Hotărârea nr. 25/2018

HCL 25 – Hotarare privind aprobarea documentaţiei tehnico-economice a obiectivului de investiţii “Reabilitare sistem rutier strada Mohorului” şi indicatorii tehnico-economici aferenţi



MUNICIPIUL BUCUREȘTI CONSILIUL LOCAL SECTOR 6

Calea Plevnei nr. 147 - 149, O.P. 12. 711311, București, Tel. 037/620.44.98/99; Fax. 037/620.44.46

HOTĂRÂRE

privind aprobarea documentației tehnico-economice a obiectivului de investiții “Reabilitare sistem rutier strada Mohorului” și indicatorii tehnico-economici aferenți

Având în vedere Raportul de specialitate al Direcției Generale Investiții și Expunerea de motive prezentată de Primarul Sectorului 6;

Văzând rapoartele Comisiilor de specialitate nr. 1 și nr. 5 ale Consiliului Local Sector 6;

în conformitate cu prevederile art. 44 alin. (1) din Legea nr. 273/2006 privind finanțele publice locale;

în temeiul prevederilor art. 45 alin. (2) lit. e), precum și art. 81 alin. (2) lit. i) din Legea nr. 215/2001 privind administrația publică locală, republicată, cu modificările și completările ulterioare;

Consiliul Local Sector 6,

HOTĂRĂȘTE:

Art. 1. Se aprobă documentația tehnico-economică a obiectivului de investiții “Reabilitare sistem rutier strada Mohorului” și indicatorii tehnico-economici aferenți, prezentați în Anexa care face parte integrantă din prezenta hotărâre.

Art. 2. (1) Finanțarea obiectivului de investiții prevăzut la Art. 1 se face din bugetul Consiliului Local Sector 6, după aprobarea acestuia și alocarea sumelor aferente, conform listelor de investiții aprobate potrivit legii.

(2) Se regăsește în lista de investiții evidențiate în bugetul local -Transporturi, Cap. 84.02 litera C, cheltuieli pentru elaborarea SPF, SF, PT și altor studii aferente obiectivelor de investiții.

Art. 3. (1) Primarul Sectorului 6, Direcția Generală Investiții și Direcția Generală Economică vor aduce la îndeplinire prevederile prezentei, conform competențelor.

(2) Comunicarea și aducerea la cunoștința publică se vor face, conform competențelor, prin grija Secretarului Sectorului 6.


PREȘEDINTE DE ȘEDINȚĂ,

Traian Pană


jCQNSîl ’Ul LOCALI |___SECTOR 6

Nr.: 25

Data: 30.01.2018

Anexa 1



Beneficiar: SECTORUL 6 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI (PRIMĂRIA SECTOR 6) SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER PE STRADA MOHORULUI Contract nr: 95/04.09.2017

SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA MOHORULUI

Beneficiar: SECTORUL 6 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI (PRIMĂRIA SECTOR 6)


Piese scrise si piese desenate

CONTRACT NR.: 95/04.09.2017 STUDIU DE FEZ ABILITA TE


PRIMĂRIA SECTORULUI 6


PROIECTANT S.C. PROSPECT DRILL S.R.L.


2017


LISTA ȘI SEMNATURILE PROIECTANTILOR


Nr. Crt.

Numele și prenumele, profesia

Semnătură    //

1.

Sef Proiect

Ing. Poiana Nicusor

2.

Proiectant

Ing. Daniel Mihailescu

3.

Desenat

Ing. Adrian Avram



BORDEROU PIESE SCRISE

Piese scrise

-    Memoriu tehnic;

-    Deviz General;

-    Deviz pe obiecte;

-    Indicatori tehnico-economici.

BORDEROU PIESE DESENATE

Piese desenate

Plan ansamblu, sc 1:2000;

Plan de situație , sc 1:500;

Plan de semnalizare si marcaje , sc 1:500; Profil longitudinal sc 1:1000/1:100;

Profil transversal tip sc 1:50;

Detalii de execuție sc 1:20.

MEMORIU TEHNIC

CUPRINS

1.    Informații generale privind obiectivul de investiții.........................................................................5

1.1.    Denumirea obiectivului de investiții........................................................................................5

1.2.    Ordonator principal de credite/investitor.................................................................................5

1.3.    Ordonator de credite (secundar/tertiar)....................................................................................5

1.4.    Beneficiarul investiției..............................................................................................................5

1.5.    Elaboratorul studiului de fezabilitate........................................................................................5

2.    Situația existenta si necesitatea realizării obiectivului/proiectului de investiții..............................5

2.1.    Concluziile studiului de prefezabilitate (in cazul in care a fost elaborat in prealabil) privind

situația actuala, necesitatea si oportunitatea promovării obiectivului de investiții si scenariile/optiunile tehnico-economice identificate si propuse spre analiza..................................5

2.2.    Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri

instituționale si financiare...............................................................................................................5

2.3.    Analiza situației existente si identificarea deficientelor...........................................................5

2.4.    Analiza cererii de bunuri si servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu si lung privind

evoluția cererii, in scopul justificării necesității obiectivului de investiții....................................11

2.5.    Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice.......................................11

3.    Identificarea, propunerea si prezentarea a minimum doua scenarii/optiuni tehnico-economice

pentru realizarea obiectivului de investiții2).....................................................................................12

3.1. Particularitati ale amplasamentului:.......................................................................................12

a)    descrierea amplasamentului (localizare - intravilan/extravilan, suprafața terenului,

dimensiuni in plan, regim juridic - natura proprietății sau titlul de proprietate, servituti, drept de preemptiune, zona de utilitate publica, informatii/obligatii/constrangeri extrase din documentațiile de urbanism, după caz);....................................................................................12

b)    relații cu zone invecinate, accesuri existente si/sau cai de acces posibile;...........................12

c)    orientări propuse fata de punctele cardinale si fata de punctele de interes naturale sau

construite;..................................................................................................................................12

d)    surse de poluare existente in zona;.......................................................................................13

e)    date climatice si particularități    de relief;...............................................................................13

f)    existenta unor:.......................................................................................................................14

-    rețele edilitare in amplasament care ar necesita relocare/protejare, in măsură in care pot fi

identificate;................................................................................................................................14

-    posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectura sau situri arheologice pe

amplasament sau in zona imediat invecinata; existenta condiționărilor specifice in cazul existentei unor zone protejate sau de protecție;........................................................................15

-    terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de aparare, ordine publica si

siguranța naționala;...................................................................................................................15

g)    caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat

conform normativelor in vigoare, cuprinzând:..........................................................................15

(i)    date privind zonarea seismica;.............................................................................................15

(ii)    date preliminare asupra naturii terenului de fundare, inclusiv presiunea convenționala si

nivelul maxim al apelor freatice;...............................................................................................15

(iii)    date geologice generale;.....................................................................................................16

(iv)    date geotehnice obținute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fise complexe cu

rezultatele determinărilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare si consolidări, harți de zonare geotehnica, arhive accesibile, după caz;....................................................................................................................................16

(v)    incadrarea in zone de risc (cutremur, alunecări de teren, inundații) in conformitate cu

reglementările tehnice in vigoare;.............................................................................................17

(vi)    caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite in baza studiilor existente, a

documentarilor, cu indicarea surselor de informare enunțate bibliografic...............................17

3.2.    Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, functional-arhitectural si tehnologic: 17

-    caracteristici tehnice si parametri specifici obiectivului de investiții;...................................17

-    varianta constructiva de realizare a investiției, cu justificarea alegerii acesteia;....................17

3.3.    Costurile estimative ale investiției:....................................................................................19

-    costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investiții, cu luarea in considerare a

costurilor unor investiții similare, ori a unor standarde de cost pentru investiții similare corelativ cu caracteristicile tehnice si parametrii specifici obiectivului de investiții;.............19

-    costurile estimative de operare pe durata normata de viata/de amortizare a investiției publice.

3.4.    Studii de specialitate, in funcție de categoria si clasa de importanta a construcțiilor, după

caz:................................................................................................................................................19

-    studiu topografic;........................................................................................................................19

-    studiu geotehnic si/sau studii de analiza si de stabilitatea terenului;..........................................19

-    studiu hidrologic, hidrogeologic;................................................................................................20

-    studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficienta ridicata pentru

creșterea performantei energetice;................................................................................................20

-    studiu de trafic si studiu de circulație;........................................................................................20

-    raport de diagnostic arheologic preliminar in vederea exproprierii, pentru obiectivele de

investiții ale căror amplasamente unneaza a fi expropriate pentru cauza de utilitate publica;.....20

-    studiu peisagistic in cazul obiectivelor de investiții care se refera la amenajari spatii verzi si

peisajere;.......................................................................................................................................20

-    studiu privind valoarea resursei culturale;..................................................................................20

-    studii de specialitate necesare in funcție de specificul investiției...............................................20

3.5.    Grafice orientative de realizare a investiției...........................................................................20

4.    Analiza fiecarui/fiecarei scenariu/optiuni tehnico- economic(e) propus(e)..................................22

4.1.    Prezentarea cadrului de analiza, inclusiv specificarea perioadei de referința si prezentarea

scenariului de referința..................................................................................................................22

4.2.    Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici si naturali, inclusiv de

schimbări climatice, ce pot afecta investiția.................................................................................24

4.3.    Situația utilităților si analiza de consum:...............................................................................24

4.4.    Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:..............................................................24

4.5.    Analiza cererii de bunuri si servicii, care justifica dimensionarea obiectivului de investiții.27

4.6.    Analiza financiara, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta financiara: fluxul

cumulat, valoarea actualizata neta, rata interna de rentabilitate; sustenabilitatea financiara........27

4.7.    Analiza economica, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta economica: valoarea

actualizata neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate......................................................................................................................................39

4.8.    Analiza de senzitivitate..........................................................................................................56

4.9.    Analiza de riscuri, masuri de prevenire/diminuare a riscurilor..............................................60

5.    Scenariul/Optiunea tehnico-economic(a) optim(a), recomandat(a)..............................................65

5.1.    Comparația scenariilor/optiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar,

al sustenabilitatii si riscurilor........................................................................................................65

