punct de vedere economic:

-    reducerea consumului de carburant; reducerea uzurii autovehiculelor; reducerea timpilor de parcurs;

-    facilitarea dezvoltării zonei, prin infrastructura de transport modernizata.

•    din punct de vedere social:

-    deplasări mai rapide; creșterea accesibilității in zona.

Aceste elemente reprezintă efectele pozitive ce rezida din imbunatatirea condițiilor de trafic, ce apar in urma realizării lucrărilor. In general, se poate afirma ca realizarea acestui obiectiv constituie un real si important folos pentru intreaga comunitate si a activitatii economico-sociale din zona.

Administratorul drumului, impreuna cu executantul, va monitoriza intrările, consumurile si ieșirile din procesul de executare al lucrării, astfel incat sa poata fi evidențiate si identificate pierderile. Administratorul drumului va stabili programe si responsabilități in caz de accidente si avarii, de asemenea, va asigura intretinerea cu personal bine pregătit.

Lucrările ce urmeaza a se realiza nu introduc efecte negative suplimentare asupra solului, drenajului, microclimatului, apelor de suprafața, vegetației, faunei sau din punct de vedere al zgomotului si mediului inconjurator. Prin executarea lucrărilor de intretinere vor aparea unele influente favorabile asupra factorilor de mediu, cat si din punct de vedere economic si social.

Proiectul a fost intocmit astfel incat sa se incadreze in normativele referitoare la sanatatea oamenilor (Ordin nr. 536 al Ministerului Sanatatii din 23.07.1997), a masurilor ergonomice si ecologice.

Per ansamblu, se poate aprecia ca, din punct de vedere al mediului ambient, lucrările proiectate nu introduc disfunctionalitati suplimentare fata de situația actuala, ci dimpotrivă, au un efect pozitiv.

d) impactul obiectivului de investiție raportat la contextul natural si antropic in care acesta se integrează, după caz.

Reabilitarea străzii care fac obiectul prezentei documentații va avea următorul impact:

•    asupra mediului:

-    reducerea poluării;

-    reducerea zgomotului.

• din punct de vedere economic:

-    reducerea consumului de carburant; reducerea uzurii autovehiculelor; reducerea timpilor de parcurs;

-    facilitarea dezvoltării zonei, prin infrastructura de transport modernizata, o din punct de vedere social:

deplasări mai rapide;

-    creșterea accesibilității in zona.

4.5.    Analiza cererii de bunuri si servicii, care justifica dimensionarea

obiectivului de investiții

NU ESTE CAZUL

4.6.    Analiza financiara, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta financiara: fluxul cumulat, valoarea actualizata neta, rata interna de rentabilitate; sustenabilitatea financiara

Proiectul ce face obiectul prezentei documentații are ca obiect reabilitarea străzii Cetatea Histria situata in sectorul 6 al Municipiului București, cu o lungime totala de 464.64 ml. Aceasta strada, care include si parcari prezintă un grad de degradare care impune masuri de reabilitare.

La nivelul suprafeței pietonale pot fi observate o serie de deteriorări de tipul fisurilor, denivelărilor, burdușirilor , care permit acumularea și staționarea apelor pluviale, precum și absența (sau deteriorarea) bordurilor de-a lungul străzii. Suprafața totala a străzii pe care se vor efectua lucrări este de 7191.35 mp.

Analiza Financiară reflectă viabilitatea financiară a proiectului, capacitatea de generare a veniturilor și nevoia de asistență a granturilor.

Scopul analizei financiare este acela de a evalua costurile și beneficiile directe cuantificabile implicate de proiectul de investiții. Aceasta va furniza informații relevante pentru analiza impactului investiției asupra mediului economic și social.

Datele de intrare ale acestei analize constau în proiecții pentru fiecare intrare și ieșire de numerar a proiectului pe perioada de previziune, detaliate pe activități de investiție, exploatare, întreținere și reparații.

Investiția de capital pentru realizarea obiectivului este reprezentată de cheltuielile specificate în devizul general de lucrări. Investiția a fost evaluată pe baza metodologiei privind elaborarea Devizului general pentru investiții si lucrări de intervenție, inclusă în Hotărârea nr. 28 /09.01.2008 privind aprobarea Structurii devizului general.

Analiza cost - beneficiu este un cadru conceptual aplicat oricărei evaluări cantitative, sistematice a unui proiect investițional public / privat sau a unei politici guvernamentale din perspectiva publică sau socială.

De asemenea analiza cost - beneficiu este o metodologie de estimare a dezirabilității unui proiect investițional pe baza calculului raportului (economic - social - ecologic) dintre costurile și beneficiile viitoare.

Analiza cost - beneficiu este componenta esențială de fundamentare a fezabilității unui proiect investițional din punct de vedere al impactului asupra mediului economic, social sau al mediului ambiental și reflectă valorile pe care societatea este dispusă să le plătească pentru un bun sau serviciu, respectiv costurile de oportunitate pentru societate.

Analiza cost,-.beneficiu și de senzitivitate (sensibilitate) permite, pe baza unor indicatori ecomomico - financiari (RIRE, RIR - rate interne de rentabilitate economice sau financiare, TR -termenul de recuperare al capitalurilor investite), determinarea eficienței (rentabilității) proiectelor investiționale.

Elementele de bază ale analizei cost - beneficiu sunt de definire a obiectivelor, identificarea și definirea proiectului, analiza opțiunilor, analizele economico - financiare, analizele multicriteriale (senzitivitate și risc).

Metodele de lucru cele mai cunoscute în analiza cost - beneficiu sunt:

•    metoda comparației costurilor cu beneficiile (metoda comparației fluxurilor de numerar cash - flow);

•    metoda valorilor de contingență;

•    metoda prețurilor hedonice;

•    metoda costurilor de transport;

•    metoda funcției de producție.

Fiind un proiect de reabilitare a unei infrastructuri rutiere metoda cea mai adecvată de lucru în analiza cost - beneficiu s-a considerat a fi o combinată a metodei comparației fluxurilor de numerar ale costurilor cu cele ale beneficiilor (cash - flow) pe de o parte, respectiv cu metoda costurilor de transport.

în general analiza cost - beneficiu prin metoda comparației costurilor cu beneficiile (cash-flow - flux de lichidități) conduce la rezultate cât mai fiabile atunci când perioada de analiză se situează între 15-20 ani.

Pentru implementarea proiectului s-au avut în vedere mai multe scenarii care au la baza evoluțiile factorilor ce pot influența direct sau indirect proiectul: factori politici, legislativi, financiari, economici (inflația, cursul valutar, rata de referință a dobânzii, prețurile bunurilor și serviciilor).

Ipotezele prezentate în continuare sunt construite atât pe baza informațiilor de natură socio - economică înregistrate până în prezent cât și pe baza previziunilor macroeconomice.

Factorul politic

Una din ipotezele de la care s-a plecat în conturarea scenariilor a fost aceea referitoare la mediul politic din România. Aceasta ipoteză presupune că următorii ani (2008 - 2013) România va fi caracterizată de un cadru politic favorabil implementării proiectelor de infrastructură, această stabilitate politică fiind datorată în mare măsură integrării în Uniunea Europeană. Disputele politice sunt relativ normale și în limitele democrației europene.

Factori legislativi

Ipoteza referitoare la influența factorilor legislativi asupra derulării acestui proiect de investiții presupune existența unui cadru legislativ solid care să încurajeze absorbția fondurilor structurale și de coeziune în următorii ani. Integrarea în Uniunea Europeană presupune alinierea legislației românești la legislația europeană (adoptarea legilor și normelor cu privire la: procedurile de achiziții, gestionarea și utilizarea fondurilor comunitare, etc.).

Factori economici

în cadrul acestui subcapitol vor fi enunțate ipotezele referitoare la variabilele ce pot avea un impact semnificativ asupra scenariilor proiectului.

Nivelul salariilor

în vederea estimării cheltuielilor salariate atât pentru perioada de implementare cât și pentru cea de exploatare a fost folosit ca nivel de referință salariul mediu brut exprimat în euro. Scenariul de bază pornește de la ipoteza că salariul mediu brut va înregistra următoarea evoluție în următorii ani:

Tabel 1.

Anul

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Salariul

mediu brut

[lei]

1516

1693

1836

2022

2117

2223

2298

2415

2681

*Sursa: Comisia Națională de Prognoză

în ceea ce privește nivelurile salariale estimate după anul 2016, se va pleca de la ipoteza că salariul mediu brut va crește cu un procent de 3% pe an. Influențele modificării salariilor asupra acestui proiect vor fi evidențiate în cadrul capitolelor de analiză a riscului și a senzitivității.

Factorul financiar de actualizare

Conform recomandărilor Ghidului Solicitantului, factorul de actualizare în termeni reali recomandat pentru analiza financiară este de 5% pentru țările de coeziune.

Factorul economic de actualizare

Factorul economic de actualizare (rata economică de actualizare) reprezintă rata la care costurile și beneficiile economice viitoare sunt ajustate atunci când sunt comparate cu cele din prezent. Conform recomandărilor “Ghidului Solicitantului", factorul de actualizare în termeni reali recomandat pentru analiza economică este de 5,5% pentru țările de coeziune.

Valoarea reziduală a investiției

Valoarea reziduală a investiției, la sfârșitul perioadei de analiză, a fost estimată la 15% din valoarea inițială a valorii lucrărilor de construcții.

Factori de mediu

Factorul de mediu poate avea un rol semnificativ în cadrul acestui proiect de investiții, fapt evidențiat în cadrul analizei riscului și senzitivității.

Orizontul de analiză

Având în vedere atât caracteristicile proiectului de investiții propus cât și principiul de prudențialitate care impune alegerea unei perioade rezonabile de analiză, previziunile noastre vor acoperi o perioadă de 20 ani.

Costuri de operare și întreținere

Costurile de operare sunt costurile întreținerii anuale (de rutină) după terminarea construcției proiectului. Aceste lucrări trebuie realizate în fiecare an începând din primul an de la darea în exploatare a drumului. Aceste lucrări constau din reparații locale ale suprafeței de rulare si din curățarea si menținerea în bune condiții a șanțurilor de evacuare a apelor pluviale. în continuare sunt prezentate aceste lucrări, precum si valoarea lor anuală, pentru cele două scenarii menționate mai sus.

în conformitate cu legislația în vigoare, administratorul stazilor îndeplinește în mod curent următoarele sarcini:

•    Curățirea vegetației;

•    Decolmatarea gurilor de scurgere;

•    Lucrări de întreținerere a drenurilor;

«    Repararea găurilor din asfalt;

° Reprofilarea acostamenterlor;

•    întreținerea imbrăcăminții;

•    întreținerea semnalizării drumului;

COSTURI DE ÎNTREȚINERE

Costurile pentru fiecare operație principală de întreținere sunt rezumate în Tabelul 2 de mai jos:

Tabel 2. Costurile pentru operațiile principale de întreținere ( prețuri din anul 2017)

Tipul activitatii

Unitatea de măsură

Preț(euro)

Reparații locale, plombări, colmatari fisuri si crăpături

m2

1.5

Refaceri de dale din beton de ciment

m2

16

Completarea acostamentelor cu nisip si balast

m2

10

Reprofilare șanțuri si decolmatari

m

5

întreținere semnalizări verticale

buc

155

întreținere marcajelor orizontale

m

1.2

Reparații drumuri laterale

m2

6

Tratamente bituminoase simple

m2

2.5

Tratamente bituminoase duble

m2

4

Covoare bituminoase

m2

10

Reciclări in situ a imbracamintilor bituminoase

m2

10

Ranforsari ale sistemelelor rutiere

m2

22

Scenariul “Fără proiect”

Vom avea doua categorii de costuri de operare aferente suprafeței ocupate de strada in suprafața de 14,301 m2.

Lucrările de intretinere curente (anuale) propuse vor reduce pericolul distrugerii suprafeței drumului in timpul anului. Ele include lucrări de: inlaturare denivelări, fagase, plombări, reparații revopsire marcaje, curatire/decolmatare guri de scurgere si altele.

Au fost luate in considerare diferite tarife unitare (pe m2) ce au fost stabilite conform normelor tehnice aprobate de instituțiile abilitate din Romania.

Deoarece analiza noastra este construita intr-o ipoteza pesimista, am presupus ca starea in care se afla obiectivul este mai buna decât in realitate. Prin urmare, economiile potențiale de costuri de intretinere curenta generate de implementarea proiectului vor fi mai mici si acoperitoare.

Costurile cu intretinerea curenta cresc gradual pana in momentul efectuării unei reparații periodice. După fiecare reparație periodica, costurile anuale de intretinere curenta sunt mai mari decât costurile corespunzătoare inregistrate inainte de precedenta reparație periodica.

Având in vedere valorile lucrărilor de intretinere si reparații transmise de beneficiarul lucrării, pentru anul 1 am considerat costurile de intretinere curenta corespunzătoare unor străzi de calitate medie, adica 8,7 lei/m2 si cresc in medie cu 0,69 lei/m2/an. Analiza noastra presupune ca in ultimul an de previziune (anul 20), costul de intretinere curenta este foarte mare, corespunzător unui drum in stare avansata de deteriorare, respective 11.59 lei/m2. Pe intreg orizontul de previziune vom avea un număr de 16 reparații curente.

■ Costuri de intretinere periodica

Obiectivele de infrastructura de acest gen impun reparații periodice. Costurile de intretinere periodica se refera la tratamente bituminoase, completarea lucrărilor de siguranța rutiera s.a., principalul atribut al acestor intervenții complexe fiind costul lor foarte ridicat. Reparațiile periodice vor fi efectuate o data la fiecare 4 ani. In anii in care se realizează intretineri periodice nu vom avea reparații de intretinere curenta. Pe intreg orizontul de previziune vom avea un număr de 5 lucrări de intretinere periodica (in anii A, 4, 9, 13 si 17).

Costul unitar de intretinere periodica va creste progresiv de la o reparație la alta, pana in momentul efectuării unei reparații capitale. Obținem astfel o variație a costurilor de intretinere/reparatii periodice de la 29,4 lei/mp si 38,8 lei/mp .

Costuri de raparatii capitale

Având in vedere ca durata de viata a imbracamintii rutiere este de 20 ani, nu vom lua in considerare efectuarea de reaparatii capitale pe perioada de analiza.

Scenariul “Cu proiect”

In cazul acestui scenario vom avea aceleași categorii de costuri de intretinere ca si in scenariul precedent. Suprafeta ocupate de suprafate străzii estede 14301 m2.

■ Costuri de intretinere curenta

Principiile analizei sunt aceleași cu cele prevăzute in scenariul “fara proiect”. Costurile de intretinere curent a sunt calculate separate pentru rețeaua de drum existenta si pentru centura de ocolire, ele crescând gradual pana la momentul efectuării unei reparații periodice. Pentru anul 1, costurile de intretinere curenta corespunzătoare rețelei de drum existent sunt de 1 Ieu/m2 cresc in medie cu 0,68 lei /m2/an. Analiza noastra presupune ca in ultimul an de previziune (anul 20), costul de intretinere curenta pentru rețeaua de alei existente este de 4,18 Iei/m2, corespunzător unui drum de calitate normala.

Valorile costurilor de intretinere aferenta rețelei de drum existenta le-am considerat mai mici decât in varianta “fara proiect”, deoarece calitatea drumului după implementarea proiectului va fi una superioara.

* Costuri de intretinere periodica

Periodicitatea cu care se vor efectua intretinerile peridice va fi aceeași ca in cazul scenariului “fara proiect”, adica la fiecare 4 ani. In anii in care vor fi efectuate reparații periodice (anii 4, 9,13 si 17) nu vor fi reparații curente.

Costul unitare de intretinere periodica va creste progresiv de la o reparație periodica la alta, pana in momentul efectuării unei reparații capitale. Obținem astfel, in cazul rețelei de alei pietonale si carosabile, o variație a costurilor de intretinere/reparatii periodice intre 17,2 lei/m2 si 29,9 lei/m2.

Costuri de reparații capitale

Având in vedere ca durata de viata a imbracamintii rutiere este de 20 ani, nu vom lua in considerare efectuarea de reaparatii capitale pe perioada de analiza.