5.2.    Selectarea si justificarea scenariului/optiunii optim(e) recomandat(e)..................................67

5.3.    Descrierea scenariului/optiunii optim(e) recomandat(e) privind:..........................................68

ajobtinerea si amenajarea terenului;..........................................................................................68

bjasigurarea utilităților necesare funcționarii obiectivului;......................................................68

cjsolutia tehnica, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, functional-arhitectural si economic, a principalelor lucrări pentru investiția de baza, corelata cu nivelul calitativ, tehnic si de performanta ce rezulta din indicatorii tehnico-economici

propuși;......................................................................................................................................68

djprobe tehnologice si teste.......................................................................................................70

5.4.    Principalii indicatori tehnico-economici aferenti obiectivului    de investiții:..........................70

ajindicatori maximali, respectiv valoarea totala a obiectului de investiții, exprimata in lei, cu TVA si, respectiv, fara TVA, din care constructii-montaj (C+M), in conformitate cu devizul

general;......................................................................................................................................70

bjindicatori minimali, respectiv indicatori de performanta - elemente fizice/capacitati fizice care sa indice atingerea tintei obiectivului de investiții - si, după caz, calitativi, in conformitate

cu standardele, normativele si reglementările tehnice in vigoare;............................................71

cjindicatori financiari, socio-economici, de impact, de rezultat/operare, stabiliți in funcție de

specificul si tinta fiecărui obiectiv de investiții;.......................................................................72

djdurata estimata de execuție a obiectivului de investiții, exprimata in luni............................72

5.5.    Prezentarea modului in care se asigura conformarea cu reglementările specifice funcțiunii

preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice.............................................72

5.6.    Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare si

economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite......................................................................................................................................72

, Urbanism, acorduri si avize conforme..........................................................................................73

6.1.    Certificatul de urbanism emis in vederea obținerii autorizației de construire.......................73

6.2.    Extras de carte funciara, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege...............73

6.3.    Actul administrativ al autori tatii competente pentru protecția mediului, masuri de diminuare

a impactului, masuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu in documentația tehnico-economica..............................................................................................73

6.4.    Avize conforme privind asigurarea utilităților.......................................................................73

6.5.    Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara.....................73

6.6.    Avize, acorduri si studii specifice, după caz, in funcție de specificul obiectivului de investiții

si care pot condiționa soluțiile tehnice..........................................................................................74

Implementarea investiției..............................................................................................................74

7.1.    Informații despre entitatea responsabila cu implementarea investiției..................................74

7.2.    Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (in luni calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea

investiției pe ani, resurse necesare................................................................................................74

Concluzii si recomandări...............................................................................................................76

1. Informații generale privind obiectivul de investiții.

1.1.    Denumirea obiectivului de investiții.

„sf+pt+cs+de reabilitare sistem RUTIER STRADA MOHORULUI”

1.2.    Ordonator principal de credite/investitor.

SECTORUL 6 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI (PRIMĂRIA SECTOR 6), Calea Plevnei, nr.147-149, Sector 6, București

1.3.    Ordonator de credite (secundar/tertiar).

SECTORUL 6 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI (PRIMĂRIA SECTOR 6), Calea Plevnei, nr.147-149, Sector 6, București

1.4.    Beneficiarul investiției.

SECTORUL 6 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI (PRIMĂRIA SECTOR 6), Calea Plevnei, nr.147-149, Sector 6, București

1.5.Elaboratorul studiului de fezabilitate.

S.C. PROSPECT DRILL S.R.L.

2. Situația existenta si necesitatea realizării obiectivului/proiectului de investiții.

2.1. Concluziile studiului de prefezabilitate (in cazul in care a fost elaborat in prealabil) privind situația actuala, necesitatea si oportunitatea promovării obiectivului de investiții si scenariile/optiunile tehnico-economice identificate si propuse spre analiza.

NU ESTE CAZUL

2.2.    Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale si financiare.

NU ESTE CAZUL

2.3.    Analiza situației existente si identificarea deficientelor.

Strada Mohorului este situata in sectorul 6 al Municipiului București, cu acces din: str. Cărăbușului si str. Moinesti si are o lungime totala de aproximativ 337.92 ml si o parte carosabila de aproximativ 3.55-6.20 m, a parcărilor intre 4.70 m- 6.70 m iar trotuarele au o lățime variabila intre 0.60 m -6.10 m.

Lucrările proiectate de amenajare carosabil, trotuare, parcari si elemente de asigurare a scurgerii apelor se vor executa pe amplasamentul actual al străzii.

In vederea identificării alcătuirii sistemului rutier au fost efectuate sondaje. Aceste sondaje au pus in evidenta următoarea alcătuire a sistemului rutier existent:

-    5 - 12 cm asfalt;

-16-23 cm beton;

-10 - 20 cm balast;

-    umplutura din argila.

Din examinarea vizuala s-a constatat existenta unor degradări sub forma de:

•    Tasari locale

•    Fisuri si crăpături transversal si longitudinale

•    Faiantari

•    Denivelări

•    Fagase

Se constata ca intervențiile la rețelele edilitare au afectat structura rutiera, reparațiile necorespunzatoare favorizând infiltrațiile.

In profil transversal si longitudinal, pantele nu sunt asigurate corespunzător, nepermitand scurgerea apelor de pe partea carosabila si de pe parcari, fapt ce conduce la băltirea acestora si implicit la degradarea sistemului rutier existent. Trotuarele sunt cu imbracaminte din mixtura asfaltica si prezintă tasari si faiantari.

Bordurile existente de delimitare a pârtii carosabile si a parcărilor sunt relativ bune, doar pe anumite zone acestea sunt degradate.

In plus, din inspecția vizuala, s-a constatat prezenta unui număr insuficient de guri de scurgere existente.

Foto Strada Mohorului




2.4.    Analiza cererii de bunuri si servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu si lung privind evoluția cererii, in scopul justificării necesității obiectivului de investiții.

NU ESTE CAZUL

2.5.    Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice.

Prin executarea lucrărilor proiectate vor aparea influente favorabile din punct de vedere economic si social, cat si asupra factorilor de mediu:

1.    Influente asupra factorilor de mediu datorate realizării unor condiții de circulație superioare celor actuale:

•    scăderea gradului de poluare a aerului;

•    eliminarea băltirii apelor pluviale pe suprafața carosabila si a parcărilor;

•    reducerea volumului de praf.

2.    Influente socio - economice:

•    creare de noi locuri de munca pe perioada execuției lucrărilor;

•    eliminarea disconfortului provocat de degradările existente in zonele pietonale (trotuare, alei);

• creșterea siguranței circulației pietonale si auto.

Per ansamblu, se poate aprecia ca din punct de vedere socio - economic, cat si al mediului ambient, lucrările proiectate au un efect pozitiv.

3. Identificarea, propunerea si prezentarea a minimum doua scenarii/optiuni
tehnico-economice pentru realizarea obiectivului de investiții2).

Pentru fiecare scenariu/optiune tehnico-economic(a) se vor prezenta:

3.1. Particularitati ale amplasamentului:

a) descrierea amplasamentului (localizare - intravilan/extravilan, suprafața terenului, dimensiuni in plan, regim juridic - natura proprietății sau titlul de proprietate, servituti, drept de preemptiune, zona de utilitate publica, informatii/obligatii/constrangeri extrase din documentațiile de urbanism, după caz);

Strada Mohorului este situata in sectorul 6 al Municipiului București, cu acces din: str. Cărăbușului si str. Moinesti si are o lungime totala de aproximativ 337.92 ml si o parte carosabila de aproximativ 3.55-6.20 m, a parcărilor intre 4.70 m- 6.70 m iar trotuarele au o lățime variabila intre 0.60 m - 6.10 m.

Lucrările proiectate de amenajare carosabil, trotuare, parcari si elemente de asigurare a scurgerii apelor se vor executa pe amplasamentul actual al străzii, care aparține domeniului public al Sectorului 6 al municipiului București.

b)    relații cu zone învecinate, accesuri existente si/sau cai de acces posibile;

Amplasamentul pe care se vor executa lucrările proiectate se afla in zona de vest a municipiul București, in cadrul sectorul 6, cu acces din str. Cărăbușului si str. Moinesti si asigura accesul riveranilor la proprietăți.

c)    orientări propuse fata de punctele cardinale si fata de punctele de interes naturale sau construite;

Municipiul București este situat in Campia Romana, avand o altitudine maxima de 96.3 m si este străbătut de doua râuri, Dambovita si Colentina. Cele doua vai formate in jurul râurilor, impart orașul in cateva zone, sub forma de platouri cu meandre si terase. Prezenta a doua terase locale (2 - 4 m si 8 - 12 m) de-a lungul celor doua vai oferă varietate peisajului din centrul orașului. Are o suprafața de 228 km patrati (0.8 % din suprafața României), din care suprafața construita este de 70%. Orașul este așezat la 44°24'49" latitudine nordica si 26°05'48" longitudine estica.

Sectorul 6 este al doilea sector ca mărime din cadrul Municipiului București. Este străbătut de râul Dambovita, care odinioară se revărsă din matca, provocând mari inundații. Reamenajarea cursului Dambovitei, prin ample lucrări hidrotehnice, a dus la captarea apei intr-un lac de acumulare, denumit Lacul Morii, cu o suprafața de 241.5 hectare. Acest rezervor de apa asigura debitul curat al Dambovitei, previne inundațiile si totodată reprezintă potențialul de energie pentru centralele electrice. Situat in Vestul Capitalei, cu o suprafața de 37 kmp (din totalul de 228 km ai Capitalei), echivalent a 3.690 hectare si cu o populație de peste 360.000 de locuitori, Sectorul 6 se invecineaza la nord cu Sectorul 1 (de la Podul Cotroceni si Calea Plevnei spre Giulesti), la sud cu Sectorul 5 (de la Palatul Cotroceni spre Drumul Sării si Bulevardul Ghencea), iar in extremitatea sa vestica, cu Județul Ilfov. Principalele cartiere ale sectorului sunt: Drumul Taberei, Militari, Giulesti si Crangasi. Legătură Sectorului 6 cu celelalte sectoare ale capitalei se face prin următoarele artere principale: Splaiul Independentei, Calea Crangasi, Bulevardul Timișoara si Bulevardul Ghencea. De asemenea, Bulevardul Uverturii face legătură cu comuna Roșu, iar Bulevardul luliu Maniu se prelungește cu autostrada Bucuresti-Pitesti (E70).

Strada studiata in prezenta documentație se afla in zona de vest a municipiul București, in cadrul sectorul 6, cu acces din str. Cărăbușului si str. Moinesti si se invecineaza cu:

•    Nord:    B-dul luliu    Maniu

•    Sud:    Str.    Liniei

•    Est:    Str.    Moinesti

•    Vest:    Str.    Valea    Lunga

d)    surse de poluare existente in zona;

In zona studiata in prezenta documentație, principala sursa de poluare o reprezintă traficul din zona (praf si zgomot).

e)    date climatice si particularitati de relief;

Din punct de vedere climatic, zona se inscrie intr-un climat continental de pădure, cu etaj topoclimatic de câmpie, perimetrul studiat avand următoarele caracteristici:

Temperatura medie a lunii ianuarie este intre -5°C si -3°C. Temperatura medie a lunii iulie este intre 20 °C si 23 °C. Temperatura aerului (valori medii multianuale) este intre 10 °C si 11 °C. Din punct de vedere al frecventei medie a zilelor tropicale, zona studiata se situează in aria regiunilor celor mai calde (peste 30 zile). Frecventa medie a zilelor de iarna, in care temperatura maxima este de sub 0 °C, este de 30-40 zile.

Din punct de vedere al precipitațiilor atmosferice, zona studiata are valori medii multianuale de 600 mm. Numărul mediu al zilelor cu cerul acoperit dimineața (nebulozitatea medie anuala) este intre 5-6/10 (5-6 zile din 10), durata medie de strălucire a soarelui fiind de la 2000 pana la 2250 de ore intr-un an.

In conformitate cu CR 1-1-1-4/2012 “Evaluarea acțiunii vântului asupra construcțiilor”, valoarea de referința a presiunii dinamice a vântului este qb = 0.5 KPa (IMR = 50 ani).

Din punct de vedere al regimului vânturilor, vânturile dominante din județul Ilfov sunt cele din sectorul estic si nordic (E, NE, SE si N).

Conform reglementarii tehnice NP-082-04/2005 “Cod de proiectare. Bazele proiectării si acțiunii asupra construcțiilor. Acțiunea vântului”, vitezele maxime anuale ale vântului la 10 metri, mediate pe 1 minut, avand 50 ani de recurenta, sunt de 35 m/s.

Presiunea de referința a vântului pentru zona studiata, mediata pe 10 min, avand 50 ani interval mediu de recurenta, este de 0.5 kPa, in conformitate cu CR 1-1-4/2012: Cod de proiectare. Evaluarea acțiunii vântului asupra construcțiilor.

In conformitate cu CR 1-1-3/2012: “Cod de proiectare. Evaluarea acțiunii zăpezii asupra construcțiilor”, valoarea caracteristica a incarcarii din zapada pe sol este sk = 2.0 KN/m2.

In conformitate cu STAS 6054-77: “Teren de fundare. Adâncimi maxime de inghet. Zonarea teritoriului României”, zona studiata are adâncimi de inghet cuprinse intre 80 - 90 cm. Prima zi de inghet apare după 21 Octombrie, iar ultima zi de inghet se inregistreaza inainte de 11 Aprilie. Numărul de zile fara inghet este cuprins intre 200 si 210 zile intr-un an. Numărul zilelor cu solul acoperit de zapada este de peste 30-50 de zile. Grosimea medie anuala a stratului de zapada pe sol este de peste 60 cm.

In conformitate cu STAS 1709/1-90: “Adâncimea de inghet in complexul rutier”, zona studiata are un tip climatic I cu indicele de umiditate Thornthwaite Im = -20°... 0°C x zile.

Indicele de inghet din cele mai aspre trei ierni dintr-o perioada de treizeci de ani este Imed3/3O = 450°C x zile, pentru drumurile cu sisteme rutiere nerigide, pentru clasele de trafic foarte greu si greu.

Indicele de inghet din cele mai aspre cinci ierni dintr-o perioada de treizeci de ani este Imed5/3O = 350 - 400°C x zile, pentru drumurile cu sisteme rutiere nerigide, pentru clasele de trafic mediu, ușor si foarte ușor.

Indicele maxim de inghet pentru o perioada de treizeci de ani este lmax30 = 550°C x zile, pentru drumurile cu sisteme rutiere rigide, indiferent de clasa de trafic.

f) existenta unor:

- rețele edilitare in amplasament care ar necesita relocare/protejare, in măsură in care pot fi identificate;

NU ESTE CAZUL

- posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectura sau situri arheologice pe amplasament sau in zona imediat invecinata; existenta condiționărilor specifice in cazul existentei unor zone protejate sau de protecție;

NU ESTE CAZUL

- terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de aparare, ordine publica si siguranța naționala;

NU ESTE CAZUL

g) caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat conform normativelor in vigoare, cuprinzând:

(i) date privind zonarea seismica;

Conform reglementarii tehnice “Cod de proiectare seismica - Partea 1 - Prevederi de proiectare pentru clădiri” indicativ P 100-1/2013, zonarea valorii de vârf a accelerației terenului pentru proiectare, in zona studiata, pentru evenimente seismice avand intervalul mediu de recurenta IMR = 225 ani, cu probabilitate de depășire in 50 ani, are o valoare ag = 0.30g.

Perioada de control (colt) Tc a spectrului de răspuns reprezintă granița dintre zona de valori maxime in spectrul de accelerații absolute si zona de valori maxime in spectrul de viteze relative. Pentru zona studiata, perioada de colt are valoarea Tc=1.6sec.

(ii) date preliminare asupra naturii terenului de fundare, inclusiv presiunea convenționala si nivelul maxim al apelor freatice;

Conform Normativului privind principiile, exigentele si metodele cercetării geotehnice a terenului de fundare - Indicativ NP 074/2014, terenul investigat se incadreaza in categoria geotehnica 1 (risc geotehnic redus):

■    condiții de teren - terenuri medii..............................................3 puncte;

■    apa subterana - fara epuismente...............................................1 punct;

■    clasificarea construcției după categoria de importanta - normala........1 punct;

■    vecinătăți - fara riscuri...........................................................1 punct;

■    zona seismica - (ag > 0.25g).....................................................2 puncte.

Total punctaj............................................................................8 puncte.

Adâncimea maxima de inghet a zonei este de 80 cm - 90 cm, conform STAS 6054-85.

(iii)    date geologice generale;

Din punct de vedere geologic, zona studiata se afla situata in Platforma Valaha, aceasta fiind situata la nord de Dunăre, separata de unitățile carpatice prin falia pericarpatica in lungul careia este subsariata spre nord.

Platforma Valaha si-a incheiat evoluția ca arie de sedimentare in cuaternar, când a fost colmatata. In consecința, ea prezintă o morfologie cu caracter de câmpie, corespunzând in mare parte cu ceea ce in geografia fizica se cunoaște sub numele de Campia Romana. In ansamblu, Platforma Valaha prezintă un relief plat, compartimentat de cursuri de ape cu vai largi.

Din punct de vedere geologic, subteranul perimetrului investigat se caracterizează prin dezvoltarea depozitelor cuaternare de varsta Holocen si Pleistocen, constituite la suprafața din aluviuni de lunca sau depozite argilo-prafoase, loessoide de terasa (cu grosimi de 10 - 25 m) si, in profunzime, dintr-o alternanta de strate permeabile (nisipuri, pietrișuri) si impermeabile (argile, argile prăfoase).

Formațiunile care se intalnesc in aceasta zona sunt de varsta Cuaternara (Holocene) si prezintă următoarele caracteristici:

•    Holocen inferior (qh1) - este reprezentat prin depozitele loessoide apartinind terasei inferioare a râului Dambovita, alcătuite in general din prafuri argiloase, slab nisipoase, cu grosimi de 10 - 20 m;

•    Zona Bucurestiului se inscrie in nivelul de câmpie, caracterizandu-se printr-o stratificatie normala, fara accidente majore (tip gropi umplute). Caracteristic acestui nivel de câmpie este existenta in suprafața pana la adâncimi de 2.50 - 3.50 m a argilelor contractile (categoria PUCM - pământuri cu umflări si contracții mari). După aceste adâncimi, urmeaza un pachet gros de pământuri sensibile la umezire, cu dezvoltare pana la adâncimi de 8 - 11 m.

In zona studiata, solurile intalnite pot fi de mai multe feluri, si anume:

CLFP: cernoziomuri levigate puternic, freatic umede, de faneata;

- BR: soluri silvestre brune - roșcate.

(iv)    date geotehnice obținute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fise complexe cu rezultatele determinărilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare si consolidări, harți de zonare geotehnica, arhive accesibile, după caz;

NU ESTE CAZUL

(v)    încadrarea in zone de risc (cutremur, alunecări de teren, inundații) in conformitate cu reglementările tehnice in vigoare;

NU ESTE CAZUL

(vi)    caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite in baza studiilor existente, a documentarilor, cu indicarea surselor de informare enunțate bibliografic.

NU ESTE CAZUL

3.2. Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, functional-arhitectural si tehnologic:

-    caracteristici tehnice si parametri specifici obiectivului de investiții;

In conformitate cu HG766/1997 si Ordinul MLPAT 31/N/30.10.1995 in funcție de punctajul calculat, a rezultat ca aceasta lucrare se incadreaza in categoria de importanta C - construcții de importanta normala.

Proiectarea aleilor s-a făcut conform STAS10144/1-90 si STAS10144/2-91 - Străzi, Trotuare, Alei de pietoni si Piste de biciclisti - prescripții de proiectare.