TABEL RECAPITULATIV AL COSTURILOR DE OPERARE

Pentru a avea o imagine a tuturor costurilor de operare și întreținere, prezentăm tabelele următoare:

Tabel 3. Costuri de întreținere în cazul Scenariului 1 -“Fără proiect”

An

AnC

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

întreținere curenta [RON]

62,825

63,903

64,982

67,139

68,218

69,297

70,375

72,533

73,611

74,690

76,847

77,926

79,004

81,162

82,240

83,319

intretinere periodica [RON]

211,620

211,620

211,620

274,445

274,445

TOTAL costuri intretinere

211,620

62,825

63,903

64,982

211,620

67,139

68,218

69,297

70,375

211,620

72,533

73,611

74,690

274,445

76,847

77,926

79,004

274,445

81,162

82,240

83,319

Tabel 4. Costuri de întreținere în cazul Scenariului 2 -“Cu proiect”

An

AnC1

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Intretinere curenta [RON]

9,589

10,668

11,746

13,904

14,982

16,061

17,140

19,297

20,376

21,454

23,611

24,690

25,769

27,926

29,005

30,083

intretinere periodica [RON]

123,996

123,996

214,927

214,927

TOTAL costuri intretinere

9,589

10,668

11,746

123,996

13,904

14,982

16,061

17,140

123,996

19,297

20,376

21,454

214,927

23,611

24690

25,769

214,927

27,926

29,005

30,083

Veniturile generate de proiect pe întreaga perioadă economică de viață

Proiectele de infrastructură de transport public nu produc venituri financiare la beneficiar deoarece nu se aplică taxe pentru circulație pe strada.

Venituri nete din operare

Proiecțiile totale ale veniturilor anuale din operare sunt prezentate în tablelul următor.

Tabelul 5. prezintă veniturile nete din operare pe durata de viată a proiectului.

Tabel 5. Economiile din reducerea costurilor de întreținere (RON)

An

AnC1

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Total costuri de intretinere - fara

proiect

211,620

62,825

63,903

64,982

211,620

67,139

68,218

69,297

70,375

211,620

72,533

73,611

74,690

274,445

76,847

77,926

79,004

274,445

81,162

82,240

83,319

Total costuri de intretinere - cu

proiect

0

9,589

10,668

11,746

123,996

13,904

14,982

16,061

17,140

123,996

19,297

20,376

21,454

214,927

23,611

24,690

25,769

214,927

27,926

29,005

30,083

Economii la costurile

intretinere

211,620

53,236

53,236

53,236

87,624

53,236

53,236

53,236

53,236

87,624

53,236

53,236

53,236

59,518

53,236

53,236

53,236

59,518

53,236

53,236

53,236

Analiza cost - beneficiu reprezintă principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor de investiții.

Evaluarea proiectelor de investiții în infrastructură nu poate să dea rezultate satisfăcătoare fără o analiză atât a profitabilității financiare cât și a efectelor secundare, ale căror beneficiari sunt alte entități economice (persoane fizice sau juridice).

Analiza financiară utilizează o metodologie specifică determinată de faptul că realizarea drumului nu generează intrări financiare directe, ci ieșiri (reprezentate de întreținerea curentă și periodică).

în consecință, analiza financiară se concentrează asupra demonstrării faptului că implementarea proiectului generează beneficii directe pentru entitățile implicate, exprimate prin costuri de întreținere.

Rezultatele analizei financiare sunt semnificative doar în măsura în care sunt completate de cele economice.

Scopul analizei financiare este acela de a identifica și cuantifica cheltuielile necesare pentru implementarea proiectului, dar și a cheltuielilor generate de proiect în faza operațională.

Obiectul analizei noastre financiare îl reprezintă evaluarea beneficiilor și cheltuielilor produse de implementarea proiectului de investiții propus, independent de destinația/sursa lor contabilă.

Metodologia folosită în analiza financiară este cea recomandată de Comisia Europeană în “Ghidul analizei cost - beneficiu a proiectelor de investiții' pregătit de Direcția Generală pentru Politici Regionale.

Modelul teoretic aplicat este Modelul DCF (Discounted Cash Flow = Cash Flow Actualizat) care cuantifică diferența dintre veniturile și cheltuielile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru “a aduce” o valoare viitoare în prezent.

Principalul obiectiv al analizei financiare este de a calcula următorii indicatori de evaluare a performanței financiare a proiectului.

Valoarea actuală netă (VAN)

După cum o va demonstra matematic formula de mai jos, VAN indică valoarea actuală - la momentul zero - a implementării unui proiect ce va genera în viitor diverse fluxuri de venituri și cheltuieli în baza factorului (ratei) de actualizare selectat (k).

V CF, VRn

VAN_^(i+^y (i+îty 0

unde: CFt = cash flow-ul generat de proiect în anul t - diferență dintre veniturile și cheltuielile efective

VRn = valoarea reziduală a investiției în ultimul an de analiză Io = investiția necesară pentru implementarea proiectului

Cu alte cuvinte, un indicator VAN pozitiv arată că veniturile viitoare vor excede cheltuielile, și toate aceste diferențe anuale “aduse” în prezent - cu ajutorul ratei de actualizare k - și însumate reprezentând exact valoarea pe care o furnizează indicatorul.

Rata internă de rentabilitate (RIR)

RIR reprezintă rata de actualizare la care VAN este egală cu zero. Adică, aceasta este rata intenă de renatbilitate minimă acceptată pentru proiect, o rată mai mică indicând faptul că veniturile nu vor acoperi cheltuielile.

Cu toate acestea, o RIR negativă poate fi acceptată pentru anumite proiecte datorită faptului ca acest tip de investiții reprezintă o necesitate stringentă, fără a avea însă capacitatea de a genera venituri (sau generează venituri foarte mici): drumuri, stații de epurare, rețele de canalizare, de alimentare cu apa, etc. Acceptarea unei RIR financiară negativă este totuși condiționată de existența unei RIR economice pozitivă - același concept, dar de data aceasta aplicat asupra beneficiilor și costurilor socio - economice.

Raportul Cost/Beneficiu (RCB)

RCB este un indicator complementar al VAN, comparând valoarea actuală a beneficiilor viitoare cu costurile viitoare, incluzând valoarea investiției:

VNA + /0    VNA    ,

RCB =    ~    = “7“+ 1

7    •'o

Singurul neajuns al acestui indicator este acela că, atunci când se compară două proiecte, este preferat cel care presupune o investiție inițială mai mică, chiar dacă celălalt proiect are VAN mai mare.

Indicatorii financiari ai proiectului, (VAN; RIR).

Principalii indicatori ai analizei financiare se referă la calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiară (RIR), Valoarea Actuală Netă Financiară (VAN) și Raportul Cost - Beneficiu al

investiției.

Rezultatele sunt prezentate în tabelul 6.

Tabel 6. Calculul indicatorilor financiari ai investiției

Rata de actualizare pentru VAN financiar =5,00%

Specificație

AnC1

An 1

An 2

An3

An4

An 5

An6

An 7

An8

An 9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

Total

Valoarea investiiei

1,184,463

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1

184,463

Cheltuieli de intretinere

0

9,589

10,668

11,746

123,996

13,904

14,982

16,061

17,140

123,996

19,297

20,376

21,454

214,927

23,611

24,690

25,769

214,927

27,926

29,005

30,083

94,147

Total intrări de numerar

0

9,589

10,668

11,746

123,996

13,904

14,982

16,061

17,140

123,996

19,297

20,376

21,454

214,927

23,611

24,690

25,769

214,927

27,926

29,005

30,083

194,147

Economii din reducerea costurilor de intretinere

211,620

53,236

53,236

53,236

87,624

53,236

53,236

53,236

53,236

87,624

53,236

53,236

53,236

59,518

53,236

53,236

53,236

59,518

53,236

53,236

53,236

1

304,440

Valoare reziduala (15% din totalul investional)

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

177,669

77,669

Factor de actualizare

1

0.952

0.907

0.864

0.823

0.784

0.746

0.711

0.677

0.645

0.614

0.585

0.557

0.530

0.505

0.481

0,458

0.436

0.416

0.396

0.377

Costuri actualizate

1,184,463

9,132

9,676

10,147

102,012

10,894

11,180

11,414

11,601

79,929

11,847

11,913

11,946

113,980

11,925

11,876

11,805

93,772

11,604

11,478

11,338

1

753,934

Venituri actualizate

211,620

59,833

57,962

56,134

174,100

52,605

50,905

49,248

47,633

136,412

44,529

43,039

41,590

145,544

38,813

37,484

36,193

119,739

33,724

32,545

98,364

1

568,018

Flux de numerar actualizat

-972,843

50,701

48,286

45,987

72,088

41,712

39,725

37,834

36,032

56,483

32,682

31,126

29,644

31,564

26,888

25,607

24,388

25,968

22,121

21,067

87,026

185,916

Venitul net actualizat(VNA)

-185,916

RIR

-2.07%

Raportul beneficiu/cost

0.89

Flux net de numerar cumulat (neactualizat)

0

53,236

53,236

53,236

87,624

53,236

53,236

53,236

53,236

87,624

53,236

53,236

53,236

59,518

53,236

53,236

53,236

59,518

53,236

53,236

53,236

1,146,056

Valoare actuală netă (VAN)

-185,916

RIR

-2.07%

Raportul cost/beneficiu

0.89

Din tabelul de sustenabilitatea financiara rezulta un flux de numerar cumulat mai mare ca zero. Acest lucru inseamna ca din punct de vedere al sustenabilitati financiare, proiectul are capacitatea genereze o auto-finanțare suficientă pentru a continua activitățile după finalizarea investiției.

Rata Internă de Rentabilitate financiară a investiției este calculată luând în considerare costurile totale ale investiției ca o ieșire (împreună cu costurile de exploatare), iar veniturile ca o intrare. Ea măsoară capacitatea veniturilor din exploatare de a susține costurile investiției. Așa cum se observă din tabelul de mai sus (tabelul 6.) rezultă următoarele:

Rata Internă de Rentabilitate Financiară este negativă (-2,07%) deci, mai mică ca 5%, rată de actualizare recomandată în cadrul analizei financiare.

Datorită faptului că investiția în drumuri nu este generatoare de profit, VAN financiară are o valoare negativă (-185 916 RON ). Aceasta se datorează fluxului de numerar negativ în timpul primului an, care pentru procedura de actualizare, cântărește mai mult decât restul anilor pozitivi.

Raportul cost/beneficii este de 0.89 și este mai mic decât 1.

Fluxul de numerar cumulat este pozitiv.

4.7. Analiza economica, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta economica: valoarea actualizata neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate

Analiza economică evaluează proiectul din punct de vedere al societății, urmărind estimarea contribuției proiectului la bunăstarea economică a localității sau a regiunii.

în cazul analizei cost - beneficiu economice vom completa beneficiile rezultate în cadrul analizei cost - beneficiu financiar cu alte efecte neutre pentru proiect în sine, dar importante pentru societate. Printre aceste efecte amintim: beneficile socio -economice prin crearea locurilor de munca, economiile de carburanți, economiile de timp si economiile rezultate din diminuarea costurilor de intretinere.

Cuantificarea beneficiilor economice
Estimări privind traficul

Informațiile de bază utilizate pentru analiza economică se bazează pe valorile traficului previzionate în recensământul de trafic CESTRIN în anul 2005. Aceste valori sunt utilizate ca punct de pornire pentru estimarea cererii de trafic.

Perioada de previziune este de 20 de ani.

Analiza economică a fost realizată pentru două grupe de vehicule: vehicule ușoare și vehicule grele. Prin aplicarea coeficienților de evoluție a traficului furnizați de Cestrin, au fost calculate valorile de trafic pentru perioada de 20 de ani cerută de proiect.

In cadrul recensământului de circulație din anul 2010 vehiculele sint clasificate in 9 grupe, conform tabelul următor:

Nr.crt.

Grupa de vehicule

Tipuri de vehicule componente

1

Biciclete si motociclete

Bicicleta simpla, bicicleta cu motor, motocicleta solo,

motoreta, scuter

2

Autoturisme, microbuze,

autocamionete si autospeciale

(cu sau fara remorca),

motociclete cu ataș

Motocicleta cu ataș

Toate autoturismele, autocamionete, autoutilitare cu

greutate sub 3,5t

Microbus cu max.10 locuri

Alte autovehicule cu sasiu de autoturism

3

Autocamioane si derivate cu 2

osii

Autocamion cu 2 osii, autobasculanta cu 2 osii,

autofurgon cu 2 osii, autocisterna cu 2 osii, alte

autovehicule cu sasiu de autocamion cu 2 osii si

masa totala peste 3,5t

4

Autocamioane si derivate cu 3

sau 4 osii

Autocamioane si derivate cu 3 sau 4 osii,

autobasculanta cu 3 sau 4 osii,

autoremorcher cu 3 sau 4 osii, automacara cu 3 sau

4 osii

5

Autovehicule articulate (tip TIR),

vehicule cu peste 4 osii,

remorchere cu trailer

Autotractor cu semiromorca sau periodic,

autoremorcher cu trailer, autoremorcher cu mai mult

de 4 osii, alte vehicule cu mai mult de 4 osii

6

Autobuze

Autobua, autocar

7

Tractoare, vehicule speciale

Tractor universal, tractor agricol, combina agricola,

utilaj de construcții (bulldozer, autogreder, etc)

8

Remorci la autotractoare sau

autocamioane

9

Vehicule cu tracțiune animala

Coeficienții de echivalare a vehiculelor fizice in vehicule etalon autoturisme (vehicule

standard), conform SR 7348-2002 “Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacitatii de circulație” sunt prezentați in tabelul următor:

Table 16

Nr.crt.

Grupa de vehicule

Coeficient de echivalare

1

Biciclete si motociclete

0,5

2

Autoturisme, microbuze, autocamionete

1,0

3

Autocamioane si derivate cu 2 osii

2,5

4

Autocamioane si derivate cu 3 sau 4 osii

2,5

5

Autovehicule articulate

3,5

6

Autobuze

2,5

7

Tractoare, vehicule speciale

2,0

8

Remorci

1,5

9

Vehicule cu tracțiune animala

3,0

Pentru estimarea costurilor de operare si a costurilor legate de timpul deplasrii din cele 9 categorii de vehicule au fost cele regulate, reprezentate de autoturisme, autocamioane cu 2 osii, autocamioane cu 3-4 osii, autovehicule articulate si autobuze. Aceste vehicule din categoria regulate au fost impartite in 2 categorii: vehicule ușoare reprezentate se autoturisme, vehicule grele reprezentate de autocamioane cu 2 osii, autocamioane cu 3-4 osii, autovehicule articulate si autobuze.

Proiecțiile de trafic

Doua categorii de trafic au fost luate in considerare:

>    Trafic normal - traficul normal din rețea, incluzând creșterea normala previzionata.

Traficul normal consta din traficul de tranzit si penetrare si traficul intens din oraș.

>    Traficul generat - traficul suplimentar datorat investiției efectuate.

Valorile traficului prognozat este realizat pe baza inregistrarilor făcute la nivel de comuna (prezentate in tabelul 20) utilizind pentru prognoza , principiul similitudinii ,avind la baza Studiu de trafic si prognoza realizat de CESTRIN pe perioada 2015- 2035 si numărul vehiculelor care sunt inmatriculate pe aceasta strada.

Aceste valori au fost utilizate pentru determinarea costurilor de operare ale vehiculelor.

Lucrările de reabilitare ale străzilor vor produce o creștere a nivelului traficului. In calculele s-au folosit coeficienții de evoluție ai traficului in confomitate cu Recensământul de circulație efectuat de CESTRIN in anul 2010.