-    varianta constructiva de realizare a investiției, cu justificarea alegerii acesteia;

Având in vedere starea de degradare a pârtii carosabile a străzii, a parcărilor si a trotuarelor, apare necesitatea realizării lucrărilor de reabilitare, impiedicand astfel extinderea degradărilor si asigurarea unei circulații in condiții de siguranța si confort.

Astfel, se propun următoarele soluții cu caracter constructiv.

Soluția pentru reabilitarea străzii este următoarea:

-    frezarea straturilor asfaltice existente;

-    geocompozit antifisura cu rezistenta la tracțiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

Apoi se vor așterne un covor asfaltic in 1 sau 2 straturi, in funcție de grosimea straturilor asfaltice existente care se vor freza:

-    6 cm beton asfaltic BA16rul50/70

sau

-    6 cm legătură BAD20(22.4)leg50/70;

-    4 cm uzura BA16rul50/70.

Acolo unde se constata cedări de fundație, refacerea structurii rutiere existente va avea următoarea alcătuire:

-    4 cm beton asfaltic BA16rul50/70

-    6 cm beton asfaltic BAD20 (22,4)leg50/70

-    20 cm beton de ciment C16/20

-    20 cm fundație din balast

-    7 cm strat de forma din nisip.

Soluția pentru refacerea parcărilor existente are următoarea structura:

-    geocompozit antifisura

-    5 cm uzura BA16rul50/70

Acolo unde se constata cedări de fundație ale parcărilor, refacerea structurii rutiere existente va avea următoarea alcătuire:

-    5 cm beton asfaltic BA16rul50/70

-    20 cm beton de ciment C16/20

-    20 cm fundație din balast

-    7 cm strat de forma din nisip.

Soluția pentru refacerea trotuarelor are următoarea structura:

-    4 cm beton asfaltic tip BA8rul50/70

-10 cm beton de ciment C16/20

-10 cm balast

sau

- 4 cm beton asfaltic tip BA8rul50/70

înainte de execuția straturilor, se vor freza straturile asfaltice si se va efectua excavatia pana la cota de fundare.

Daca terenul de fundare, după decapare, nu este in stare corespunzătoare se vor lua masuri specifice de imbunatatire prin extraexcavare si inlocuire cu material granular sau alte masuri conform proiectului. Lucrările de terasamente trebuie sa corespunda prevederilor STAS 2914-84 in ceea ce privește capacitatea portanta, gradul de compactare.

3.3.    Costurile estimative ale investiției:

-    costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investiții, cu luarea in considerare a costurilor unor investiții similare, ori a unor standarde de cost pentru investiții similare corelativ cu caracteristicile tehnice si parametrii specifici obiectivului de investiții;

Valoarea totala a investiției - 553.285,197 lei cu TVA inclus;

Valoare C+M (construcții - montaj) - 446.211,268 lei cu TVA inclus.

-    costurile estimative de operare pe durata normata de viata/de amortizare a investiției publice.

NU ESTE CAZUL

3.4.    Studii de specialitate, in funcție de categoria si clasa de importanta a construcțiilor, după caz:
-    studiu topografic;

Ridicarea topo necesara elaborării studiului de fezabilitate a fost realizata in coordonate Stereo 70.

-    studiu geotehnic si/sau studii de analiza si de stabilitatea terenului;

Investigațiile geotehnice au ca scop fundamentarea din punct de vedere geotehnic a condițiilor de proiectare.

Realizarea acestor investigații geotehnice au vizat acoperirea sectorului in studiu, pentru:

•    identificarea stratificatiei terenului;

•    determinarea naturii terenului din amplasament;

•    determinarea caracteristicilor fizico-mecanice ale terenului din amplasament. Informațiile pe care investigațiile geotehnice le-a furnizat, au constituit baza de lucru pentru personalul tehnic implicat in procesul de proiectare si dimensionare a structurilor rutiere.

- studiu hidrologic, hidrogeologic; NU ESTE CAZUL - studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficienta ridicata pentru creșterea performantei energetice;

NU ESTE CAZUL - studiu de trafic si studiu de circulație; NU ESTE CAZUL - raport de diagnostic arheologic preliminar in vederea exproprierii, pentru obiectivele de investiții ale căror amplasamente urmeaza a fi expropriate pentru cauza de utilitate publica;

NU ESTE CAZUL - studiu peisagistic in cazul obiectivelor de investiții care se refera la amenajari spatii verzi si peisajere;

NU ESTE CAZUL

-    studiu privind valoarea resursei culturale;

NU ESTE CAZUL

-    studii de specialitate necesare in funcție de specificul investiției.

NU ESTE CAZUL

3.5. Grafice orientative de realizare a investiției

Durata totala de realizare a investiției este estimata la 7 luni.

Etapa a V-a - Execuția lucrărilor de construcții esalonata pe 2 luni, cuprinde următoarele etape:

•    executarea lucrărilor de săpătură in vederea indepartarii stratului vegetal si a altor amenajari degradate din amplasamentul proiectat al pârtii carosabile, a parcărilor si trotuarelor;

•    trasarea lucrărilor proiectate;

•    executarea straturilor de fundație ale pârtii carosabile, parcărilor si trotuarelor;

•    montarea bordurilor;

•    execuția straturilor de legătură si de uzura.

Nr. crt.


Denumirea

serviciului


Organizarea procedurilor de achiziție pentru servicii de proiectare - Studiu de Fezabilitate, Proiect Tehnic si Detalii de Execuție, Caiete de Sarcini

Elaborare - Studiu de Fezabilitate, Proiect Tehnic si Detalii de Execuție, Caiete de Sarcini

Organizarea procedurilor de achiziție pentru execuție lucrări Organizarea procedurilor de achiziție pentru servicii de dirigentie de șantier

Execuția lucrărilor de construcții Recepția lucrărilor


4. Analiza fiecărui/fiecărei scenariu/optiuni tehnico- economic(e) propus(e)

4.1. Prezentarea cadrului de analiza, inclusiv specificarea perioadei de referința si prezentarea scenariului de referința

Integrarea infrastructurii romanești in rețelele europene de transport are in vedere promovarea interconectării si interoperativitatii rețelelor existente prin concentrarea atenției asupra unor "artere de infrastructuri specifice" care strabat zone geografice si leaga principale centre economice si sociale.

Construcția si reabilitarea rețelelor de infrastructura contribuie la integrarea graduala a regiunii si respectiv a tarii in familia tarilor continentului european si pune in valoare resursele economice si turistice, rețelele de infrastructuri devenind astfel adevarate „artere hrănitoare” ale pieței economice si sociale.

Necesitatea acestui proiect a aparut ca urmare a disfunctionalitatilor de accesibilitate de la nivelul de străzi secundare la trama stradala majora specifice pentru zona de amplasament a proiectului, atat la nivel auto cat si pietonal, precum si a tuturor efectelor negative

produse de acestea cum ar fi poluare, timpi mari de parcurs...etc.

Implementarea proiectului va genera imbunatatiri evidente la nivel de costuri de operare, timp de parcurs, siguranța a circulației, poluare si accesibilitate la nivelul riveranilor dar va reprezenta inclusiv un suport pentru dezvoltarea sustenabila a zonei pentru următorii 25 de ani in conformitate cu cerințele Beneficiarului.

In prezent circulația la nivelul autovehiculelor se realizează mult ingreunat si presupune costuri de utilizare mari la nivelul utilizatorilor acestora. Acest lucru este din cauza unei stări tehnice precare, cu trimitere directa la o capacitate portanta inexistenta practic a sistemului rutier, care prin numeroasele defecte dar si al gradului mare de severitate al acestora vatameaza efectiv autovehiculele mai mult cu fiecare trecere. Având in vedere faptul ca strada deservește o „celula” urbana cu una din cele mai mari densității demografice, consideram ca prin acest proiect se vor aduce beneficii la nivelul foarte multor utilizatori.

Precizam ca reabilitarea străzii va determina si o reducere a cheltuielilor de transport, precum si toate celelalte aspecte amintite mai sus la nivel de imbunatatirii, atat la nivel local cat si la nivel general.

Având in vedere cele de mai sus, prin prezentul proiect se urmărește atingerea tuturor

obiectivelor si a dezideratelor menționate.

Prin implementarea proiectului se vor obține imbunatatirii certe la nivelul circulației auto dar si pietonale.

La nivelul circulației auto:

-    Prin asigurarea unor condiții optime de rulare si siguranța a circulației se va reduce in principal costurile de utilizare si va creste accesibilitate, iar in secundar va scadea

poluarea;

-    Prin asigurarea unei accesibilității mult imbunatatite inspre si dinspre trama stradala majora cu efect in imbunatatirea parametrilor de transport la nivel general de rețea de transport;

-    Ca urmare a celor amintite mai sus, după realizarea lucrărilor va exista un trafic atras in zona proiectului dar se va imbunatatii si calitatea vieții locuitorilor din zona proiectului prin reducerea poluării.

La nivelul circulației pietonale:

-    Imbunatatirea circulației pietonale si a accesibilității in zona proiectului;

-    Imbunatatirea circulației pietonale si a accesibilității din zona proiectului spre trama stradala majora a orașului.

Perioada de referința

Prin perioada de referința se intelege numărul maxim de ani pentru care se fac prognoze in cadrul analizei economico-financiare. Prognozele privind evoluțiile viitoare ale proiectului trebuie sa fie formulate pentru o perioada corespunzătoare in raport cu durata pentru care proiectul este util din punct de vedere economic. Alegerea perioadei de referința poate avea un efect extrem de important asupra indicatorilor financiari si economici ai proiectului.

Concret, alegerea perioadei de referința afecteaza calcularea indicatorilor principali ai analizei cost-beneficiu si poate afecta, de asemenea, determinarea ratei de cofinantare.

Pentru majoritatea proiectelor de infrastructura, perioada de referința este de cel puțin 20 de ani, iar pentru investițiile productive este de aproximativ 10 ani.

Confom Ghidului privind metodologia de lucru pentru Analiza cost-beneficiu, pentru perioada 2007 - 2013, orizonturile de timp de referința, formulate in conformitate cu profilul fiecărui sector in parte, sunt următoarele:

Asa cum se poate observa din tabel, perioada de referința luata in considerare pentru proiectele de drumuri este de 25 de ani.

Sector

Orizont do timp (ani)

Energie

15-25

Apa ți mediu

30

Căi ferate

30

Porturi și aeroporturi

25

Drumuri

25-30

Industrie

10

Alte servicii

15

4.2.    Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici si naturali, inclusiv de schimbări climatice, ce pot afecta investiția

NU ESTE CAZUL

4.3.    Situația utilităților si analiza de consum:

-    necesarul de utilitati si de relocare/protejare, după caz;

Nu sunt necesare devieri si/sau relocări de utilitati luând in considerare ca lucrările se vor realiza pe actuala ampriza a străzilor. Nu deținem nicio informație cu privire la eventuale subtraversari la mai puțin de 1.20 - 1.50 m adâncime, care ar face obiectul unui studiu de relocare. Insa, in cazul in care s-ar găsi in timpul execuției lucrărilor, Executantul este obligat sa ia legătură cu Proiectantul, Beneficiarul dar si cu deținătorul de utilitati, pentru a remedia problema. In cazul in care Executantul nu respecta aceste condiții, acesta este obligat sa suporte pe cont propriu toate costurile remedierii.

-    soluții pentru asigurarea utilităților necesare.

NU ESTE CAZUL

4.4.    Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:

a)    impactul social si cultural, egalitatea de sanse;

NU ESTE CAZUL

b)    estimări privind forța de munca ocupata prin realizarea investiției: in faza de realizare, in faza de operare;

In faza de execuție a lucrărilor, estimam angajarea de către constructor a circa 20 de persoane, intr-una sau mai multe din meseriile prevăzute in prezenta documentație: fierar betonist, finisor terasamente, instalator, electrician, izolator hidrofug, montator prefabricate beton, mozaicar, pavator, pietrar, zidar, săpător, muncitor deservire construcții - montaj, lacatus construcții metal, mașinist utilaje construcții, sudor electric, sudor gaze, montator construcții metalice, muncitor deservire mașini construcții, chesonier, sudor manual, peisagist, fasonator, corhanitor, stivuitor, muncitor auxiliar, vopsitor, muncitor incarcator-descarcator, materiale, muncitor necalificat.

In faza de operare nu se vor crea locuri de munca.

c) impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversitatii si a siturilor protejate, după caz;

Elaborarea prezentului plan urmărește stabilirea condițiilor minime privind protecția mediului si prevenirea dereglărilor ecologice posibile pe parcursul execuției lucrărilor sau datorate realizării noii investiții propuse, astfel incat sa se respecte Ordonanța de urgenta a Guvernului nr. 195 din 22 decembrie 2005 privind protecția mediului, Ordinul Ministrului apelor, pădurilor si protecției mediului nr. 462/1993 pentru aprobarea Condițiilor tehnice privind protecția atmosferei si a Normelor metodologice privind determinarea emisiilor de poluanti atmosferici produși de surse staționare, Ordinul nr. 211/2011 privind regimul deșeurilor, Ordinul nr. 135/ 10 februarie 2010 privind aprobarea Metodologiei de aplicare a evaluării impactului asupra mediului pentru proiecte publice si private precum si celelalte acte legislative in vigoare privind protecția mediului.

Prin reabilitarea străzii care fac obiectul prezentei documentații, vor aparea următoarele influente favorabile:

•    asupra mediului:

reducerea poluării; reducerea zgomotului.

•    din punct de vedere economic:

reducerea consumului de carburant; reducerea uzurii autovehiculelor;

-    reducerea timpilor de parcurs;

-    facilitarea dezvoltării zonei, prin infrastructura de transport modernizata.

•    din punct de vedere social:

-    deplasări mai rapide;

-    creșterea accesibilității in zona.

Aceste elemente reprezintă efectele pozitive ce rezida din imbunatatirea condițiilor de trafic, ce apar in urma realizării lucrărilor. In general, se poate afirma ca realizarea acestui obiectiv constituie un real si important folos pentru intreaga comunitate si a activitatii economico-sociale din zona.

Administratorul drumului, impreuna cu executantul, va monitoriza intrările, consumurile si ieșirile din procesul de executare al lucrării, astfel incat sa poata fi evidențiate si identificate pierderile. Administratorul drumului va stabili programe si responsabilități in caz de accidente si avarii, de asemenea, va asigura intretinerea cu personal bine pregătit.

Lucrările ce urmeaza a se realiza nu introduc efecte negative suplimentare asupra solului, drenajului, microclimatului, apelor de suprafața, vegetației, faunei sau din punct de vedere al zgomotului si mediului inconjurator. Prin executarea lucrărilor de intretinere vor aparea unele influente favorabile asupra factorilor de mediu, cat si din punct de vedere economic si social.

Proiectul a fost intocmit astfel incat sa se incadreze in normativele referitoare la sanatatea oamenilor (Ordin nr. 536 al Ministerului Sanatatii din 23.07.1997), a masurilor ergonomice si ecologice.

Per ansamblu, se poate aprecia ca, din punct de vedere al mediului ambient, lucrările proiectate nu introduc disfunctionalitati suplimentare fata de situația actuala, ci dimpotrivă, au un efect pozitiv.

d) impactul obiectivului de investiție raportat la contextul natural si antropic in care acesta se integrează, după caz.

Reabilitarea străzii care fac obiectul prezentei documentații va avea următorul impact:

•    asupra mediului:

reducerea poluării; reducerea zgomotului.

•    din punct de vedere economic:

reducerea consumului de carburant; reducerea uzurii autovehiculelor;

-    reducerea timpilor de parcurs;

-    facilitarea dezvoltării zonei, prin infrastructura de transport modernizata.

•    din punct de vedere social:

-    deplasări mai rapide;

-    creșterea accesibilității in zona.

4.5.    Analiza cererii de bunuri si servicii, care justifica dimensionarea
obiectivului de investiții

NU ESTE CAZUL

4.6.    Analiza financiara, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta financiara: fluxul cumulat, valoarea actualizata neta, rata interna de rentabilitate; sustenabilitatea financiara

Proiectul ce face obiectul prezentei documentații are ca obiect reabilitarea străzii Mohorului situata in sectorul 6 al Municipiului București, cu o lungime totala de 337.92 ml. Aceasta strada, care include si parcari prezintă un grad de degradare care impune masuri de reabilitare.

La nivelul suprafeței pietonale pot fi observate o serie de deteriorări de tipul fisurilor, denivelărilor, burdușirilor , care permit acumularea și staționarea apelor pluviale, precum și absența (sau deteriorarea) bordurilor de-a lungul străzii. Suprafața totala a străzii pe care se vor efectua lucrări este de 4264.45 mp.

Analiza Financiară reflectă viabilitatea financiară a proiectului, capacitatea de generare a veniturilor și nevoia de asistență a granturilor.

Scopul analizei financiare este acela de a evalua costurile și beneficiile directe cuantificabile implicate de proiectul de investiții. Aceasta va furniza informații relevante pentru analiza impactului investiției asupra mediului economic și social.

Datele de intrare ale acestei analize constau în proiecții pentru fiecare intrare și ieșire de numerar a proiectului pe perioada de previziune, detaliate pe activități de investiție, exploatare, întreținere și reparații.

Investiția de capital pentru realizarea obiectivului este reprezentată de cheltuielile specificate în devizul general de lucrări. Investiția a fost evaluată pe baza metodologiei privind elaborarea Devizului general pentru investiții si lucrări de intervenție, inclusă în Hotărârea nr. 28 /09.01.2008 privind aprobarea Structurii devizului general.

Analiza cost - beneficiu este un cadru conceptual aplicat oricărei evaluări cantitative, sistematice a unui proiect investițional public / privat sau a unei politici guvernamentale din perspectiva publică sau socială.

De asemenea analiza cost - beneficiu este o metodologie de estimare a dezirabilității unui proiect investițional pe baza calculului raportului (economic - social - ecologic) dintre costurile și beneficiile viitoare.

Analiza cost - beneficiu este componenta esențială de fundamentare a fezabilității unui proiect investițional din punct de vedere al impactului asupra mediului economic, social sau al mediului ambiental și reflectă valorile pe care societatea este dispusă să le plătească pentru un bun sau serviciu, respectiv costurile de oportunitate pentru societate.

Analiza cost,-,beneficiu și de senzitivitate (sensibilitate) permite, pe baza unor indicatori ecomomico - financiari (RIRE, RIR - rate interne de rentabilitate economice sau financiare, TR -termenul de recuperare al capitalurilor investite), determinarea eficienței (rentabilității) proiectelor investiționale.

Elementele de bază ale analizei cost - beneficiu sunt de definire a obiectivelor, identificarea și definirea proiectului, analiza opțiunilor, analizele economico - financiare, analizele multicriteriale (senzitivitate și risc).

Metodele de lucru cele mai cunoscute în analiza cost - beneficiu sunt:

•    metoda comparației costurilor cu beneficiile (metoda comparației fluxurilor de numerar cash - flow);

•    metoda valorilor de contingență;

•    metoda prețurilor hedonice;

•    metoda costurilor de transport;

•    metoda funcției de producție.

Fiind un proiect de reabilitare a unei infrastructuri rutiere metoda cea mai adecvată de lucru în analiza cost - beneficiu s-a considerat a fi o combinată a metodei comparației fluxurilor de numerar ale costurilor cu cele ale beneficiilor (cash - flow) pe de o parte, respectiv cu metoda costurilor de transport.

în general analiza cost - beneficiu prin metoda comparației costurilor cu beneficiile (cash-flow - flux de lichidități) conduce la rezultate cât mai fiabile atunci când perioada de analiză se situează între 15-20 ani.