Traficul de pe strada analizata aferent investiției este prezentat de mai jos:

Vehicule

Trafic existent in 24 li

Coef. Echivalare

Trafic 24 h echivalent-Neve|,

biciclete

6

0.5

3

căruțe

0

3

0

motociclete

2

0.5

1

autoturisme

326

1

326

Vehicule

Trafic existent in 24 h

Coef. Echivalare

Trafic 24 h echivalent-Nevch

microbuze

2

1

2

Total vehicole ușoare

336

332

autocamioane

1

2.5

2.5

tractoare

0

2

0

remorci

0

1.5

0

Total vehicule grele

1

3

Total vehicule etalon

335

Determinarea costurilor de operare ale vehiculelor

Costurile de operare a vehiculelor (VOC)

Costurile de operare a vehiculelor reprezintă o măsura utilizată în mod curent în procesul de evaluare a proiectelor de drumuri. Acestea indică costurile medii pe km pentru vehiculele de diferite tipuri.

în cazul în care există informații detaliate, costurile de operare a vehiculelor pot fi estimate pentru diverse clase de vehicule. în cadrul acestei analize, s-a realizat o distincție între două grupuri mari de tipuri de vehicule: vehicule de tonaj mare și vehicule ușoare.

Ipoteze pentru calculul VOC

în absența oricărei intervenții de reconstrucție a drumului, previziunile indică o creștere graduală a valorilor IRI de-a lungul perioadei de viață a proiectului și creșteri graduale ale costurilor de operare a vehiculelor.

Costul întreținerii vehiculelor și al pieselor de schimb va crește odată cu creșterea rugozității în timp ce durata de viață a vehiculului se va reduce.

Relația numerică dintre IRI și costurile de operare a vehiculelor este complexă.

Relația dintre aceste două variabile poate fi o expresie, fiecare element fiind exprimat în ecuație cu proprii coeficienți. Valorile reale ale costurilor de operare a vehiculelor în relație cu IRI sunt specifice fiecărei țări. în general, relația se consideră a fi exponențială:

VOCn = A * (1 + ev)n
Unde:

■A VOC = costul total de operare a vehiculelor

■4 A este o constantă specifică locației și tipului de vehicul

i n este valoarea IRI pentru lungimea în cazul respectiv i ev este coeficientul specific locației și tipului de vehicul.

Valorile pentru A și ev sunt specifice fiecărei clase de vehicule. în timp ce valorile specifice variază în funcție de loc, turismele și vehiculele ușoare tind să aibă valori mici pentru A la valori mici ale IRI, însă valori mari pentru n. Camioanele grele prezintă valori mai mari pentru A, dar de cele mai multe ori au valori mici pentru n.

Următoarele valori au fost folosite pentru constantele Ev si A:

A    ev

Vehicule ușoare    0.08    0.05

Vehicule grele    0.2    0.1

ev este o componentă de costuri care este strâns legată de evoluția IRI, crește exponențial cu valoarea IRI.

A este o constantă specifică locației.

Calculul Costurilor de operare pe toată lungimea de drum pentru traficul proiectat este realizat cu formula:

VOC = MZA x 365 x L x VOCunit.

Unde:

•    MZA - traficul mediu zilnic anual pe categoria de vehicule (ușor sau greu) exprimat în Vehicule /zi

•    L - lungimea străzi exprimat în Km. Lungimea totala a străzi este de 0.464 Km.

•    VOCunit. = Costurile de operare pe km pe categorie de vehicule (ușor sau greu) exprimate în Euro/km

S-a considerat că în condițiile realizării întreținerii curente drumul se va deteriora cu 0,3 puncte IRI în fiecare an.

în scenariul “Fără proiect” pe baza observațiilor din teren, s-a apreciat o valoare IRI în anul de bază de 10,00.

Ca urmare a implementării proiectului starea drumului se va îmbunătăți și valoarea IRI va fi de 3,

Tabel 7. Valorile Costurilor Unitare VOC (RON/Km)

Fara PROIECT

Cu PROIECT

An

Tip vehicul

IRI

A

l+ev

A*(l+ev)®'

MZA

VOC

IRI

A

l+ev

A*(l+c,)""

VOC

Economii

(RON/Km)

anual

(RON)

(RON/Km)

anual

(RON)

in cosluii de exploatare (RON/an)

AnC

Auto

10

0.08

1.05

0.61

334

161,295

10

0.08

1.05

0.61

161,295

0

VeliGr

10

0.2

1.1

2.41

1

10

0.2

1.1

2.41

I

Auto

8

0.08

1.05

0.55

366

161,786

3.5

0.08

1.05

0.44

129,417

32,369

VehGr

8

0.2

1.1

2.00

2

3.5

0.2

l.l

1.30

2

Auto

8.3

0.08

1.05

0.56

383

171,573

3.5

0.08

1.05

0.44

135,238

36,335

VehGr

8.3

0.2

l.l

2.05

2

3.5

0.2

1.1

1.30

3

Auto

8.6

0.08

1.05

0.57

395

179,521

3.8

0.08

1.05

0.45

141,512

38,010

VehGr

8.6

0.2

1.1

2.11

2

3.8

0.2

1.1

1.34

4

Auto

8.9

0.08

1.05

0.57

399

184,340

4.1

0.08

1.05

0.45

145,309

39,031

VehGr

8.9

0.2

1.1

2.17

2

4.1

0.2

l.l

1.38

5

Auto

9.2

0.08

1.05

0.58

409

191,720

4.4

0.08

1.05

0.46

151,132

40,588

VehGr

9.2

0.2

1.1

2.24

2

4.4

0.2

1.1

1.42

6

Auto

9.5

0.08

1.05

0.59

416

197,717

4.7

0.08

1.05

0.47

155,861

41,856

VehGr

9.5

0.2

l.l

2.30

2

4.7

0.2

1.1

1.46

7

Auto

9.8

0.08

1.05

0.60

423

203,851

4.4

0.08

1.05

0.46

155,998

47,852

VehGr

9.8

0.2

l.l

2.37

2

4.4

0.2

1.1

1.42

8

Auto

8.4

0.08

1.05

0.56

430

193,129

3.8

0.08

1.05

0.45

153,801

39,328

VehGr

8.4

0.2

l.l

2.07

2

3.8

0.2

1.1

1.34

9

Auto

8.8

0.08

1.05

0.57

449

207,290

4.1

0.08

1.05

0.45

164,017

43,273

VehGr

8.8

0.2

l.l

2.15

3

4.1

0.2

1.1

1.38

10

Auto

9.1

0.08

1.05

0.58

472

221,129

4.4

0.08

1.05

0.46

174,997

46,132

VehGr

9.1

0.2

l.l

2.22

3

4.4

0.2

1.1

1.42

11

Auto

9.4

0.08

1.05

0.59

492

233,780

4.7

0.08

1.05

0.47

185,032

48.748

VehGr

9.4

0.2

l.l

2.28

3

4.7

0.2

1.1

1.46

12

Auto

9.7

0.08

1.05

0.60

505

243,606

3.5

0.08

1.05

0.44

178,990

64,616

VehGr

9.7

0.2

l.l

2.35

3

3.5

0.2

1.1

1.30

13

Auto

10

0.08

1.05

0.61

522

255,270

4.1

0.08

1.05

0.45

190,391

64,879

VehGr

10

0.2

l.l

2.41

3

4.1

0.2

1.1

1.38

14

Auto

10.3

0.08

1.05

0.62

532

263,983

4.4

0.08

1.05

0.46

196,894

67,088

VehGr

10.3

0.2

1.1

2.48

3

4.4

0.2

l.l

1.42

15

Auto

8.7

0.08

1.05

0.57

542

248,271

4.1

0.08

1.05

0.45

197,584

50,687

VehGr

8.7

0.2

l.l

2.13

3

4.1

0.2

l.l

1.38

16

Auto

8

0.08

1.05

0.55

556

245,579

4.4

0.08

1.05

0.46

205,410

40,169

VehGr

8

0.2

l.l

2.00

3

4.4

0.2

l.l

1.42

17

Auto

8.3

0.08

1.05

0.56

561

253,388

4.7

0.08

1.05

0.47

211,734

41,654

VehGr

8.3

0.2

l.l

2.05

4

4,7

0.2

l.l

1.46

18

Auto

8.6

0.08

1.05

0.57

567

261,421

5.5

0.08

1.05

0.49

223,765

37,656

VehGr

8.6

0.2

l.l

2.11

5

5.5

0.2

1.1

1.57

19

Auto

8.9

0.08

1.05

0.57

594

277,516

5.8

0.08

1.05

0.49

237,573

39,943

VehGr

8.9

0.2

l.l

2.17

5

5.8

0.2

1.1

1.62

20

Auto

9.2

0.08

1.05

0.58

614

290,955

6.4

0.08

1.05

0.51

252,863

38,092

V ehGr

9.2

0.2

l.l

2.24

5

6.4

0.2

1.1

1.71

Costurile timpului călătoriei (VOT)

Costurile legate de timpul călătoriei sunt strâns legate de viteza de deplasare a vehiculelor. Acest din urma indicator este influențat de starea tehnică a drumului, de IRI.

Am considerat că pentru fiecare creștere cu 0,3 puncte a IRI viteza de deplasare va scade cu 3%.

Costurile timpului călătoriei au fost calculate pornind de la următorii indicatori:

Numărul mediu de pasageri pe vehicul

UM

vehicule ușoare

Pasageri / veh

2,1

vehicule grele

Pasageri / veh

21


VOT = (MZA x 365 x L) / Vit. Med. x VOTunit. Unde:


MZA - traficul mediu zilnic anual pe categoria de vehicule (ușor sau greu), exprimat în Vehicule /zi.

L - lungimea străzi exprimat în Km. Lungimea totala a străzi este de 0.464 Km.

Vit. Med. = Viteza medie de călătorie corespunzătoare IRI și categoriei vehiculului, (ușor sau greu).

VOTunit = Costurile de operare pe categorie de vehicul (ușor sau greu), exprimat în Euro/vehicul.

Aplicând cele de mai sus se poate face un calcul pentru determinarea costurilor de operare ale vehiculelor pentru cele două scenarii considerate: „cu proiect” și „fără proiect”.

Rezultatele acestor calcule sunt date în tabelul de mai jos.

Pentru a determina beneficiile aduse de implementarea proeictului se va face diferența dintre costuri pentru cele două scenarii. Aceste beneficii sunt prezentate în același tabel.

Se poate observa că în anul 1 al analizei când se execută lucrările de reabilitare a drumului, costurile de operare sunt identice pentru cele două scenarii. Din anul al 2 - lea încep să apară și beneficii datorate îmbunătățirii condițiilor de circulație.

Trebuie menționat faptul că circulația rutieră se va desfășura pe traseul actual al drumului pe toată perioada de realizare a lucrărilor de reabilitare.

Tabel 8. Costurile de timp ale vehiculelor

Fara PROIECT

Cu PROIECT

Economii in costuri de timp (RON/an)

An

Tip vehicul

IRI

Vit med (km/h)

MZA

VOT anual (RON)

IRI

Vit med (km/h)

VOT anual (RON)

0

Auto

10

41

334

23,943

10

41

23,943

0

VehGr

I

1

Auto

8

50

366

21,828

3.5

76

14,360

7,467

VehGr

2

5

Auto

8.3

48

383

23,746

3.5

76

14,998

8,749

VehGr

2

3

Auto

8.6

47

395

24,993

3.8

74

15,874

9,119

VehGr

2

4

Auto

8.9

46

399

25,832

4.1

72

16,504

9,328

VehGr

2

5

Auto

9.2

44

409

27,667

4.4

70

17,390

10,276

VehGr

2

6

Auto

9.5

43

416

28,761

4.7

68

18,187

10,574

VehGr

2

7

Auto

9.8

42

423

29,907

4.4

70

17,944

11,963

VehGr

2

-§-

Auto

8.4

48

430

26,572

3.8

74

17,236

9,336

VehGr

2

9

Auto

8.8

46

449

29,270

4.1

72

18,700

10,570

VehGr

3

10

Auto

9.1

45

472

31,428

4.4

70

20,203

11,224

VehGr

3

11

Auto

9.4

43

492

34,241

4.7

68

21,652

12,589

VehGr

3

12

Auto

9.7

42

505

35,979

3.5

76

19,883

16,096

VehGr

3

13

Auto

10

41

522

38,038

4.1

72

21,661

16,378

VehGr

3

14

Auto

10.3

40

532

39,716

4.4

70

22,695

17,021

VehGr

3

T5

Auto

8.7

46

542

35,167

4.1

72

22,468

12,699

VehGr

3

16

Auto

8

50

556

33,129

4.4

70

23,664

9,465

VehGr

3

17

Auto

8.3

48

561

35,180

4.7

68

24,833

10,347

VehGr

4

18

Auto

8.6

47

567

36,614

5.5

63

27,315

9,299

VehGr

5

-19-

Auto

8.9

46

594

39,095

5.8

61

29,481

9,613

VehGr

5

20

Auto

9.2

44

614

42,193

6.4

58

32,009

10,185

VehGr

5

Costurile accidentelor

0 analiza a eficacității costurilor pentru potențialul proiectelor de transport ar trebui să ia în considere posibile schimbări în rata accidentelor. Reducerea numărului accidentelor de mașină este o prima motivație pentru multe investiții în drumuri sau proiecte de îmbunătățire. în general, pentru aceste proiecte aproximativ 1/3 din totalul beneficiilor provin din evitarea asociată cu reducerea numărului sau gravitatea accidentelor. Reducerea numărului sau a gravității accidentelor poate fi convertită într-un beneficiu anual, măsurat în bani, și inclus în analiza socio - economică a proiectului.

O evaluare a reducerii accidentelor pentru proiectul de drum propus necesită o examinare a istoricului ratei accidentelor din zona. Pentru scopurile acestei estimări, tipurile de accidente pot fi împărțite în trei categorii de gravitate: mortale, grave, sau daune materiale. Accidentele pot varia în gravitate și în numărul persoanelor implicate. Accidentele mortale au ca rezultat ani de viață pierduți, în timp ce accidentele grave au ca rezultat pierderea în ani a vieții productive. Accidentele grave pot provoca de asemenea durere și suferință. Estimarea costurilor acestor accidente cu exactitate este foarte importantă pentru analiza socio -economică a proiectului.

Informațiile asupra apariției accidentelor rutiere pentru zona de aplicabilitate a proiectului au fost furnizate de către Brigada de Politie Rutiera . Aceste informații sunt în medie de 0,06 morți și 0,11 accidentați grav/milioane de vehicule/km și sunt la nivelul mediu al țării.

Rata tuturor accidentelor este foarte mare, în special atunci când sunt luate în considerare și accidentelor ușoare.

A fost estimat costul mediu pe accident în funcție de gravitatea acestuia pentru analiza economică. Datorită datelor disponibile limitate referitoare la accidente și a numărului mic de studii referitoare la accidentele rutiere din România, aceste valori sunt estimative.

Tip Accident

Rata accidentelor

Valoare (RON)

Fatale

0,06

1,301,658

Accidente grave

0,11

401,699

Aplicând aceste date la traficul anual pentru cele două scenarii de lucru rezultă datele din tabelul de mai jos. Prin diferență, se pot determina beneficiile proiectului.

Tabel 9. Total estimări venituri din reducerea pagubelor produse de accidente în RON pe an.

No

tiement

AnC1

An 1

An 2

An3

An 4

An 5

An 6

An 7

An8

An 9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

Silualia "(ara proiect'

MZA echivalent

turisme

335

368

385

395

401

418

425

432

452

475

495

508

525

535

545

559

565

572

599

619

trafic anual (MZA

x365)

122.093

134,302

140.406

144.069

146.511

150,174

152,616

155,057

157,499

164,825

173.371

180,697

185.581

191,685

195,348

199,011

203.894

206,336

208,778

218,546

225,871

Costul

accidentelor

fatale

4424

4867

5088

5221

5309

5442

5531

5619

5707

5973

6283

6548

6725

6946

7079

7212

7389

7477

7566

7920

8185

Costul

accidentelor

grave

2503

2754

2879

2954

3004

3079

3129

3179

3229

3379

3555

3705

3805

3930

4005

4080

4180

4230

4281

4481

4631

Costul total al

accidentelor

6928

7620

7967

8175

8313

8521

8660

8798

8937

9352

9837

10253

10530

10876

11084

11292

11569

11708

11846

12400

12816

Silualia cu proiect"

MZA echivalent

turisme

335

368

385

395

401

411

418

425

432

452

475

495

508

525

535

545

559

565

572

599

619

trafic anual (MZA x365)

122.093

134.302

140,406

144.069

146,511

150,174

152,616

155,057

157,499

164.825

173,371

180,697

185.581

191,685

195,348

199,011

203,894

206,336

208,778

218,546

225,871

Costul

accidentelor

fatale

1770

1947

2035

2088

2124

2177

2212

2248

2283

2389

2513

2619

2690

2779

2832

2885

2956

2991

3026

3168

4093

Costul

accidentelor

grave

1001

1101

1151

1182

1202

1232

1252

1272

1292

1352

1422

1482

1522

1572

1602

1632

1672

1692

1712

1792

2315

Costul total al accidentelor

2771

3048

3187

3270

3325

3408

3464

3519

3575

3741

3935

4101

4212

4351

4434

4517

4628

4683

4739

4960

6408

Reducera costului accidentelor

4,157

4,572

4,780

4,905

4,988

5,113

5,196

5,279

5,362

5,611

5,902

6,152

6,318

6,526

6,651

6,775

6,941

7,025

7,108

7,440

6,408

Costul poluării produse de către vehicule

Media costurilor poluării cauzate de traficul de mare tonaj în EU este estimată la 8,6 Euro/100km, cu excepția orelor de vârf;

Poluarea produsă de un camion este echivalentă cu poluarea produsă de 20 mașini

mici;

Coeficientul de congestie a traficului este de 1,5 pentru situația fără proiect și 1,1 pentru situația cu proiect.

Coeficientul drumului este 1,8 pentru situația fără proiect și 1,6 pentru situația cu

proiect.

Pentru situația fără proiect:

0.464 Km x 8,6 Euro/100 x 1,5 x1,8 /20

Pentru situația cu proiect:

0.464 Km x 8,6 Euro/100x1,1x1,6/20

unde:

0.464 Km = lungimea drumului

8,6 Euro/1 OOkm = media costurilor poluării cauzate de traficul de mare tonaj.

20 - factor de convertire a vehiculelor ușoare în vehicule de mare tonaj.

Pentru rețeaua de străzi de 1,634 km, va rezulta costul poluării pentru cele două scenarii:

Cost unitar al poluării (RON)

Scenariul “fără proiect”

0.087

Scenariul “cu proiect

0.057

Tabel 10. Total estimări venituri din reducerea poluării în RON pe an

No

hlement

AnC

An1

An 2

An 3

An 4

An 5

An 6

An 7

An 8

An 9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

Siluatia "fora proiect"

MZA echivalen

turisme

335

368

385

395

401

411

418

425

432

452

475

495

508

525

535

545

559

565

572

599

619

trafic anual (MZA

x365)

122,093

134,302

140,406

144,069

146,511

150,174

152,616

155,057

157,499

164,825

173,371

180,697

185,581

191,685

195,348

199,011

203,894

206,336

208.778

218,546

225,871

Costul total al

poluării

3061

3367

3520

3612

3673

3765

3826

3887

3948

4132

4346

4530

4652

4805

4897

4989

5111

5173

5234

5479

5662

Situația cu proiect"

MZA echivalen

turisme

335

368

385

395

401

411

418

425

432

452

475

495

508

525

535

545

559

565

572

599

619

trafic anual (MZA

x365)

122,093

134,302

140,406

144,069

146,511

150,174

152,616

155,057

157,499

164,825

173,371

180,697

185,581

191,685

195,348

199,011

203,894

206,336

208,778

218,546

225,871

Costul total al

poluării

3061

2195

2294

2354

2394

2454

2494

2534

2574

2693

2833

2953

3033

3132

3192

3252

3332

3372

3412

3571

3691

Reducera costului de poluare

0

1,172

1,225

1,257

1,279

1,311

1,332

1,353

1,375

1,439

1,513

1,577

1,620

1,673

1,705

1,737

1,780

1,801

1,822

1,907

1,971

Beneficiile socio - economice (Locuri de muncă nou create)

Prin realizarea proiectului de reabilitare a drumului se vor crea un număr de locuri de muncă pentru personalul ce se va ocupa cu întreținerea în bune condiții a stării drumului. Acest personal va fi recrutat dintre șomerii înregistrați în zonă. Valoarea ajutorului de șomaj este de 60% din salariul de bază minim brut pe țară.

Salariile luate în calcul pentru stabilirea beneficiilor sociale sunt:

Poziția

Salariu brut (Lei pe lună)

Muncă Manuală

2414

Șoferi semi - calificați (vehicule)

2184

Operatori Utilaje

2529

Șofer/Operator (echipamente grele)

2759

Artizani Calificați

2299

Tehnician

2989

Conducere medie (diplomă)

3219

Contabil Calificat (CPA)

3449

Inginer (diplomă)

4138

Pentru determinarea beneficiilor produse de implementarea proiectului, s-au luat în calcul aceleași scenarii.

în scenariul „fără proiect” s-a considerat ca sunt folosite 0 persoane pentru întreținerea drumurilor actuale.

în scenariul „cu proiect” se consideră că sunt necesare un număr de 10 de locuri de muncă pe perioada de construcție (anul 1), și 2 persoane pentru întreținerea străzii modernizate.

Rezultatele acestor calcule sunt date în tabelul de mai jos.

Tabel 11. Total estimări beneficii sociale în Euro pe an

No    |    Element

AnC

An1

An2

An3

An4

An5

An6

An7

An8

An9

An 10

An11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

Salariu mediu brut pe economie

2681

2,689

2,697

2,705

2.713

2,721

2,730

2,738

2,746

2,754

2,763

2,771

2,779

2,787

2,796

2,804

2,813

2,821

2,830

2,838

2,847

Situația 'tara proiect'

Ajutor șomaj 10 pers anul 1 si 2 pers in restul anilor

241,230

48,403

48,548

48,694

48,840

48,986

49,133

49,281

49,428

49,577

49,725

49,875

50,024

50,174

50,325

50,476

50,627

50,779

50,931

51,084

51,238

Situația *cu proiect*

Forța de munca: 10 pers. pentru anull

312,722

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

2 pers. pentru restul anilor

Beneficii sociale

71,432

7,440

7,295

7,150

7,003

6,857

6,710

6,563

6,415

6,266

6,118

5,969

5,819

5,669

5,518

5,367

5,216

5,064

4,912

4,759

4,606

Rezultatul analizei sociale

Rezultatele beneficiilor sociale produse de realizarea acestui proiect de reabilitare a aleii sunt prezentate în următorul tabel.

Impactul asupra locurilor de muncă create:

•    Locuri de muncă permanente pe perioada de funcționare a străzii: 2

•    Locuri de muncă temporare: 0

•    Locuri de muncă temporare pe durata de construcție: 10

Rezultatele analizei economice sunt prezentate în tabelul următor (valori calculate numai pentru total investiție RIRE/c si VANE/c):

Tabelul 12. prezintă toate calculele acestei analize socio - economice complete.

Este necesar să elaborăm această analiză prin conversia de la prețurile pieții la prețuri contabile, folosind factorii standard de conversie.

Corecții: externalități fiscale, prețuri contabile

Pentru determinarea performanțelor economice, sociale și de mediu ale proiectului este necesar să fie făcute o serie de corecții, atât pentru costuri, cât și pentru venituri.

Aceasta fază duce la determinarea a două noi elemente pentru analiza economică: valoarea rândului „corecție fiscală” și valoarea factorului de conversie pentru prețurile pieței. Prețurile pieței includ impozite și subvenții și unele plăți de transfer, care pot afecta prețurile fără impozite. Există câteva reguli generale care pot fi aplicate pentru a corecta astfel de distorsiuni:

•    prețurile intrărilor și ieșirilor luate în considerare pentru analiza cost - beneficiu trebuie să fie fără TVA, sau alte impozite indirecte;

•    prețurile intrărilor considerate în analiza cost - beneficiu trebuie să fie brute (să conțină impozite directe);

•    transferul pur de plăți, către indivizi, cum ar fi plăți a asigurărilor sociale, trebuie omise;

Corecția Fiscală:

Aceasta presupune deducerea din fluxurile analizei financiare a plăților care nu au resurse reale în contrapartidă, ca subvențiile și impozitele indirecte la intrări sau ieșiri.

Referitor la transferurile publice directe, acestea nu sunt incluse din start, în tabelul inițial al analizei financiare care consideră costurile de investiții și nu resursele financiare.

Corecțiile externalităților:

Obiectivul acestei faze este să determine beneficiile sau costurile externe proiectului. Exemple în acest sens sunt costurile și beneficiile provenind din impactul cu mediul, timpul economisit prin implementarea acestui proiect în sectorul infrastructurii, creșterea nivelului de trai și diminuarea șomajului.

Conversia prețurilor pieței în prețuri contabile:

Obiectivul acestei faze este de a determina coloana factorilor de conversie pentru transformarea prețurilor pieței în prețuri contabile.

Prețurile curente aferente fluxurilor de intrare și de ieșire nu reflectă cu acuratețe valoarea lor socială, datorită distorsiunilor pieței, cum ar fi regimul de monopol, îngrădirea schimburilor, inegalitatea dintre cerere și ofertă etc.

Distorsiunile prețurilor sunt corectate cu ajutorul factorilor de conversie.

Factorii de conversie utilizați sunt prezentați mai jos

Costuri de întreținere

Structura

Factor de conversie

Forța de muncă

30%

1

Materiale importate

40%

0.87

Materiale de construcție autohtone

25%

0.87

Profit

5%

0

Factor de conversie Costuri de întreținere

0

.87

Pentru investiție

Forța de muncă calificată

10%

1

Forța de muncă necalificată

30%

0.95

Materiale de construcție importate

30%

0.95

Materiale de construcție autohtone

20%

0.99

Profit

5%

0

Taxe

5%

0

Factor de conversie Costuri de investiție

0

.87

VOC

Forța de muncă calificată

10%

1

Materiale autohtone

10%

0.88

Consumuri autohtone

60%

0.85

Consumuri importat

15%

0.83

Profit

5%

0

Factor de conversie Costuri de operare a vehiculelor

0.82

Tabel 12. Calculul indicatorilor economici ai investiției - în RON

Corecții

Financiare

AnC

1

An2

An3

An 4

An 5

An6

An 7

An8

An9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

Total

Economii din costurilor de operare ale vehiculelor voc

0.82

0

32.369

36,335

38010

39,031

40,588

41.856

47.852

39.328

43,273

46,132

48,748

64,616

64,879

67,088

50,687

40.169

41,654

37,656

39,943

38,092

898.305

Economii din reducerea costunlor de operare ale vehiculelor VOT

0

7.467

8.749

9.119

9.328

10,276

10,574

11.963

9,336

10,570

11,224

12.589

16,096

16,378

17,021

12,699

9,465

10.347

9.299

9.613

10,185

222.298

Economii din reducrea costurilor accidentelor

4,157

4,572

4.780

4,905

4.988

5,113

5,196

5.279

5.362

5.611

5.902

6,152

6,318

6,526

6,651

6,775

6,941

7,025

7.108

7,440

6,408

123.208

Beneficii sociale din

reducerea nr de șomeri din

71.432

7.440

7.295

7.150

7.003

6.857

6,710

6.563

6,415

6.266

6,118

5,969

5,819

5,669

5,518

5,367

5,216

5,064

4,912

4,759

4,606

192.148

Economii din reducerea costurilor din poluare

0

1.172

1,225

1,257

1,279

1,311

1,332

1,353

1,375

1,439

1,513

1,577

1,620

1,673

1,705

1,737

1,780

1,801

1,822

1,907

1,971

30.849

Economii din reducerea

costurilor de intretinere

0.87

0

53,236

53,236

53.236

87,624

53,236

53,236

53.236

53.236

87.624

53,236

53,236

53,236

59,518

53,236

53,236

53,236

59,518

53.236

53,236

53,236

1.146,056

Valoarea reziduala (15% din valoarea investiției)

0.87

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

168,233

168,233

Total venituri

75.589

93.510

98.159

99.914

130.837

103,153

104,448

110.712

101,052

135.603

108,901

112,575

129,152

135,227

132,222

114,457

102.656

110,174

100,333

102,788

247,083

2,448.544

Total cheltuieli

0.87

841,165

841,165

Fluxul net de numerar

-656,225

93.510

98,159

99.914

130,837

103,153

104,448

110,712

101,052

135.603

108,901

112,575

129,152

135,227

132,222

114,457

102,656

110,174

100.333

102,788

247,083

1,716,730

Factorul de actualizare

0.948

0.898

0.852

0.807

0.765

0.725

0.687

0.652

0.618

0.585

0.555

0.526

0.499

0.473

0.448

0.425

0.402

0.381

0.362

0.343

Total venitun actualizate

75,589

88.635

88,192

85,088

105.614

78.926

75.751

76.107

65.845

83.752

63.754

62,469

67,932

67.419

62.484

51.269

43,586

44,339

38.274

37,166

84,682

1,446,872

Total cheltuieli actualizate

841.165

841,165

Fluxul net de numera actualizat

-765.577

88.635

88.192

85.088

105,614

78,926

75,751

76,107

65,845

83.752

63,754

62,469

67,932

67,419

62,484

51.269

43.586

44.339

38,274

37,166

84.682

605,706

Rata interna di rentabilitate

economica

investiției

7.34%

Valoarea    neta

actualizata

economica

605,706

Raport

Benefici u/Cost

1.72

Rata interna de rentabilitate economică a investiției (RIRE)

7.34%

Valoarea actuală netă economică a investieției (VANE)

605,706

Raport Cost/Beneficiu

1.72

Beneficiile socio - economice luate în considerare pentru realizarea analizei cost -beneficiu sunt cele realizate prin implementarea proiectului.

Costurile economice sunt reprezentate de costurile de investiție, costurile de întreținere și reabilitarea curentă.

Analiza cost - beneficiu a proiectului presupune determinarea următorilor indicatori:

® Valoarea Actuală Netă Economică (VANE) o Rata Internă de Rentabilitate Economică (RIRE)

« Raportul Beneficiu/Cost

« Rata de actualizare utilizată în analiză are valoarea 5.5%.

Din analiza valorilor furnizare în tabelul 12. rezultă următoarele:

•    Valoarea Actuală Netă Economică este pozitivă: 605 706 RON

•    Rata Internă de Rentabilitate Economică este de 7,34%, mai mare ca rata socială de actualizare 5.5%.

® Raportul beneficut/cost este 1,72> 1.

4.8. Analiza de senzitivitate

Scopul analizei de senzitivitate este de a selecta variabile critice si parametri ale căror variații, pozitive sau negative comparate cu valoarea de baza are efectul cel mai mare asupra valorii IRI si VNA care pot cauza schimbări semnificative a acestor parametri. Se recomanda considerarea acelor parametri pentru care variația pozitiva sau negativa cu 1% produce o variație corespunzătoare de 1% in RIR sau 5.5% in valoarea de baza a VNA.

Analiza (le senzitivitate financiara

impact asupra:    Rata interna de rentabilitate financiara a investiției (RIRF)

parametru critic:     COSTURI DE INVESTIȚIE

-15%

-10%

-5%

Valoare de bază

5%

10%

15%

-0.52%

-1.04%

-1.56%

-2.07%

-2.57%

-3.02%

-3.43%

impact asupra:    Valoarea neta actualizata finaciara a investieiei (VNAF)

parametru critic:     COSTURI DE INVESTIȚIE

-15%

-10%

-5%

Valoare de bază

5%

10%

15%

-40,155

-84,325

-132,701

-185,916

-241,791

-297,666

-353,541

impact asupra:

Rata interna de rentabilitate financiara a investiției (RIRF)

-15%

-10%

-5%

Valoare de bază

5%

10%

15%

-0.52%

-1.04%

-1.56%

-2.07%

-2.57%

-3.02%

-3.43%

Valoarea actuală netă economică a investiției (VANE)

impact asupra:    Rata interna de rentabilitate financiara a investiției (RIRF)

parametru critic: RATA DE ACTUALIZARE

-15%

-10%

-5%

Valoare de bază

5%

10%

15%

-0.65%

-1.13%

-1.61%

-2.07%

-2.54%

-3.00%

-3.45%

impact asupra:    Valoarea neta actualizata finaciara a investieiei (VNAF)

parametru critic: RATA DE ACTUALIZARE

-15%

-10%

-5%

Valoare de bază

5%

10%

15%

-64,228

-107,712

-148,193

-185,916

-221,105

-253,964

-284,678

impact asupra:

-15%

-10%

-5%

Valoare de bază

5%

10%

15%

-46,178

-92,757

-139,336

-185,916

-230,277

-270,605

-307,427


Analiza de senzitivitate a permis sa se stabilească faptul ca pentru o variație maxima a costurilor de investiție de +/-15% proiectul propus este capabil sa genereze venitul financiar net actualizat pozitiv si o rata de rentabilitate financiara mai mare ca valoarea ratei de actualizare de 5%.