Pentru implementarea proiectului s-au avut în vedere mai multe scenarii care au la baza evoluțiile factorilor ce pot influența direct sau indirect proiectul: factori politici, legislativi, financiari, economici (inflația, cursul valutar, rata de referință a dobânzii, prețurile bunurilor și serviciilor).

Ipotezele prezentate în continuare sunt construite atât pe baza informațiilor de natură socio - economică înregistrate până în prezent cât și pe baza previziunilor macroeconomice.

Factorul politic

Una din ipotezele de la care s-a plecat în conturarea scenariilor a fost aceea referitoare la mediul politic din România. Aceasta ipoteză presupune că următorii ani (2008 - 2013) România va fi caracterizată de un cadru politic favorabil implementării proiectelor de infrastructură, această stabilitate politică fiind datorată în mare măsură integrării în Uniunea Europeană. Disputele politice sunt relativ normale și în limitele democrației europene.

Factori legislativi

Ipoteza referitoare la influența factorilor legislativi asupra derulării acestui proiect de investiții presupune existența unui cadru legislativ solid care să încurajeze absorbția fondurilor structurale și de coeziune în următorii ani. Integrarea în Uniunea Europeană presupune alinierea legislației românești la legislația europeană (adoptarea legilor și normelor cu privire la: procedurile de achiziții, gestionarea și utilizarea fondurilor comunitare, etc.).

Factori economici

în cadrul acestui subcapitol vor fi enunțate ipotezele referitoare la variabilele ce pot avea un impact semnificativ asupra scenariilor proiectului.

Nivelul salariilor

în vederea estimării cheltuielilor salariale atât pentru perioada de implementare cât și pentru cea de exploatare a fost folosit ca nivel de referință salariul mediu brut exprimat în euro. Scenariul de bază pornește de la ipoteza că salariul mediu brut va înregistra următoarea evoluție în următorii ani:

Tabel 1.

Anul

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Salariul

mediu brut

[lei]

1516

1693

1836

2022

2117

2223

2298

2415

2681

*Sursa: Comisia Națională de Prognoză

în ceea ce privește nivelurile salariale estimate după anul 2016, se va pleca de la ipoteza că salariul mediu brut va crește cu un procent de 3% pe an. Influențele modificării salariilor asupra acestui proiect vor fi evidențiate în cadrul capitolelor de analiză a riscului și a senzitivității.

Factorul financiar de actualizare

Conform recomandărilor Ghidului Solicitantului, factorul de actualizare în termeni reali recomandat pentru analiza financiară este de 5% pentru țările de coeziune.

Factorul economic de actualizare

Factorul economic de actualizare (rata economică de actualizare) reprezintă rata la care costurile și beneficiile economice viitoare sunt ajustate atunci când sunt comparate cu cele din prezent. Conform recomandărilor “Ghidului Solicitantului”, factorul de actualizare în termeni reali recomandat pentru analiza economică este de 5,5% pentru țările de coeziune.

Valoarea reziduală a investiției

Valoarea reziduală a investiției, la sfârșitul perioadei de analiză, a fost estimată la 15% din valoarea inițială a valorii lucrărilor de construcții.

Factori de mediu

Factorul de mediu poate avea un rol semnificativ în cadrul acestui proiect de investiții, fapt evidențiat în cadrul analizei riscului și senzitivității.

Orizontul de analiză

Având în vedere atât caracteristicile proiectului de investiții propus cât și principiul de prudențialitate care impune alegerea unei perioade rezonabile de analiză, previziunile noastre vor acoperi o perioadă de 20 ani.

Costuri de operare și întreținere

Costurile de operare sunt costurile întreținerii anuale (de rutină) după terminarea construcției proiectului. Aceste lucrări trebuie realizate în fiecare an începând din primul an de la darea în exploatare a drumului. Aceste lucrări constau din reparații locale ale suprafeței de rulare si din curățarea si menținerea în bune condiții a șanțurilor de evacuare a apelor pluviale. în continuare sunt prezentate aceste lucrări, precum si valoarea lor anuală, pentru cele două scenarii menționate mai sus.

în conformitate cu legislația în vigoare, administratorul stazilor îndeplinește în mod curent

următoarele sarcini:

•    Curățirea vegetației;

•    Decolmatarea gurilor de scurgere;

•    Lucrări de întreținerere a drenurilor;

•    Repararea găurilor din asfalt;

•    Reprofilarea acostamenterlor;

•    întreținerea imbrăcăminții;

•    întreținerea semnalizării drumului;

COSTURI DE ÎNTREȚINERE

Costurile pentru fiecare operație principală de întreținere sunt rezumate în Tabelul 2 de mai jos:

Tabel 2. Costurile pentru operațiile principale de întreținere ( prețuri din anul 2017)

Tipul activitatii

Unitatea de măsură

Preț(euro)

Reparații locale, plombări, colmatari fisuri si crăpături

m2

1.5

Refaceri de dale din beton de ciment

m2

16

Completarea acostamentelor cu nisip si balast

10

Reprofilare șanțuri si decolmatari

m

5

întreținere semnalizări verticale

buc

155

întreținere marcajelor orizontale

m

1.2

Reparații drumuri laterale

m2

6

Tratamente bituminoase simple

2.5

Tratamente bituminoase duble

4

Covoare bituminoase

“m2-

10

Reciclări in situ a imbracamintilor bituminoase

m2

10

Ranforsari ale sistemelelor rutiere

m2

22

Scenariul “Fără proiect"

Vom avea doua categorii de costuri de operare aferente suprafeței ocupate de strada in suprafața de 4264 m2.

Lucrările de intretinere curente (anuale) propuse vor reduce pericolul distrugerii suprafeței drumului in timpul anului. Ele include lucrări de: inlaturare denivelări, fagase, plombări, reparații revopsire marcaje, curatire/decolmatare guri de scurgere si altele.

Au fost luate in considerare diferite tarife unitare (pe m2) ce au fost stabilite conform normelor tehnice aprobate de instituțiile abilitate din Romania.

Deoarece analiza noastra este construita intr-o ipoteza pesimista, am presupus ca starea in care se afla obiectivul este mai buna decât in realitate. Prin urmare, economiile potențiale de costuri de intretinere curenta generate de implementarea proiectului vor fi mai mici si acoperitoare.

Costurile cu întreținerea curenta cresc gradual pana in momentul efectuării unei reparații periodice. După fiecare reparație periodica, costurile anuale de intretinere curenta sunt mai mari decât costurile corespunzătoare inregistrate inainte de precedenta reparație periodica.

Având in vedere valorile lucrărilor de intretinere si reparații transmise de beneficiarul lucrării, pentru anul 1 am considerat costurile de intretinere curenta corespunzătoare unor străzi de calitate medie, adica 8,7 lei/m2 si cresc in medie cu 0,69 lei/m2/an. Analiza noastra presupune ca in ultimul an de previziune (anul 20), costul de intretinere curenta este foarte mare, corespunzător unui drum in stare avansata de deteriorare, respective 11.59 lei/m2. Pe intreg orizontul de previziune vom avea un număr de 16 reparații curente.

■    Costuri de intretinere periodica

Obiectivele de infrastructura de acest gen impun reparații periodice. Costurile de intretinere periodica se refera la tratamente bituminoase, completarea lucrărilor de siguranța rutiera s.a., principalul atribut al acestor intervenții complexe fiind costul lor foarte ridicat. Reparațiile periodice vor fi efectuate o data la fiecare 4 ani. In anii in care se realizează intretineri periodice nu vom avea reparații de intretinere curenta. Pe intreg orizontul de previziune vom avea un număr de 5 lucrări de intretinere periodica (in anii A, 4, 9, 13 si 17).

Costul unitar de intretinere periodica va creste progresiv de la o reparație la alta, pana in momentul efectuării unei reparații capitale. Obținem astfel o variație a costurilor de intretinere/reparatii periodice de la 29,4 lei/mp si 38,8 lei/mp .

■    Costuri de raparatii capitale

Având in vedere ca durata de viata a imbracamintii rutiere este de 20 ani, nu vom lua in considerare efectuarea de reaparatii capitale pe perioada de analiza.

Scenariul “Cu proiect”

In cazul acestui scenario vom avea aceleași categorii de costuri de intretinere ca si in scenariul precedent. Suprafeta ocupate de suprafate străzii estede 4264 m2.

■ Costuri de întreținere curenta

Principiile analizei sunt aceleași cu cele prevăzute in scenariul “tara proiect”. Costurile de intretinere curent a sunt calculate separate pentru rețeaua de drum existenta si pentru centura de ocolire, ele crescând gradual pana la momentul efectuării unei reparații periodice. Pentru anul 1, costurile de intretinere curenta corespunzătoare rețelei de drum existent sunt de 1 Ieu/m2 cresc in medie cu 0,68 lei /m2/an. Analiza noastra presupune ca in ultimul an de previziune (anul 20), costul de intretinere curenta pentru rețeaua de alei existente este de 4,18 Iei/m2, corespunzător unui drum de calitate normala.

Valorile costurilor de intretinere aferenta rețelei de drum existenta le-am considerat mai mici decât in varianta “fara proiect”, deoarece calitatea drumului după implementarea proiectului va fi una superioara.

■ Costuri de intretinere periodica

Periodicitatea cu care se vor efectua intretinerile peridice va fi aceeași ca in cazul scenariului “fara proiect”, adica la fiecare 4 ani. In anii in care vor fi efectuate reparații periodice (anii 4, 9,13 si 17) nu vor fi reparații curente.

Costul unitare de intretinere periodica va creste progresiv de la o reparație periodica la alta, pana in momentul efectuării unei reparații capitale. Obținem astfel, in cazul rețelei de alei pietonale si carosabile, o variație a costurilor de intretinere/reparatii periodice intre 17,2 lei/m2 si 29,9 lei/m2.

■ Costuri de reparații capitale

Având in vedere ca durata de viata a imbracamintii rutiere este de 20 ani, nu vom lua in considerare efectuarea de reaparatii capitale pe perioada de analiza.