Asa cum se poate observa din valorile prezentate mai sus, VNAF scade atunci când:

■    Costurile de intretinere cresc

■    Rata de actualizare creste.

■    Pentru o valoare a ratei de actualizare de 5% VNAF este 0.

Nici unul din parametri analizați nu are o influenta critica asupra RIR si VNA. Proiectul oferă robustețe si ramane eligibil din punct de vedere al indicator financiari in urma analizei de senzitivitate.

In graficul de mai jos sunt prezentate rezultatele analizei de senzitivitate:

c-\

INFLUENTA COSTURILOR SI RATEI DE ACTULIAZARE ASUPRA SENZITMTATII PROIECTULUI

—Investiție -a— întreținere ---Rata actualiz

<

z

>

0


-100,000

-200,000

-300,000

-400,000

v_/

Analiza (le senzitivitate economica

impact asupra:    Rata internă de rentabilitate economică a investiției (RIRE)

parametru critic: COSTURI DE INVESTIȚIE

-6%

-4%

-2%

Valoare de bază

2%

4%

6%

8.32%

7.99%

7.66%

7.34%

7.02%

6.71%

6.41%

impact asupra:    Valoarea actuală netă economică a investiției (VANE)

parametru critic: COSTURI DE INVESTIȚIE

-6%

-4%

-2%

Valoare de bază

2%

4%

6%

653,320

638,059

622,200

605,706

588,883

572,060

555,236

impact asupra:    Rata internă de rentabilitate economică a investiției (RIRE)

parametru critic: COSTURI DE ÎNTREȚINERE

-6%

-4%

-2%

Valoare de bază

2%

4%

6%

7.75%

7.61%

7.47%

7.34%

7.20%

7.07%

6.95%

impact asupra:    Valoarea actuală netă economică a investiției (VANE)

parametru critic: COSTURI DE ÎNTREȚINERE

-6%

-4%

-2%

Valoare de bază

2%

4%

6%

641,769

629,748

617,727

605,706

593,921

582,590

571,685

impact asupra:

Rata internă de rentabilitate economică a investiției (RIRE)

RATA DE ACTUALIZARE

-6%

-4%

-2%

Valoare de bază    2%

4%

6%

8.89%

8.36%    7.85%    7.34%

6.83%

6.33%

5.83%

impact asupra:

Valoarea actuală netă economică a investiției (VANE)

parametru critic:RATA DE ACTUALIZARE

-6%

-4%

-2%

Valoare de bază

5%

10%

15%

807,263

735,508

668,444

605,706

546,962

491,907

440,263

Analiza de senzitivitate a permis sa se stabilească faptul ca pentru o variație maxima a costurilor de investiție de +/-6% proiectul propus este capabil sa genereze venitul financiar net actualizat pozitiv si o rata de rentabilitate financiara mai mare ca valoarea ratei de actualizare de 5,5%.

Asa cum se poate observa din valorile prezentate mai sus, VNAE scade atunci când:

- Costurile de intretinere cresc

■    Rata de actualizare creste.

■    Pentru o valoare a ratei de actualizare de 5.5% VNAE este 0.

In graficul de mai jos sunt prezentate rezultatele analizei de senzitivitate:

INFLUENTA COSTURILOR SI RATEI DE ACTULIAZARE ASUPRA SENZITMTATII PROIECTULUI

Nici unul din parametri analizați nu are o influenta critica asupra RIR si VNA. Proiectul oferă robustețe si ramane eligibil din punct de vedere al indicatorilor economici in urma analizei de senzitivitate.

4.9. Analiza de riscuri, masuri de prevenire/diminuare a riscurilor

Proiectul de investiții are o “lume” proprie reprezentată de elementele concrete care concură la realizarea lui, adică participanți (consultanți, ingineri, constructori, tehnologi, finanțatori, beneficiari ai rezultatelor, etc.) și cadrul economic, juridic, politic, social de dezvoltare.

In același timp, fiecare proiect se derulează in “lumea organizației” care construiește sau achiziționează activul (denumit generic “investiție”), iar aceasta iși desfășoară activitatea intr-o economie și a unui mediu ambiant marcat de neprevăzut.

In mediul economic și de afaceri actual, orice decizie de investiții este puternic marcată de modificările imprevizibile - uneori in sens pozitiv, dar de cele mai multe ori in sens negativ -ale factorilor de mediu. Aceste evoluții imprevizibile au stat in atenția specialiștilor in domeniu mai mult sub aspectul impactului lor negativ asupra rentabilității proiectului și au primit denumirea de risc al proiectului.

Principalele riscuri care pot afecta proiectul pot fi de natura interna si externa:

•    Interna - pot fi elemente tehnice legate de indeplinirea realista a obiectivelor si care se pot minimiza printr-o proiectare si planificare riguroasa a activitatilor

•    Externa - nu depind de beneficiar, dar pot fi contracarate printr-un sistem adecvat de management al riscului

In perioada de execuție a proiectului, factorii de risc sunt determinați de caracteristicile tehnice ale proiectului, experiența și modul de lucru al echipei de execuție, parametrii exogeni (in principal macro-economici) ce pot să afecteze sumele necesare finanțării in această etapă. Principalele riscuri de natura interna ce apar sunt:

•    riscul tehnologic care apare in cazul unor investiții cu grad ridicat de noutate tehnologică. In general, investitorii se simt mai in siguranță dacă tehnologia a fost probată in alte proiecte, folosirea unei tehnologii probate fiind o condiție de a se acorda un imprumut.

•    riscul de depășire a costurilor ce apare in situația in care nu s-au specificat in contractul de execuție sau in bugetul investiției actualizări ale costurilor sau cheltuieli neprevăzute.

•    riscul de întârziere (depășire a duratei stabilite) poate conduce, pe de o parte la creșterea nevoii de finanțare, inclusiv a dobânzilor aferente, iar pe de altă parte la intarzierea

intrării in exploatare cu efecte negative asupra respectării clauzelor față de furnizori și de clienți.

•    riscul de interfață este generat de intercondiționarea dintre diferiți executanți pe care participă la realizarea proiectului și derivă din coordonarea executanților sau din incoerența intre clauzele diferitelor contracte de execuție.

•    riscul de subcontractanți este asumat de titularul de contract când tratează lucrări in subantrepriză.

•    riscul de indexare a costurilor proiectului apare in situația in care nu se prevăd in contract clauze ferme privind finalizarea proiectului la costurile prevăzute la momentul semnării acestuia, beneficiarul fiind nevoit să suporte modificările de preț.

Intre metodele ce pot fi utilizate pentru prevenirea sau diminuarea efectelor unor astfel de riscuri, se enumeră:

□    transferul riscului, către o terță parte ce poate prelua gestiunea acestuia precum companiile de asigurări și firmele specializate in realizarea unor părți din proiect (outsourcing);

□    diminuarea riscului prin programarea corespunzătoare a activităților, instruirea personalului sau prin reducerea efectelor in cazul apariției acestuia formarea de rezerve de costuri sau de timp;

□    selectarea științifică a subcontractorilor (folosind informații din derularea unor contracte anterioare) și negocierea atentă a contractelor.

De asemenea pentru minimizares riscurilor se poate apela la sistemele cheie (consacrate) ale managementului de proiect.

Sistemul de monitorizare

Esența acestuia consta in compararea permanenta a situației de fapt cu planul acestuia: evoluție fizica, cheltuieli financiare, calitate (obiectivele proiectului sunt congruente cu activele create).

O abatere indicata de sistemul de monitorizare (evoluție programata/stare de fapt) conduce la un set de decizii a managerilor de project care vor decide daca sunt posibile si/sau anumite masuri de remediere.

Sistemul de control

Acesta va trebui sa intre in acțiune repede si eficient când sistemul de monitorizare indica abateri.

Membrii echipei de project au următoarele atribuții principale:

•    a lua decizii despre masurile corective necesare (de la caz la caz)

•    autorizarea masurilor propuse

•    implementarea schimbărilor propuse

•    adaptarea planului de referința care sa permită ca sistemul de monitorizare sa ramana eficient

Sistemul informațional

Va susține sistemele de control si monitorizare, punând la dispoziția echipei de proiect (in timp util) informațiile pe baza carora ea va acționa.

Pentru monitorizarea proiectului (primul sistem cheie al managementului de proiect) informațiile strict necesare sunt următoarele:

•    masurarea evoluției fizice

•    masurarea evoluției financiare

•    controlul calitatii

•    alte informații specifice care prezintă interes deosebit.

Mecanismul de control financiar

înțelegem prin mecanism de control financiar prin care se va asigura utilizarea optima a fondurilor, un sistem circular de reguli care vor ajuta la atingerea obiectivelor proiectului evitând surprizele si semnalizând la timp pericolele care necesita masuri corective.

Global, acest concept se refera la următoarele:

•    stabilirea unei planificări financiare

•    confruntarea la intervale regulate (doua luni) a rezultatelor efective ale acestei planificări

•    compararea abaterilor dintre plan si realitate

împiedicarea evoluțiilor nedorite prin luarea unor decizii la timpul potrivit

Principalele instrumente de lucru operative se vor baza in principal pe analize cantitative si

calitative a rezultatelor.

Contabilitatea si managementul financiar

Va fi asigurata de un specialist contabil care va contribui la indeplinirea a trei sarcini fundamentale:

1.    planificarea, controlul si inregistrarea operațiunilor

2.    prezentarea informațiilor (primele doua puncte sunt sarcini ale specialistului contabil)

3.    decizia in chestiuni financiare (atribuții ale conducerii)

• Planificarea, controlul si inregistrarea operațiunilor

Presupun operațiuni cum ar fi plățile pentru bunuri si servicii, materiale, plata salariilor, cat si efectuarea incasarilor din vanzari. Planificarea tranzacțiilor este necesara. Managementul

proiectului trebuie sa autorizeze aceste tranzacții si disponibilizarea fizica a fondurilor prin proceduri de autorizare a plăților si de depunere a fondurilor in contul bancar al proiectului. Controlul financiar se refera la armonizarea evidentelor fizice ale operațiunilor cu bugetele aprobate.

•    Prezentarea informațiilor

Va fi necesara unificarea rezultatelor diferitelor operațiuni, evaluând implicațiile acestuia si rezumandu-le in rapoarte regulate si dare care vor oferi informații despre evoluția pe nivele de cheltuieli, vor include prognoze ale situațiilor financiare viitoare si vor identifica zonele problematice

•    Activitatea de decizie la nivel financiar

Sistemul va combina elementele esențiale ale funcției de inregistrare si control logic cu procesul de raportare metodica. Succint, prin activitatea decizionala intelegem următoarele: alegerea strategiilor, alocarea intre activitati, revizuirea bugetului, verificarea contabila interna.

Riscurile externe (care nu depind de beneficiar)

SECTOR

RISCURI

EVITARE/ PREVENIRE/ REDUCERE RISCURI

POLITIC

reorientarea politicii interne a României spre un model economic de tip inchis reoritentarea politicii spre un sistem administrativ centralizat

imbunatatirea mediului legal si instituțional in Romania extinderea

descentralizării in toate sectoarele de activitate

stabilitate politica

interna

PATRIMONIAL

- Daune directe produse bunurilor din diverse cauze: incendiu, explozie, cutremur, inundație, intemperii atmosferice, furt, vandalism etc;

-Pierderi financiare indirecte din intreruperea activitatii (intrerupere cauzata de producerea riscurilor asigurate);

-Avarii accidentale la echipamente si utilaje, precum si pierderi financiare indirecte, aferente intreruperii activitatii din astfel de cauze;

-Avarii la lucrările de construcție, instalare si punere in funcțiune;

-asigurarea bunurilor (utilaje, instalații, materiale, materii prime) pentru incendiu, cutremur, furt);

-gasirea unor soluții rapide de inlocuire a bunurilor care au suferit avarii astfel incat lucrările sa poata continua

SECTOR

RISCURI

EVITARE/ PREVENIRE/ REDUCERE RISCURI

FINANCIAR/

ECONOMIC

-Riscuri legate de piața financiara- fluctuațiile de curs valutar

- inasprirea procedurilor vamale

retragerea sprijinului financiar din partea unor organisme financiare internaționale

dezvoltarea economiei subterane

scăderea ritmului de

privatizare

acordarea unor

facilitați altor centre din regiune si Euroregiune

-in cazul creșterii cursului valutar la Euro iar finanțarea primita sa fie in lei, acest lucru poate duce la imposibilitatea continuării lucrării. Se poate evita prin incheierea contractelor in lei cu anteprenorii.

Pentru a face fata fluctuațiilor de pe piața valutara se pot incheia contracte pe piața financiara a derivatelor.

RELAȚII REGIONALE, EUROREGIONALE, INTERNATIONALE

instabilitate politica internaționala

accentuarea unor conflicte in zona noastra geografica

apariția unor conflicte in interiorul comunității;

conflicte de interese intre diferite centre economice din regiune

- conflicte de interese intre diferite nivele decizionale (local, județean, național)

-imbunatatirea mediului legal si instituțional in Romania

- obținerea tuturor aprobărilor pentru derularea investittiei inainte de inceperea lucrărilor.

RĂSPUNDEREA

CIVILA

-Răspunderea civila generala fata de terti

-Răspunderea manageriala;

RISCURI DE MEDIU SI DE CLIMA

-cele climaterice sunt legate de existenta unor precipitații abundente care ar putea intrerupe lucrările , cat si existenta unor temperaturi scăzute care ar duce la inghet si ar inreuna executarea lucrărilor.

-In zonele cu riscuri naturale se vor autoriza numai construcțiile care au drept scop limitarea acestor riscuri; alte categorii de construcții pot fi autorizate doar după eliminarea factorilor naturali de risc si cu respectarea prevederilor legale in vigoare;

-Urmărirea comportării si intretinerea lucrărilor de regularizare si desecare, precum si a celor de aparare impotriva

SECTOR

RISCURI

EVITARE/ PREVENIRE/ REDUCERE RISCURI

inundațiilor;

-Imbunatatirea planurilor de acțiune si intervenție in caz de calamitati naturale.

5. Scenariul/Optiunea tehnico-economic(a) optim (a), recomandat(a).

5.1. Comparația scenariilor/optiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabilitatii si riscurilor.

Pentru reabilitarea străzii, se propun următoarele soluții cu caracter constructiv:

Soluția 1:

Refacerea structurii rutiere existente prin efectuarea de reparații la dala de beton existenta acolo unde sunt cedări de fundație

Soluția pentru reabilitarea străzii este următoarea:

-    frezarea straturilor asfaltice existente;

-    geocompozit antifisura cu rezistenta la tracțiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

-    6 cm legătură BAD20(22.4)leg50/70;

-4 cm uzura BA16rul50/70.

Acolo unde se constata cedări de fundație, refacerea structurii rutiere existente va avea următoarea alcătuire:

-    4 cm beton asfaltic BA16rul50/70

-    6 cm beton asfaltic BAD20 (22,4)leg50/70

-    20 cm beton de ciment C16/20

-    20 cm fundație din balast

-    7 cm strat de forma din nisip.

Soluția pentru refacerea parcărilor existente are următoarea structura:

-    geocompozit antifisura

-    5 cm uzura BA16rul50/70

Acolo unde se constata cedări de fundație ale parcărilor, refacerea structurii rutiere existente va avea următoarea alcătuire:

-    5 cm beton asfaltic BA16rul50/70

-    20 cm beton de ciment C16/20

-    20 cm fundație din balast

-    7 cm strat de forma din nisip.

Soluția pentru realizarea trotuarelor are următoarea structura:

-    4 cm beton asfaltic tip BA8rul50/70

-10 cm beton de ciment C16/20

-10 cm balast

Sau

-    4 cm beton asfaltic tip BA8rul50/70

Soluția 2:

Refacerea structurii rutiere existente prin adaptarea unei structuri rutiere noi de tip semirigid

Soluția pentru reabilitarea străzii este următoarea:

-    4 cm beton asfaltic BA16rul50/70

-    6 cm beton asfaltic BAD20 (22,4)leg50/70

-    20 cm balast stabilizat cu lianți hidraulici rutieri

-    20 cm fundație din balast

-    7 cm strat de forma din nisip.

Soluția pentru refacerea parcărilor existente are următoarea structura:

-    geocompozit antifisura

-    5 cm uzura BA16rul50/70

Acolo unde se constata cedări de fundație ale parcărilor, refacerea structurii rutiere existente va avea următoarea alcătuire:

-    5 cm beton asfaltic BA16rul50/70

-    20 cm beton de ciment C16/20

-    20 cm fundație din balast

-    7 cm strat de forma din nisip.

Soluția pentru realizarea trotuarelor are următoarea structura:

-    4 cm beton asfaltic tip BA8rul50/70

-10 cm beton de ciment C16/20

-10 cm balast

înainte de execuția straturilor se vor freza straturile asfaltice si se va efectua excavatia pana la cota de fundare.

Daca terenul de fundare, după decapare, nu este in stare corespunzătoare se vor lua masuri specifice de imbunatatire prin extraexcavare si inlocuire cu material granular sau alte masuri conform proiectului. Lucrările de terasamente trebuie sa corespunda prevederilor STAS 2914-84 in ceea ce privește capacitatea portanta, gradul de compactare.

5.2. Selectarea si justificarea scenariului/optiunii optim(e) recomandat(e).

SOLUȚIA NR.1 - presupune costuri de realizare mai mici, o durata de realizare mai mica, intervenția in amplasamentul lucrărilor in caz de avarii la rețelele de utilitati si executarea lucrărilor de mentenanta sunt mai ușor de realizat si presupun costuri mai mici, lucrările se pot realiza fara inchiderea circulației pe perioade lungi.

SOLUȚIA NR.2 - presupune costuri mai ridicate ale lucrărilor, o durata de realizare mai mare, suspendarea circulației pe o perioada mai mare de timp, intervenția in amplasamentul lucrărilor in caz de avarii la rețelele de utilitati si executarea lucrărilor de mentenanta sunt mai greu de realizat si presupun costuri mai ridicate.

Evaluarea estimativa a investiției avand ca baza SOLUȚIA NR.1 - RECOMANDATA atat de proiectant, cat si de expertul tehnic, este prezentata in PIESE SCRISE secțiunea DEVIZ GENERAL.

5.3. Descrierea scenariului/optiunii optim(e) recomandat(e) privind:

a)obtinerea si amenajarea terenului;

Suprafețele de teren pe care se vor executa lucrările proiectate se afla pe amplasamentul actual al străzii, care aparține domeniului public al Sectorului 6 al municipiului București.

b)    asigurarea utilităților necesare funcționarii obiectivului;

NU ESTE CAZUL

c)    solutia tehnica, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, functional-arhitectural si economic, a principalelor lucrări pentru investiția de baza, corelata cu nivelul calitativ, tehnic si de performanta ce rezulta din indicatorii tehnico-economici propuși;

Lucrările proiectate vor avea următoarele caracteristici:

Strada ce face obiectul proiectului, se va reface după cum urmeaza:

Partea carosabila - suprafața = 3043.45 mp, lățime = 5.90 - 8.00 ml

“ frezarea straturilor asfaltice existente;

» reparații dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe aproximativ 30% din suprafața;

-    geocompozit antifisura cu rezistenta la tracțiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;geocompozit antifisura cu rezistenta la tracțiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

■    strat de legătură BAD20(22.4)leg50/70 - 6 cm;

■    strat de uzura BA16rul50/70 - 4 cm.

După inlaturarea dalei de beton degradata, stratul inferior din fundația drumului se va reface cu 20 cm de balast si 7 cm strat de forma din nisip.

Parcari - suprafața = 1571.52 mp, lățime = 4.30 - 5.50 ml

-    reparații dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe aproximativ 30% din suprafața;

-    geocompozit antifisura cu rezistenta la tracțiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

-    strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

După inlaturarea dalei de beton degradata, stratul inferior din fundația drumului se va reface cu 20 cm de balast si 7 cm strat de forma din nisip.

Partea carosabila si parcările vor fi incadrate de borduri noi prefabricate din beton 20x25x50.

Trotuare - suprafața = 631.86 mp, lățime = 1.00-7.00 ml ■ strat de uzura BA8 rul50/70 - 4cm;

* strat de beton de ciment C16/20 - 10cm; a strat de fundație din balast - 10 cm.

Trotuare - suprafața = 631.86 mp, lățime = 1.00-7.00 ml * strat de uzura BA8 rul50/70 - 4cm;

Trotuarele vor fi incadrate de borduri noi prefabricate din beton 10x15x50.

Se vor ridica la cota proiectata 27 buc capace guri de vizitare existente, 12 buc guri de scurgere existente si se vor realiza 2 buc guri de scurgere noi.

Având in vedere pe ultimii 20 ml strada se prezintă intr-o stare foarte buna un se impun masuri de reabilitare.

SEMNALIZARE SI MARCAJE RUTIERE

Semnalizarea verticala si orizontala se va efectua după obținerea avizelor comisiei tehnice de circulației si a brigăzii rutiere de politie.

Semnalizarea punctelor de lucru precum si asigurarea circulației pe timpul execuției lucrărilor se vor face in conformitate cu “Normele metodologice privind condițiile de inchidere a circulației si de instituire a restricțiilor de circulație in vederea executării de lucrări in zona drumului public si/sau pentru protejarea drumului” - emise de Ministerul de Interne si Ministerul Transporturilor in octombrie 2000 si constau din masuri privind siguranța si controlul circulației rutiere prin dirijarea temporara a traficului.

După terminarea lucrărilor, s-a prevăzut un sistem de semnalizare si marcaj rutier, proiectat cu scopul măririi gradului de siguranța si fluenta in circulație precum si pentru a permite tuturor participantilor la trafic (auto sau pietonal) sa se orienteze, pentru a elimina confuziile si manevrele greșite.

Marcajele, ca o componenta a sistemului de orientare si dirijare a vehiculelor si pietonilor, se aplica pe suprafața pârtii carosabile, pe borduri si alte elemente ale drumului conform prescripțiilor STAS 1848-7/2004 - „Siguranța circulației. Marcaje rutiere”. In funcție de locul unde se aplica si rolul pe care trebuie sa-l aiba in dirijarea si orientarea circulației, s-au prevăzut mai multe tipuri de marcaje rutiere:

- longitudinale - pentru separarea sensurilor de circulație, delimitarea benzilor de circulație, reglementarea depășirilor etc.;

-    transversale - pentru oprire, cedare a trecerii, traversare pietoni si biciclisti etc.;

-    diverse - ghidare, spatii interzise, săgeți sau inscripții etc.;

-    laterale - lucrări de arta, parapete, stâlpi, copaci, borduri etc..

Sistemul de dirijare si orientare a circulației a fost completat cu semnalizarea verticala pentru care s-au prevăzut indicatoare conform SR 1848-1/2011, SR 1848-2/2011, SR 1848-3/2011 de mai multe tipuri:

-    indicatoare rutiere de avertizare;

-    indicatoare rutiere de reglementare:

•    indicatoare de prioritate;

•    indicatoare de interzicere    sau restricție;

o indicatoare de obligare.

-    indicatoare rutiere de orientare si informare;

-    panouri adiționale.

d)probe tehnologice si teste.

NU ESTE CAZUL

5.4. Principalii indicatori tehnico-economici aferenti obiectivului de investiții:

a)indicatori maximali, respectiv valoarea totala a obiectului de investiții, exprimata in lei, cu TVA si, respectiv, fara TVA, din care constructii-montaj (C+M), in conformitate cu devizul general;

•    valoarea totala a obiectului de investiții

-    1.184.463,308 lei TVA inclus

-    996.824,659 lei fara TVA

•    constructii-montaj (C+M)

■    1.000.986.604 lei TVA inclus

*    841.165,214 lei fara TVA

b)indicatori minimali, respectiv indicatori de performanta - elemente fizice/capacitati fizice care sa indice atingerea tintei obiectivului de investiții - si, după caz, calitativi, in conformitate cu standardele, normativele si reglementările tehnice in vigoare;

Capacitati fizice

Amenajare parte carosabila Amenajare parcari


3043.45

1571.52


mp


mp


Amenajare trotuare

1263.71 mp

973.00 m 862.00 m


Borduri prefabricate 20 x 25 cm

Borduri prefabricate 10 x 15 cm

Sistem rutier proiectat - carosabil ranforsat

Strat de uzura BA16rul50/70    4,00    cm

Strat de legătură BAD20(22.4)leg50/70    6,00    cm

Strat din beton de ciment C16/20 pe zone cu degradări    20,00    cm

Strat de fundație din balast pe zone cu cedări    20,00    cm

Strat de forma din nisip pe zone cu cedări    7,00    cm

Sistem rutier proiectat - parcari ranforsate

Strat de uzura BA16rul50/70    5,00    cm

Strat de beton de ciment C16/20 pe zone cu    degradări    20,00    cm

Strat de fundație din balast pe zone cu cedări    20,00    cm

Strat de forma din nisip pe zone cu cedări    7,00    cm

Sistem rutier proiectat - trotuare noi

Strat de    uzura    BA8rul50/70    4,00    cm

Strat de    beton    de ciment C16/20    10,00    cm

Strat de    fundație din balast    10,00    cm

Sistem rutier proiectat - trotuare ranforsate

Strat de    uzura    BA8rul50/70    4,00    cm

LEI (fara TVA)

171.88 lei/mp

99.85 lei/mp

104.79 lei/mp

37.28 lei/m 16.73 lei/m


Capacitati valorice

Investiția de baza - cost unitar (lei) Amenajare parte carosabila Amenajare parcare Amenajare trotuare Borduri prefabricate 20x25 Borduri prefabricate 10x15

c)    indicatori financiari, socio-economici, de impact, de rezultat/operare, stabiliți in funcție de specificul si tinta fiecărui obiectiv de investiții;

NU ESTE CAZUL

d)    durata estimata de execuție a obiectivului de investiții, exprimata in luni.

Se estimează ca durata lucrărilor de execuție va dura 2 luni.

5.5.    Prezentarea modului in care se asigura conformarea cu reglementările specifice funcțiunii preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice.

Soluțiile tehnice adoptate se conformează STAS10144/1-90 si STAS10144/2-91 - Străzi, Trotuare, Alei de pietoni si Piste de biciclisti - prescripții de proiectare.

5.6.    Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare si economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite.

Lucrările se vor realiza din fonduri proprii ale Beneficiarului.

6. Urbanism, acorduri si avize conforme

6.1.    Certificatul de urbanism emis in vederea obținerii autorizației de construire.

In prima etapa se va obține Certificatul de Urbanism. Pe baza Certificatului de Urbanism se vor intocmi si depune documentații pentru obtinera tuturor avizelor si acordurilor specificate in acesta.

6.2.    Extras de carte funciara, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege.

NU ESTE CAZUL

6.3.    Actul administrativ al autoritatii competente pentru protecția mediului, masuri de diminuare a impactului, masuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu in documentația tehnico-economica

NU ESTE CAZUL

6.4.    Avize conforme privind asigurarea utilităților

Pe baza Certificatului de Urbanism se vor intocmi si depune documentații pentru obtinera tuturor avizelor si acordurilor specificate in acesta.

6.5.    Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara

Studiile topografice care au stat la baza intocmirii Proiectului au fost efectuate in proiecție STEREOGRAFICA 1970 si plan de referința MAREA NEAGRA 1975, conform cerințelor Oficiilor de cadastru.

Toate lucrările topografice s-au executat pe baza unei rețele de sprijin care sa răspundă necesităților de intocmire a documentației si trasării soluțiilor proiectate. Punctele rețelei de sprijin (stafiile de drumuire) sunt marcate cu borne cu vizibilitate intre ele (intre 2 borne succesive).

Pentru identificarea ulterioara a bornelor, s-a intocmit o schița de reperaj cu definirea a trei distante fata de reperii stabiliți in teren (stâlpi, pomi izolați, colturi de gard, colturi de clădiri etc.).

6.6.    Avize, acorduri si studii specifice, după caz, in funcție de specificul obiectivului de investiții si care pot condiționa soluțiile tehnice

NU ESTE CAZUL

7. Implementarea investiției.

7.1.    Informații despre entitatea responsabila cu implementarea investiției. Beneficiarul investiției este Sectorul 6 al Municipiului București (PRIMĂRIA SECTOR 6), Calea Plevnei, nr.147-149, Sector 6, București.

7.2.    Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (in luni calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare.

•    durata de implementare a obiectivului de investiții (in luni calendaristice) - 7 luni;

•    durata de execuție - 2 luni;

•    graficul de implementare a investiției:

Nr. crt.

Denumirea

serviciului

DURATA 7 LUNI

AN 1

(M

O

IO

<0

1

Organizarea

procedurilor de

achiziție pentru

servicii de proiectare

- Studiu de

Fezabilitate, Proiect

Tehnic si Detalii de

Execuție, Caiete de

Sarcini

2

Elaborare - Studiu

de Fezabilitate,

Proiect Tehnic si

Detalii de Execuție,

Caiete de Sarcini

3

Organizarea

procedurilor de

achiziție pentru

execuție lucrări

4

Organizarea

procedurilor de

achiziție pentru

servicii de dirigentie

de șantier

5

Execuția lucrărilor

de construcții

6

Recepția lucrărilor

•    eșalonarea investiției pe ani - investiția se va derula in maxim 7 luni;

•    resurse necesare - se estimează ca Antreprenorul va aloca pentru realizarea lucrărilor un număr de 20 de persoane calificate, echipele de

lucru fiind dotate cu echipamentele specifice executării lucrărilor proiectate.

8. Concluzii si recomandări

Luând in considerare ca traficul auto si pietonal este afectat de calitatea sistemelor rutiere, sunt avute in vedere crearea si exploatarea unui sistem de transport urban durabil prin urmărirea cel puțin a următoarelor obiective:

° imbunatatirea siguranței si securității de transport, precum si reducerea numărului de accidente;

- reducerea poluării aerului si a poluării fonice, a emisiilor de gaze cu efect de sera si a consumului de energie;

■ reducerea timpului de călătorie al vehiculelor si pietonilor.

In vederea menținerii viabilității străzilor si asigurării unei circulații fluente, in condiții de siguranța pentru participantii la trafic, consideram următoarele:

•    Planificarea lucrărilor de reparații;

•    După realizarea acestor lucrări, in vederea urmăririi in timp a evoluției structurii rutiere, recomandam administratorului realizarea unui sistem de urmărire permanenta a parametrilor care caracterizează comportarea unei structuri rutiere: capacitatea portanta, planeitatea caii si rugozitatea caii;

•    Reabilitarea structurii rutiere trebuie realizata pe toata lungimea arterei. Având in vedere tipul de degradări, consideram ca trebuie realizate lucrări de reabilitare care vizeaza atat imbracamintea bituminoasa, cat si fundația.


Proiectant,

S.C. PROSPECT DRILL S R L.