TABEL RECAPITULATIV AL COSTURILOR DE OPERARE

Pentru a avea o imagine a tuturor costurilor de operare și întreținere, prezentăm tabelele următoare:

Tabel 3. Costuri de întreținere în cazul Scenariului 1 -“Fără proiect”

An

AnC

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

întreținere curenta [RON]

37,702

38,341

38,981

40,260

40,900

41,539

42,179

43,458

44,098

44,737

46,016

46,656

47296

48,575

49,214

49,854

intretinere periodica [RON]

126,995

126,995

126,995

164,696

164,696

TOTAL costuri intretinere

126,995

37,702

38,341

38,981

126,995

40,260

40,900

41,539

42,179

126,995

43,458

44,098

44,737

164,696

46,016

46,656

47,296

164,696

48,575

49,214

49,854

Tabel 4. Costuri de întreținere în cazul Scenariului 2 -“Cu proiect”

An

An CI

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Intretinere curenta [RONl

5,754

6,394

7,034

8,313

8,952

9,592

10,232

11,511

12,150

12,790

14,069

14,709

15,348

16,628,

17,267

17,907

intretinere periodica [RON|

74,411

74,411

128,979

128,979

TOTAL costuri intretinere

5,754

6,394

7,034

74,411

8,313|    8,952

9,592

10,232

74,411

11,511

12,150

12,790

128,979

14,069

14,709

15,348

128,979

16,628|

17,267

17,907

Veniturile generate de proiect pe întreaga perioadă economică de viață

Proiectele de infrastructură de transport public nu produc venituri financiare la beneficiar deoarece nu se aplică taxe pentru circulație pe strada.

Venituri nete din operare

Proiecțiile totale ale veniturilor anuale din operare sunt prezentate în tablelul următor.

Tabelul 5. prezintă veniturile nete din operare pe durata de viată a proiectului.

Tabel 5. Economiile din reducerea costurilor de întreținere (RON)

An

AnC1

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Total costuri de intretinere - fara proiect

126,995

37,702

38,341

38,981

126,995

40,260

40,900

41,539

42,179

126,995

43,458

44,098

44,737

164,696

46,016

46,656

47,296

164,696

48,575

49,214

49,854

Total costuri de intretinere - cu proiect

0

5,754

6,394

7,034

74,411

8,313

8,952

9,592

10,232

74,411

11,511

12,150

12,790

128,979

14,069

14,709

15,348

128,979

16,628

17,267

17,907

Economii la costurile intretinere

126,995

31,947

31,947

31,947

52,584

31,947

31,947

31,947

31,947

52,584

31,947

31,947

31,947

35,717

31,947

31,947

31,947

35,717

31,947

31,947

31,947

Analiza cost - beneficiu reprezintă principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor de investiții.

Evaluarea proiectelor de investiții în infrastructură nu poate să dea rezultate satisfăcătoare fără o analiză atât a profitabilității financiare cât și a efectelor secundare, ale căror beneficiari sunt alte entități economice (persoane fizice sau juridice).

Analiza financiară utilizează o metodologie specifică determinată de faptul că realizarea drumului nu generează intrări financiare directe, ci ieșiri (reprezentate de întreținerea curentă și periodică).

în consecință, analiza financiară se concentrează asupra demonstrării faptului că implementarea proiectului generează beneficii directe pentru entitățile implicate, exprimate prin costuri de întreținere.

Rezultatele analizei financiare sunt semnificative doar în măsura în care sunt completate de cele economice.

Scopul analizei financiare este acela de a identifica și cuantifica cheltuielile necesare pentru implementarea proiectului, dar și a cheltuielilor generate de proiect în faza operațională.

Obiectul analizei noastre financiare îl reprezintă evaluarea beneficiilor și cheltuielilor produse de implementarea proiectului de investiții propus, independent de destinația/sursa lor contabilă.

Metodologia folosită în analiza financiară este cea recomandată de Comisia Europeană în “Ghidul analizei cost - beneficiu a proiectelor de investiții’ pregătit de Direcția Generală pentru Politici Regionale.

Modelul teoretic aplicat este Modelul DCF (Discounted Cash Flow = Cash Flow Actualizat) care cuantifică diferența dintre veniturile și cheltuielile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru “a aduce” o valoare viitoare în prezent.

Principalul obiectiv al analizei financiare este de a calcula următorii indicatori de evaluare a performanței financiare a proiectului.

Valoarea actuală netă (VAN)

După cum o va demonstra matematic formula de mai jos, VAN indică valoarea actuală - la momentul zero - a implementării unui proiect ce va genera în viitor diverse fluxuri de venituri și cheltuieli în baza factorului (ratei) de actualizare selectat (k).

unde: CFt = cash flow-ul generat de proiect în anul t - diferență dintre veniturile și cheltuielile efective

VRn = valoarea reziduală a investiției în ultimul an de analiză l0 = investiția necesară pentru implementarea proiectului

Cu alte cuvinte, un indicator VAN pozitiv arată că veniturile viitoare vor excede cheltuielile, și toate aceste diferențe anuale “aduse” în prezent - cu ajutorul ratei de actualizare k - și însumate reprezentând exact valoarea pe care o furnizează indicatorul.

Rata internă de rentabilitate (RIR)

RIR reprezintă rata de actualizare la care VAN este egală cu zero. Adică, aceasta este rata intenă de renatbilitate minimă acceptată pentru proiect, o rată mai mică indicând faptul că veniturile nu vor acoperi cheltuielile.

Cu toate acestea, o RIR negativă poate fi acceptată pentru anumite proiecte datorită faptului ca acest tip de investiții reprezintă o necesitate stringentă, fără a avea însă capacitatea de a genera venituri (sau generează venituri foarte mici): drumuri, stații de epurare, rețele de canalizare, de alimentare cu apa, etc. Acceptarea unei RIR financiară negativă este totuși condiționată de existența unei RIR economice pozitivă - același concept, dar de data aceasta aplicat asupra beneficiilor și costurilor socio - economice.

Raportul Cost/Beneficiu (RCB)

RCB este un indicator complementar al VAN, comparând valoarea actuală a beneficiilor viitoare cu costurile viitoare, incluzând valoarea investiției:

VNA + I0    VNA

RCB =—7— - = ——+!

o    ''O

Singurul neajuns al acestui indicator este acela că, atunci când se compară două proiecte, este preferat cel care presupune o investiție inițială mai mică, chiar dacă celălalt proiect are VAN mai mare.

Indicatorii financiari ai proiectului, (VAN; RIR).

Principalii indicatori ai analizei financiare se referă la calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiară (RIR), Valoarea Actuală Netă Financiară (VAN) și Raportul Cost - Beneficiu al

investiției.

Rezultatele sunt prezentate în tabelul 6.

Tabel 6. Calculul indicatorilor financiari ai investiției

Rata de actualizare pentru VAN financiar =5,00%

Specificație

AnC1

An 1

An 2

An3

An 4

An5

An 6

An7

An 8

An9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

Total

Valoarea investiiei

553,285

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

553,285

Cheltuieli de intretinere

0

5,754

6,394

7,034

74,411

8,313

8,952

9,592

10,232

74,411

11,511

12,150

12,790

128,979

14,069

14,709

15,348

128,979

16,628

17,267

17,90

595,431

Total intrări de numerar

0

5,754

6,394

7,034

74,411

8,313

8,952

9,592

10,232

74,411

11,511

12,150

12,790

128,979

14,069

14,709

15,348

128,979

16,628

17,267

17,90

595,431

Economii din reducerea costurilor de intretinere

0

31,947

31,947

31,947

52,584

31,947

31,947

31,947

31,947

52,584

31,947

31,947

31,947

35,717

31,947

31,947

31,947

35,717

31,947

31,947

31,94

r

655,810

Valoare reziduala (15% din totalul investional)

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

82,99

î

82,993

Factor de actualizare

1

0.952

0.907

0.864

0.823

0.784

0.746

0.711

0.677

0.645

0.614

0.585

0.557

0.530

0.505

0.481

0.458

0.436

0.416

0.396

0.377

Costuri actualizate

553,285

5,480

5,800

6,076

61,218

6,513

6,680

6,817

6,925

47,966

7,067

7,104

7,122

68,400

7,106

7,075

7,031

56,273

6,909

6,833

6,74S

894,431

Venituri actualizate

0

35,906

34,777

33,673

104,479

31,545

30,520

29,521

28,548

81,862

26,679

25,783

24,911

87,342

23,241

22,442

21,667

71,857

20,184

19,476

50,06

)

804,482

Flux de numerar actualizat

-553,285

30,426

28,977

27,597

43,261

25,031

23,839

22,704

21,623

33,896

19,613

18,679

17,789

18,942

16,135

15,367

14,635

15,583

13,275

12,643

43,32

)

-89,949

Venitul net actualizat(VNA)

-89,949

RIR

-1.78%

Raportul beneficiu/cost

0.90

Flux net de numerar cumulat (neactualizat)

0

31,947

31,947

31,947

52,584

31,947

31,947

31,947

31,947

52,584

31,947

31,947

31,947

35,717

31,947

31,947

31,947

35,717

31,947

31,947

31,5

47

687,757

Valoare actuală netă (VAN)

-89,949

RIR

-1.78%

Raportul cost/beneficiu

0.90

Din tabelul de sustenabilitatea financiara rezulta un flux de numerar cumulat mai mare ca zero. Acest lucru inseamna ca din punct de vedere al sustenabilitati financiare, proiectul are capacitatea genereze o auto-finanțare suficientă pentru a continua activitățile după finalizarea investiției.

Rata Internă de Rentabilitate financiară a investiției este calculată luând în considerare costurile totale ale investiției ca o ieșire (împreună cu costurile de exploatare), iar veniturile ca o intrare. Ea măsoară capacitatea veniturilor din exploatare de a susține costurile investiției. Așa cum se observă din tabelul de mai sus (tabelul 6.) rezultă următoarele:

Rata Internă de Rentabilitate Financiară este negativă (-1,78%) deci, mai mică ca 5%, rată de actualizare recomandată în cadrul analizei financiare,

Datorită faptului că investiția în drumuri nu este generatoare de profit, VAN financiară are o valoare negativă (-89 949RON ). Aceasta se datorează fluxului de numerar negativ în timpul primului an, care pentru procedura de actualizare, cântărește mai mult decât restul anilor pozitivi.