DEVIZ GENERAL al obiectivului de investiții

REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA CETATEA HISTRIA

Nr. Crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fără TVA)

TVA

Valoare cu TVA

Lei

Lei

Lei

1

2

3

4

5

CAPITOLUL 1 Cheltuieli pentru obținerea și amenajarea terenului

1.1

Obținerea terenului

0.000

0.000

0.000

! 12

Amenajarea terenului

0.000

0.000

0.000

1.3

Amenajări pentru protecția mediului și aducerea la starea inițială

0.000

0.000

0.000

1.4

Cheltuieli pentru relocarea/ protecția utilităților

2,500.000

475.000

2,975.000

Total capitol 1

2,500.000

475.000

2,975.000

CAPITOLUL 2 Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

Total capitol 2

0.000

0.000

0.000

CAPITOLUL 3 Cheltuieli pentru proiectare și asistență tehnică

3.1

Studii

7,900.000

1,501.000

9,401.000

3.1.1 Studii de teren

7,900.000

1,501.000

9,401.000

3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului

0.000

0.000

0.000

3.1.3 Alte studii specifice

0.000

0.000

0.000

3.2

Documentatii-suport si cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri si autorizații

2,500.000

475.000

2,975.000

3.3

Expertiza tehnica

0.000

0.000

0.000

3.4

Certificarea performantei energetice si auditul enerqetic al clădirilor

0.000

0.000

0.000

3.5

Proiectare

101,100.000

19,209.000

120,309.000

3.5.1 Tema de proiectare

0.000

0.000

0.000

3.5.2 Studiu de prefezabilitate

0.000

0.000

0.000

3.5.3 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții si deviz general

65,400.000

12,426.000

77,826.000

3.5.4 Documentațiile tehnice necesare in vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor

1,500.000

285.000

1,785.000

3.5.5 Verificarea tehnica de calitate a proiectului tehnic si a detaliilor de execuție

1,500.000

285.000

1,785.000

3.5.6 Proiect tehnic si detalii de execuție

32,700.000

6,213.000

38,913.000

3.6

Organizarea procedurilor de achiziții

1,000.000

190.000

1,190.000

3.7

Consultanta

0.000

0.000

0.000

3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții

0.000

0.000

0.000

3.7.2 Auditul financiar

0.000

0.000

0.000

3.8

Asistenta tehnica

24,170.000

4,592.300

28,762.300

3.8.1 Asistenta tehnica din partea proiectantului

7,085.000

1,346.150

8,431.150

3.8.1.1 Pe perioada de execuție a lucrărilor

5,450.000

1,035.500

6,485.500

3.8.1.2 Pentru participarea proiectantului la fazele incluse in programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către Inspectoratul de Stat in Construcții

1,635.000

310.650

1,945.650

3.8.2 Dirigentie de șantier

10,000.000

1,900.000

11,900.000

Total capitol 3

136,670.000

25,967.300

162,637.300

CAPITOLUL 4 Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1.

Construcții și instalații

834,492.750

158,553.623

993,046.373

4.1.1 Sistem rutier

834,492.750

158,553.623

993,046.373

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice si funcționale

0.000

0.000

0.000

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesita montai

0.000

0.000

0.000

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice si funcționale care nu necesita montai și

0.000

0.000

0.000

4.5

Dotări

0.000

0.000

0.000

4.6

Active necorporale

0.000

0.000

0.000

Total capitol 4

834,492.750

158,553.623

993,046.373

CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli

5.1

Organizare de șantier

4,172.464

792.768

4,965.232

5.1.1 Lucrări de construcții si instalații aferente orqanizarii de șantier

4,172.464

792.768

4,965.232

5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului

0.000

0.000

0.000

5.2

Comisioane, cote, taxe, costul creditului

9,252.817

0.000

9,252.817

5.2.1 Comisioanele si dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare (0% *1 + 2 + 3 + 4 + 5.1)

0.000

0.000

0.000

5.2.2 Cota aferenta I.S.C. pentru controlul calitatii lucrărilor de construcții (0,5% * C+M)

4,205.826

0.000

4,205.826

5.2.3 Cota aferenta I.S.C. pentru controlul statului in amenajarea teritoriului, urbanism si pentru autorizarea lucrărilor de construcții (0,1% * C+IVI)

841.165

0.000

841.165

5.2.4 Cota aferenta Casei Sociale a

Constructorilor - C.S.C (0,5% * C+M)

4,205.826

0.000

4,205.826

5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize si autorizația de construire/ desființare

0.000

0.000

0.000

5.3

Cheltuieli diverse si neprevăzute (0% * 1.2 +

1.3+ 1.4 +2 +3+ 4)

9,736.628

1,849.959

11,586.587

5.4

Cheltuieli pentru informare si publicitate

0.000

0.000

0.000

Total capitol 5

23,161.909

2,642.727

25,804.636

CAPITOLUL 6 Cheltuieli pentru probe tehnologice și teste

6.1

Pregătirea personalului de exploatare

0.000

0.000

0.000

6.2

Probe tehnologice și teste

0.000

0.000

0.000

Total capitol 6

0.000

0.000

0.000

TOTAL GENERAL

996,824.659

187,638.650

1,184,463.308|

din care C+M (1.2 + 1.3 + 1.4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)

841,165.214

159,821.391

1,000,986.604|

Proiectant,

SC. PROSPECT DRILL S R L.

REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA CETATEA HISTRIA

DEVIZUL obiectului "SISTEM RUTIER"

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fără TVA)

TVA

Valoare cu TVA

Lei

Lei

Lei

1

2

3

4

5

Cap. 4 -

Cheltuieli pentru investiția de baza

4.1

Construcții si instalații

0.000

0.000

0.000

4.1.1

Terasamente, sistematizare pe verticala si amenajari exterioare

834,492.750

158,553.623

993,046.373

4.1.1 Carosabil - terasamente

118,657.400

22,544.906

141,202.306

4.1.2 Carosabil - suprastructura

404,461.330

76,847.653

481,308.983

4.1.3 Parcari - terasamente

24,379.980

4,632.196

29,012.176

4.1.4 Parcari

132,537.690

25,182.161

157,719.851

4.1.5 Lucrări edilitare

7,155.610

1,359.566

8,515.176

4.1.6 Marcaje si indicatoare rutiere

12,413.050

2,358.480

14,771.530

4.1.7 Trotuare - terasamente

20,823.120

3,956.393

24,779.513

4.1.8 Trotuare

111,606.390

21,205.214

132,811.604

4.1.9 Lucrări auxiliare

2,458.180

467.054

2,925.234

4.1.2

Rezistenta

0.000

0.000

0.000

4.1.3

Arhitectura

0.000

0.000

0.000

4.1.4

Instalații

0.000

0.000

0.000

TOTAL I

- subcap. 4.1

834,492.750

158,553.623

993,046.373

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice si funcționale

0.000

0.000

0.000

TOTAL I

- subcap. 4.2

0.000

0.000

0.000

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice si funcționale care necesita montaj

0.000

0.000

0.000

4.4

utilaje, ecmpamente tennoiogice si funcționale

r.prp nu npr.psitp mnnfpi si pp.hinpmpnfp Hp

0.000

0.000

0.000

4.5

Dotări

0.000

0.000

0.000

4.6

Active necorporale

0.000

0.000

0.000

TOTAL III - subcap. 4.3 + 4.4 + 4.5 + 4.6

0.000

0.000

0.000

Total deviz pe obiect (Total I + Total II + Total III)

834,492.750

158,553.623

993,046.373

Proiectant,

S.C. PROSPECT DRILL S.R.L.

INDICATORI TEHNICO - ECONOMICI al obiectivului de investiții

REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA CETATEA HISTRIA

I. Indicatori economici:

TOTAL:    996,824.66 lei fara TVA

din care

C+M:    841,165.21 lei fara TVA

II. Indicatori tehnici

- lungimea totala a străzilor:

0.464

km

- suprafața pârtii carosabile:

3043.45

mp

- suprafața trotuarelor:

1263.71

mp

- suprafața parcari:

1571.52

mp

Durata de realizare a investiției este de:

2 luni

PIESE DESENATE

s

I

!

4




PROIECTANT GENERAL :    U*    urilLL    «II

SC PROSPECT DRIL'^^L SRL J40/4403/2008 C.U.I. RO234693T6t:WcuRESTbiZX email: prospectdrill@yaho\(^ÎTj j|.

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

z

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

k

DATA:

NOIEMBRIE

2017


E3

0 ®

°\



Ing. Nicusor Poiana


SCARA:

1:500


SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA CETATEA HISTRIA


Ing. Daniel Mihailescu


Ing. Adrian Avram


DATA:

NOIEMBRIE

2017


Titlu planșa:


PLAN DE SITUAȚIE



PROIECTANT GENERAL:    V    sPL

SC PROSPECT DRlt^L SRL ft J40/4403/2008 C.U.I. RO2346937B BUCUREȘTI email: prospectdrillrgyahbdxdm/.:-

f ~ i PRIMĂRIA SECTORULUI 6

AM/urt «te line

Beneficiar:

Sectorul 6 al Municipiului București

Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București

Proiect nr: 96/2017

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SCARA:

1:500

Titlu proiect:

SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA CETATEA HISTRIA

FAZA:

S.F.

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

DATA:

NOIEMBRIE

2017

Titlu planșa:

PLAN DE SITUAȚIE

PLANȘA NR.

PS 03

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

k



PROIECTANT GENERAL : Z-    T    x//

SC PROSPECT.DR,ILL SRL

J40/4403/2008 C.U.I. RO23469376 BOCIJREȘTI email: pros pectdri Il@yanâO&ftni;

ITH PRIMĂRIA SECTORULUI 6

Alături di line

Beneficiar:

Sectorul 6 al Municipiului București

Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București

Proiect nr: 96/2017

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SCARA:

1:500

Titlu proiect:

SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA CETATEA HISTRIA

FAZA:

S.F.

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

DATA:

Titlu planșa:

PLANȘA NR.

NOIEMBRIE

PLAN DE SEMNALIZARE

PSM 01

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

k

2017

SI MARCAJE



PROIECTANT GENERAL :    II” ' ‘ ntUI L

SC PROSPECT D&ILL SRL \ i L J40Z4403/2008 C.U.I. RO23469376 BUCUREȘTI / email: prospectdrill@yațrptq<5^)m

SPECIFICAȚIE

NUME

1 '

SEMNĂTURĂ

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

k

NOIEMBRIE

2017


PLAN DE SEMNALIZARE SI MARCAJE


DECLMTATI


COTE TEREN


PROFIL LONGITUDINAL

Sc. 1:100/1:1000


CO

CM

CM

r-

1^

CD

co

CM

l<

r-S

co

-T

CM

00

o

co

li

T_

00

li

03

I

CO

I

CO



(f)


0.61%


DIFERENTE IN AX


DISTANTE


Km


ALINIAMENTE SI CURBE


CETATEA HISTRIA


20


20


20


20


20


20



G

CM

CD

ib

O

CD

CM

CM

CD

r-

CD

CO

00

CD

00

r-

00

o

00

03

CM

CO

co

00

CO

I

03

I


CM

vT

CD

CO

o

co

m

CD

CM

co

CD

o

v-

co

■sj-

IO

CD

h-

CO

CD

r-F

r-‘

00

00

00

00

00

00

00

00

00

CO

co

CO

oo

CO

00

00

00

00

co

CO

CO


L=30.43 r=3500 m=0.9 f=0.03


CD

CD

l<


20



20


20


20


20


20


co

co


20


20


L=30.56 r=7500 m=0.4 f=0.02


CD

OO

OO


20


20


L=29.73 r=7500 m=0.4 f=0.01



20


20


7

V

7

76.64

LI

/    76.85,

33.10

35.73    l

R=280

DB'T;-


PROIECTANT GENERAL :    4    . /

SC PROSPECT DRltLl'SțîL-n-V'iz/ J40/4403/2008 C.U.I. RO23469376~gțj£URESTI email: prospectdrill@yalioo.com

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

k


I PRIMĂRIA I SECTORULUI 6

Al&lurt di II


SCARA:

1:100

1:1000


DATA:

NOIEMBRIE

2017


Beneficiar:


Sectorul 6 al Municipiului București

Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București


Titlu proiect:


SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA CETATEA HISTRIA


Titlu planșa:


PROFIL LONGITUDINAL TRONSON 1


Proiect nr: 96/2017


FAZA:

S.F.


PLANȘA NR.

PL01


PROFIL LONGITUDINAL

Sc. 1:100/1:1000




COTE TEREN


00

00


DIFERENTE IN AX


1:100/1:1000


DISTANTE


Km


ALINIAMENTE SI CURBE


CETATEA HISTRIA


20


20


20


20


76.86

R=280


w

0.60%

FG

CN

co

00

00

CD

led

lf>

o

• oo

co

CD

II

co

00

|I

II

<x>

I


t)g


co

C\l

00

co

r-

co

o

'T'

r-

co

CD

o

T—

V-

T-

V-

cd

r-

CD

00

00

00

CD

O)

CD

CD

CD

00

co

co

co

oo

OO

co

00

co

00

00

00

co

co

L=30.56 r=7500 m-0.4 f=0.02

L=29.73 r=7500 m=0.4 f=0.01

L=29.30 r=5500 m=0.5 f=0.02

L=32.25

r=2500

m=1.3f=0.05



28.1


20


r-

co


20


20


20


20


20


20


20


20

4.64

CD

o

'T

CD

CD

O-

vL

+

+

o

O


35.73

R=3000



PROIECTANT GENERAL:    V    sp.L ■' z/

SC PROSPECT DRILLSRL    < '7

J40/4403/2008 C.U.I. RO23469376 BUCUREȘTI email: prospectdrill@yahoo:CQțff- '7 ;-,'

TOI PRIMĂRIA lift/ SECTORULUI 6

Mituri de line

Beneficiar:

Sectorul 6 al Municipiului București

Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București

Proiect nr: 96/2017

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SCARA:

1:100

1:1000

Titlu proiect:

SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA CETATEA HISTRIA

FAZA:

S.F.

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

DATA:

NOIEMBRIE

2017

Titlu planșa:

PROFIL LONGITUDINAL

TRONSON 1

PLANȘA NR.

PL02

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

k


Trotuar


1 var 0.80m


>£—J

-1,20rfl)


PROFIL TRANSVERSAL TIP NR. I

Sc. 1:50

Se aplica pe Km 0+000 - Km 0+106


Parte carosabila 6.0,Om


Bordura noua prefabricata din beton de ciment cu dimenisiuni 10x15x50 cm

Trotuar

așezata pe o fundație din beton de ciment C16/20

. var 1.25m-1.50’n)i

1-3% Detaliu E -

-

Kt 1



Detaliu E Sc. 1:20


Detaliu C Sc. 1:20


Se aplica pe zonele de trotuar Se aplica pe zonele de carosabil


Detaliu A Sc. 1:20

Detaliu montare bordura prefabricata 20x25x50cm noua in cale curenta


Detaliu A Sc. 1:20

Detaliu montare bordura prefabricata 20x25x50cm noua in dreptul acceselor


Detaliu A Sc. 1:20

Detaliu montare bordura prefabricata 20x25x50cm noua in dreptul trecerilor de pietoni




i-    h=1

17




P"

\tj=4 cm

17

/    I ~

17


PROIECTANT GENERAL :    S "

SC PROSPECT DRILL SRL    <v’

J40/4403/2008 C.U.I. RO23469376 BUCUREȘTI email: prospectdrill@yahobrconT~-

F    PRIMĂRIA

SECTORULUI 6

Alături di line

Beneficiar:

Sectorul 6 al Municipiului București

Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București

Proiect nr: 96/2017

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SCARA:

Titlu proiect:

SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA CETATEA HISTRIA

FAZA:

S.F.

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

DATA:

NOIEMBRIE

2017

Titlu planșa:

PROFIL TRANSVERSAL TIP NR 1

PLANȘA NR.

PTT01

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram


PROFIL TRANSVERSAL TIP NR. II

Sc. 1:50

Se aplica pe Km 0+106 - Km 0+190

Bordura noua prefabricata din beton de ciment cu dimenisiuni 10x15x50 cm


Bordura noua prefabricata din beton de ciment cu dimenisiuni 10x15x50 cm


on de ciment C1S/20

Sp verde variabil

j—    T rotuar

Parcare

L var 5.35m-5.70m

Parte carosabila

Parcare

I    L var 5.45m-5.60m

Trotuar    L.

iL var 1.25m-1.30m I

6.00m

I lLvar1.10m-2.ldrw-

. „ 0/ Detaliu E ..

_ 1'3%    npfpiiuâ

Detaliu B

I

Detaliu B

Detaliu A w    -

1-3%

2.5 %

Detaliu C    |    2.5 %

1-3%

Detaliu E Sc. 1:20


Detaliu B Sc. 1:20


Detaliu C Sc. 1:20


Detaliu A Sc. 1:20


Detaliu A Sc. 1:20


Detaliu A Sc. 1:20


Se aplica pe zonele de trotuar Se aplica pe zonele de parcare Se aplica pe zonele de carosabil


Detaliu montare bordura prefabricata 20x25x50cm noua in cale curenta

Detaliu montare bordura prefabricata 20x25x50cm noua in dreptul acceselor

Detaliu montare bordura prefabricata 20x25x50cm noua in dreptul trecerilor de pietoni




4 cm uzura BA16, rul50/70


geocompozit antifisura


20 cm strat beton de ciment C16/20


6 cm legătură BAD20 leg50/70 geocompozit antitisura


20 cm fundație balast


20 cm beton de ciment C16/20 20 cm fundație balast



PROIECTANT GENERAL:    V

SC PROSPECT DRILL SRL

J40/4403/2008 C.U.I. RO23469376 BUCUREȘTI email: prospectdrill@yahoo.coffr

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

Z"

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

z

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

k

SCARA:

DATA:

NOIEMBRIE

2017


Sectorul 6 al Municipiului București

Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București


Titlu proiect:


SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA CETATEA HISTRIA


Titlu planșa:


PROFIL TRANSVERSAL TIP NR 2


Proiect nr: 96/2017


FAZA:

S.F.


PLANȘA NR.

PTT02


Bordura noua prefabricata din beton de ciment cu dimenisiuni 10x15x50 cm așezata pe o fundație din beton de ciment C16/20


Detaliu E Sc. 1:20


Se aplica pe


PROFIL TRANSVERSAL TIP NR.

Sc. 1:50

Se aplica pe Km 0+190 - Km 0+430


Bordura noua prefabricata din beton de ciment cu dimenisiuni 10x15x50 cm așezata pe o fundație din beton de ciment C16/20


Trotuar

Parte carosabila

Parcare

Trotuar    l

var 1.00m-1.75n

i I

L var 6.00m-8.05m

i    L var 5.20m-5.65m

I li var 1.10m-1.30m

Detaliu E - ■



Detaliu B Sc. 1:20


Detaliu C Sc. 1:20


zonele de trotuar se aplica pe zonele de parcare Se aplica pe zonele de carosabil


Detaliu A Sc. 1:20

Detaliu montare bordura prefabricata 20x25x50cm noua in cale curenta


Detaliu A Sc. 1:20

Detaliu montare bordura prefabricata 20x25x50cm noua in dreptul acceselor


Detaliu A Sc. 1:20

Detaliu montare bordura prefabricata 20x25x50cm noua in dreptul trecerilor de pietoni







PROIECTANT GENERAL :    '''^'CWq-p+Z

SC PROSPECT DRILL SRL^T^^P" J40/4403/2008 C.U.I. RO23469376 BUCUREȘTI email: prospectdrill@yahoo.com

A

r Z"l PRIMĂRIA SECTORULUI 6

vZ/    Alături de line

Beneficiar:

Sectorul 6 al Municipiului București

Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București

Proiect nr: 96/2017

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SCARA:

Titlu proiect:

SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA CETATEA HISTRIA

FAZA:

S.F.

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

DATA:

NOIEMBRIE

2017

Titlu planșa:

PROFIL TRANSVERSAL TIP NR 3

PLANȘA NR.

PTT03

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

k


DETALII TRECERI PIETONI CU DIZABILITATI IN CALE CURENTA

VEDERE A-A Sc: 1:50


max15%

max 15%

1.00

-75

1.50

-75

-

1    KiSli

3.00


orduri prefabricate 20x25


VEDERE C-C Sc: 1:20


—gn

!§BBSr“



||g    .2 A

VEDERE B-B Sc: 1:20


BETON

C25/30

- CLASA DE EXPUNERE

xo

- TIP CIMENT

ll/B:ll/A;lll/A,    s

IV/A;V/A

- RAPORT APA/CIMENT

(max.)

0.65

U

75

MAXIM

2.00crrr

bi . o

75

NOTA:

Trecerile de pietoni se pot adapta la situația din teren cu acordul Beneficiarului.


PROIECTANT GENERAL :

SC PROSPECT DRILLSRL fc J40/4403/2008 C.U.I. RO23469376 BUCURESTI email: prospectdrill@yahoo.corn .

nnri primăria SECTORULUI 6

Beneficiar:

Sectorul 6 al Municipiului București

Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București

Proiect nr: 96/2017

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SCARA:

1:20

1:50

Titlu proiect:

SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA CETATEA HISTRIA

FAZA:

S.F.

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

DATA:

NOIEMBRIE

2017

Titlu planșa:

Detaliu treceri pietoni cu dizabilitati in cale curenta

PLANȘA NR.

DET-01

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

k


DETALII DE EXECUȚIE TROTUARE Sc. 1:20

CERINȚE PENTRU ASIGURAREA DURABILITĂȚII


Clasa de rezistenta beton

C30/37

Clasa de expunere

XF2

Tip ciment

ll/A—S42.5; I 42.5 SRI42.5; HI42.5

Rap. A/C

0.50


DETALIU TROTUAR NOU


DETALIU RANEORSARE TROTUAR



CARACTERISTICI FIZICO-MECANICE


CONDIȚIE

MARCARE

Rezistenta la acțiunea factorilor climaterici

D

Rezistenta la uzura

I

Rezistenta betonului

T


BORDURA PREFABRICATA 20x25 DIN BETON 30/37 CU FATA VĂZUTĂ FINISATA



DETALIU RANFORSARE TROTUAR

Sc. 1:20



BORDURA PREFABRICATA C30/37 10x15

Scara 1:10


150

100



//F?    -

PROIECTANT GENERAL:    ,

SC PROSPECT DRILL SRL 0 '" ''

J40/4403/2008 C.U.I. R023469376 BUCUREȘTI email: prospectdrill@yahoo.com \\

■Țg-Beneficiar:

[SI sectomru™ e Sectorul 6 al Municipiului București

Adresa; Calea Plevnei nr. 147-149. sector fi. București

Proiect nr: 96/2017

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SCARA:    Titluprofect:

1-20    SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER

STRADA CETATEA HISTRIA

FAZA:

S.F.

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

DATA:    Titlu planșa:

NOIEMBRIE

2Q.J y    Detaliu execuție trotuare

PLANȘA NR.

DET-02

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

k

DETALIU GURA DE SCURGERE CU SIFON SI DEPOZIT

SECȚIUNE A-A




VEDERE B-B



DETALII PIESE GURA DE SCURGERE

conform STAS 816-80

PIESA GURA DE SCURGERE SUPERIOARA PIESA GURA DE SCURGERE INFERIOARA


6.0    0150

r

O,

70

14.01

108.5

0

62................


LEGENDA

1    Gratar din fonta tip carosabil conform STAS 3272/80

2    Piese gura de scurgere conform STAS 816/80

Cot din PEID la 60 grade Beton de egalizare

Etansare cu MAXPLUG


NOTA

Definitivarea gurilor de scurgere, respectiv instalarea si pozarea grătarului se va realiza odata cu modernizarea carosabilului. Racordul gurii de scurgere la căminul de vizitare se va realiza la o inaltime de max. 80cm fata de cota radierului.

Racordul gurilor de scurgere la căminele de vizitare se vor realiza cu o inclinare de cca. 45 in plan fată .de axul conductei de canalizare.

//,>' i uOPrt'OcrTr''

/; <0 I I iUul L.V | >

DRILL

SRL

*

PROIECTANT GENERAL :

SC PROSPECT DRILL SRL>i£TI -J40/4403/2008 C.U.I. RO23469376 BUCUREȘTI email: prospectdrill@yahoo.com

rvui PRIMĂRIA Q; J SECTORULUI 6

Beneficiar:

Sectorul 6 al Municipiului București

Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București

Proiect nr: 96/2017

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SCARA:

1:20

Titlu proiect:

SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA CETATEA HISTRIA

FAZA:

S.F.

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

Z

DATA:

NOIEMBRIE

2017

Titlu planșa:

Gura de scurgere cu sifon si depozit:

PLANȘA NR.

DET-03

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

V


DETALIU ADUCERE LA COTA PROIECT A GURILOR DE SCURGERE

scara 1:20


ADUCERE LA COTA PROIECT A GURILOR DE SCURGERE

scara 1:20


PIESA PREFABRICATA DE ADUCERE LA COTA



PLAN COFRAJ

scara 1:20



PLAN ARMARE

scara 1:20

ff®



SECȚIUNE B-B

scara 1:20


U®®

SECȚIUNE B-B

<2>scara l:20/^>


I

I

|

0.12

0.(50

0.12

0.74


1

6.12

o;o

0.12

0.74


NOTA:

Ramele si capacele fisurate sau degradate ce ar pune in pericol siguranța circulației se vor inlocui. Toate operațiile de intervenție pentru aducere la cota proiect a ramelor se vor face irn prezenta unui reprezentant al proprietarului instalației.

Pentru diferente de nivel de max. 4cm intre nivelul proiectat al imbracamintii si cota actuala a capacului, aducerea la cota a gurilor de scurgere, se va realiza prin racordare din stratul de uzura.


PROCESUL TEHNOLOGIC:

1.    Semnalizarea punctului de lucru si devierea circulației.

2.    Demontare capac si rama si inspectarea lor in vederea refolosirii.

3.    Decolmatarea si repararea căminului daca este nevoie.

4.    Masurarea diferenței de nivel intre partea superioara a căminului si nivelul proiectat al imbracamintii.

5.    Demolarea marginii superioare a căminului (pentru diferente de nivel 4-1 Ocm).

6.    Curatarea marginii superioare a căminului si completatea cu mortar de egalizare M100.

7.    Montare piesa prefabricata din beton armat.

8.    Montarea ramei si a capacului la cota proiect a asfaltului.

9.    Curatarea si amorsarea tuturor suprafețelor in contact cu imbracamintea asfaltica.

10.    Turnarea, nivelarea si compactarea asfaltului.

11.    Ridicarea semnalizării.


Extras de armatura pt. o piesa prefabricata

M

0

n

L

OB37,L/0(m)

06

1

6

2

1.10

2.20

2

6

2

0.90

1.80

3

6

15

0.35

5.25

4

6

4

0.45

1.80

Lungimi pe diametru

11.05

Greutati pe ml

0.222

Greutati pe diametru

2.45

Greutati totale

A -2.5 KG



PROIECTANT GENERAL :

SC PROSPECT DRILL SRL J40/4403/2008 C.U.I. RO23469376 BUCUREȘTI

SPECIFICAȚIE

jspucLui nnuzyai iuu.u

NUME

SEMNĂTURĂ

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

k

1:20

DATA:    Titlu planșa:

NOIEMBRIE

2017


15


„7    15

Q) OB37 06/L=O.35    0837 06/L=O.45

BETON

C25/30

CLASA DE EXPUNERE

XC4+XF1

TIP CIMENT

I 32.5; ll/A-S ll/A-L; ll/A-V 32.5(R)/42.5

RAPORT APA/CIMENT (max)

0.5


Beneficiar:

Sectorul 6 al Municipiului București Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București SCARA:    Tit u proiec:


SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA CETATEA HISTRIA


Aducerea la cotă proiect a gurilor de scurgere


Proiect nr: 96/2017

FAZA:

S.F.


PLANȘA NR.

DET-04


DETALIU ADUCERE LA COTA PROIECT A CĂMINELOR APA-CANAL, TELEFONIE SI "GN" EXISTENTE


scara 1:20


ADUCERE LA COTA PROIECT A CĂMINELOR DE VIZITARE APA - CANAL

scara 1:20

'-Carosabil-1


ADUCERE LA COTA PROIECT A CĂMINELOR DE TELEFONIE

scara 1:20

1-Carosab i 1-


Gratar din fonta tip IV carosabil STAS 2308-81



Piesa prefabricata din beton C25/30 pentru rama STAS 2448-82

Piesa prefabricata din beton 2.5% pentru aducere la cota


Gratar din fonta tip IV carosabil STAS 2308-81 _ 2.5%

UUIT|L|T|Iiririffi5



Piesa prefabricata din beton C25/30 2.5% pentru rama STAS 2448-82 l|l|l|l|l|l|


NOTA:

Ramele si capacele fisurate sau degradate ce ar pune in pericol siguranța circulației se vor inlocui. Toate operațiile de intervenție pentru aducere la cota proiect a ramelor se vor face in prezenta unui reprezentant al proprietarului instalației.

Pentru diferente de nivel de max. 4cm intre nivelul proiectat al imbracamintii si cota actuala a capacului, aducerea la cota a gurilor de scurgere, se va realiza prin racordare din stratul de «uzura.

Toate capacele si ramele aferente ce nu sunt de tip IV - 250 KN, se vor inlocui conform STAS 2448-82.

ADUCERE LA COTA PROIECT A AERISIRILOR REȚEA GAZE NATURALE scara 1:20


-Carosabil-


Piesa din fonta cu capac pentru rețea gaze



BETON

C25/30

CLASA DE EXPUNERE

XC4+XF1

TIP CIMENT

I 32.5; ll/A-S ll/A-L; ll/A-V 32.5(R)/42.5

RAPORT APA/CIUENT (max)

0.5


NOTA:    ~----- 1,20

Ramele si capacele fisurate sau degradate ce ar pune in pericol siguranța circulației se vor inlocui.

Toate operațiile de intervenție pentru aducere la cota proiect a ramelor se vor face in prezenta

unui reprezentant al proprietarului instalației.

Pentru diferente de nivel de max. 4cm intre nivelul proiectat al imbracamintii si cota actuala a capacului,

aducerea la cota a gurilor de scurgere, se va realiza prin racordare din stratul de uzura.

PROCESUL TEHNOLOGIC:

1.    Semnalizarea punctului de lucru si devierea circulației.

2.    Demontare capac si rama si inspectarea lor in vederea refolosirii.

3.    Decolmatarea si repararea căminului daca este nevoie.

4.    Masurarea diferenței de nivel intre partea superioara a căminului si nivelul proiectat al imbracamiintii.

5.    Demolarea marginii superioare a căminului (pentru diferente de nivel 4-10cm).

6.    Curatarea marginii superioare a căminului si completatea cu mortar de egalizare M10O.

7.    Montare piesa prefabricata din beton armat.

8.    Montarea ramei si a capacului la cota proiect a asfaltului.

9.    Curatarea si amorsarea tuturor suprafețelor in contact cu imbracamintea asfaltica.

10.    Turnarea, nivelarea si compactarea asfaltului.

11.    Ridicarea semnalizării.


A pROSPk-C i V

dhill

SRL


NOTA:    l|    Profil tip

Ramele si capacele fisurate sau degradate ce ar pune in pericol siguranța circulației se vor inlocui. Toate operațiile de intervenție pentru aducere la cota proiect se vor face in prezenta

unui reprezentant al proprietarului instalației.

Pentru diferente de nivel de max. 4cm intre nivelul proiectat al imbracamintii si cota actuala a capacului, aducerea la cota, se va realiza prin racordare din stratul de uzura.


PROIECTANT GENERAL :

SC PROSPECT DRILL SRL J40/4403/2008 C.U.I. RO23469376 BUCUREȘTI email: prospectdrill@yahoo.com


SPECIFICAȚIE


SEF PROIECT


PROIECTANT


PROIECTANT


NUME


SEMNĂTURĂ


Ing. Nicusor Poiana


Ing. Daniel Mihailescu


Ing. Adrian Avram


SCARA:

1:20


Beneliciar:

Sectorul 6 al Municipiului București Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București


Titlu proiect:


DATA:

NOIEMBRIE

2017


SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA CETATEA HISTRIA


Titlu planșa:


Aducerea la cotă proiect a căminelor


Proiect nr: 96/2017

FAZA:

S.F.


PLANȘA NR.

DET-05