Raportul cost/beneficii este de 0.90 și este mai mare decât 1.

Fluxul de numerar cumulat este pozitiv.

4.7. Analiza economica, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta economica: valoarea actualizata neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate

Analiza economică evaluează proiectul din punct de vedere al societății, urmărind estimarea contribuției proiectului la bunăstarea economică a localității sau a regiunii.

în cazul analizei cost - beneficiu economice vom completa beneficiile rezultate în cadrul analizei cost - beneficiu financiar cu alte efecte neutre pentru proiect în sine, dar importante pentru societate. Printre aceste efecte amintim: beneficile socio -economice prin crearea locurilor de munca, economiile de carburanți, economiile de timp si economiile rezultate din diminuarea costurilor de intretinere.

Cuantificarea beneficiilor economice

Estimări privind traficul

Informațiile de bază utilizate pentru analiza economică se bazează pe valorile traficului previzionate în recensământul de trafic CESTRIN în anul 2005. Aceste valori sunt utilizate ca punct de pornire pentru estimarea cererii de trafic.

Perioada de previziune este de 20 de ani.

Analiza economică a fost realizată pentru două grupe de vehicule: vehicule ușoare și vehicule grele. Prin aplicarea coeficienților de evoluție a traficului furnizați de Cestrin, au fost calculate valorile de trafic pentru perioada de 20 de ani cerută de proiect.

In cadrul recensământului de circulație din anul 2010 vehiculele sint clasificate in 9 grupe, conform tabelul următor:

Nr.crt.

Grupa de vehicule

Tipuri de vehicule componente

1

Biciclete si motociclete

Bicicleta simpla, bicicleta cu motor, motocicleta solo,

motoreta, scuter

2

Autoturisme, microbuze,

autocamionete si autospeciale

(cu sau fara remorca),

motociclete cu ataș

Motocicleta cu ataș

Toate autoturismele, autocamionete, autoutilitare cu

greutate sub 3,5t

Microbus cu max.10 locuri

Alte autovehicule cu sasiu de autoturism

3

Autocamioane si derivate cu 2

osii

Autocamion cu 2 osii, autobasculanta cu 2 osii,

autofurgon cu 2 osii, autocisterna cu 2 osii, alte

autovehicule cu sasiu de autocamion cu 2 osii si

masa totala peste 3,5t

4

Autocamioane si derivate cu 3

sau 4 osii

Autocamioane si derivate cu 3 sau 4 osii,

autobasculanta cu 3 sau 4 osii,

autoremorcher cu 3 sau 4 osii, automacara cu 3 sau

4 osii

5

Autovehicule articulate (tip TIR),

vehicule cu peste 4 osii,

remorchere cu trailer

Autotractor cu semiromorca sau periodic,

autoremorcher cu trailer, autoremorcher cu mai mult

de 4 osii, alte vehicule cu mai mult de 4 osii

6

Autobuze

Autobua, autocar

7

Tractoare, vehicule speciale

Tractor universal, tractor agricol, combina agricola,

utilaj de construcții (bulldozer, autogreder, etc)

8

Remorci la autotractoare sau

autocamioane

9

Vehicule cu tracțiune animala

Coeficienții de echivalare a vehiculelor

fizice in vehicule etalon autoturisme (vehicule

standard), conform SR 7348-2002 “Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacitatii de circulație” sunt prezentați in tabelul următor:

Table 16

Nr.crt.

Grupa de vehicule

Coeficient de echivalare

1

Biciclete si motociclete

0,5

2

Autoturisme, microbuze, autocamionete

1,0

3

Autocamioane si derivate cu 2 osii

2,5

4

Autocamioane si derivate cu 3 sau 4 osii

2,5

5

Autovehicule articulate

3,5

6

Autobuze

2,5

7

Tractoare, vehicule speciale

2,0

8

Remorci

1,5

9

Vehicule cu tracțiune animala

3,0

Pentru estimarea costurilor de operare si a costurilor legate de timpul deplasrii din cele 9 categorii de vehicule au fost cele regulate, reprezentate de autoturisme, autocamioane cu 2 osii, autocamioane cu 3-4 osii, autovehicule articulate si autobuze. Aceste vehicule din categoria regulate au fost impartite in 2 categorii: vehicule ușoare reprezentate se autoturisme, vehicule grele reprezentate de autocamioane cu 2 osii, autocamioane cu 3-4 osii, autovehicule articulate si autobuze.

Proiecțiile de trafic

Doua categorii de trafic au fost luate in considerare:

>    Trafic normal - traficul normal din rețea, incluzând creșterea normala previzionata.

Traficul normal consta din traficul de tranzit si penetrare si traficul intens din oraș.

>    Traficul generat - traficul suplimentar datorat investiției efectuate.

Valorile traficului prognozat este realizat pe baza înregistrărilor făcute la nivel de comuna (prezentate in tabelul 20) utilizind pentru prognoza , principiul similitudinii ,avind la baza Studiu de trafic si prognoza realizat de CESTRIN pe perioada 2015- 2035 si numărul vehiculelor care sunt inmatriculate pe aceasta strada.

Aceste valori au fost utilizate pentru determinarea costurilor de operare ale vehiculelor.

Lucrările de reabilitare ale străzilor vor produce o creștere a nivelului traficului. In calculele s-au folosit coeficienții de evoluție ai traficului in confomitate cu Recensământul de circulație efectuat de CESTRIN in anul 2010.

Traficul de pe strada analizata aferent investiției este prezentat de mai jos:

Vehicule

Trafic existent in 24 li

Coef. Echivalare

Trafic 24 h echivalent-NCveh

biciclete

4

0.5

2

căruțe

0

3

0

motociclete

6

0.5

3

autoturisme

112

1

112

microbuze

2

1

2

Total vehicole ușoare

124

119

autocamioane

1

2.5

2.5

tractoare

0

2

0

remorci

0

1.5

0

Total vehicule grele

1

3

Total vehicule etalon

122

Determinarea costurilor de operare ale vehiculelor

Costurile de operare a vehiculelor (VOC)

Costurile de operare a vehiculelor reprezintă o măsura utilizată în mod curent în procesul de evaluare a proiectelor de drumuri. Acestea indică costurile medii pe km pentru vehiculele de diferite tipuri.

în cazul în care există informații detaliate, costurile de operare a vehiculelor pot fi estimate pentru diverse clase de vehicule. în cadrul acestei analize, s-a realizat o distincție între două grupuri mari de tipuri de vehicule: vehicule de tonaj mare și vehicule ușoare.

Ipoteze pentru calculul VOC

în absența oricărei intervenții de reconstrucție a drumului, previziunile indică o creștere graduală a valorilor IRI de-a lungul perioadei de viață a proiectului și creșteri graduale ale costurilor de operare a vehiculelor.

Costul întreținerii vehiculelor și al pieselor de schimb va crește odată cu creșterea rugozității în timp ce durata de viață a vehiculului se va reduce.

Relația numerică dintre IRI și costurile de operare a vehiculelor este complexă.

Relația dintre aceste două variabile poate fi o expresie, fiecare element fiind exprimat în ecuație cu proprii coeficienți. Valorile reale ale costurilor de operare a vehiculelor în relație cu IRI sunt specifice fiecărei țări. în general, relația se consideră a fi exponențială:

VOCn = A * (1 + ev)n

Unde:

4 VOC = costul total de operare a vehiculelor 4 A este o constantă specifică locației și tipului de vehicul 4 n este valoarea IRI pentru lungimea în cazul respectiv 4 ev este coeficientul specific locației și tipului de vehicul.

Valorile pentru A și ev sunt specifice fiecărei clase de vehicule. în timp ce valorile specifice variază în funcție de loc, turismele și vehiculele ușoare tind să aibă valori mici pentru A la valori mici ale IRI, însă valori mari pentru n. Camioanele grele prezintă valori mai mari pentru A, dar de cele mai multe ori au valori mici pentru n.

Următoarele valori au fost folosite pentru constantele Ev si A:

A    ev

Vehicule ușoare    0.08    0.05

Vehicule grele    0.2    0.1

ev este o componentă de costuri care este strâns legată de evoluția IRI, crește exponențial cu valoarea IRI.

A este o constantă specifică locației.

Calculul Costurilor de operare pe toată lungimea de drum pentru traficul proiectat este realizat cu formula:

VOC = MZA x 365 x L x VOCunit.

Unde:

•    MZA - traficul mediu zilnic anual pe categoria de vehicule (ușor sau greu) exprimat în Vehicule /zi

•    L - lungimea străzi exprimat în Km. Lungimea totala a străzi este de 0.337 Km.

•    VOCunit. = Costurile de operare pe km pe categorie de vehicule (ușor sau greu) exprimate în Euro/km

S-a considerat că în condițiile realizării întreținerii curente drumul se va deteriora cu 0,3 puncte IRI în fiecare an.

în scenariul “Fără proiect” pe baza observațiilor din teren, s-a apreciat o valoare IRI în anul de bază de 10,00.

Ca urmare a implementării proiectului starea drumului se va îmbunătăți și valoarea IRI va fi de 3,

Tabel 7. Valorile Costurilor Unitare VOC (RON/Km)

Fara PROIECT

Cu PROIECT

Aii

Tip vehicul

IRI

A

l+ev

A*(l+cv)"u

VOC

A

l+ev

A*(l+ev)IRI

VOC

Economii

(RON/Km)

MZA

anual

(RON)

IRI

(RON/Km)

anual

(RON)

in costuri de exploatare (RON/an)

An C

Auto

0.08

1.05

0.61

121

10

0.08

1.05

0.61

0

VehGr

10

0.2

l.l

2.41

1

10

0.2

l.l

2.41

1

Auto

8

0.08

1.05

0.55

132

3.5

0.08

1.05

0.44

U 767

8,967

VehGr

8

0.2

1.1

2.00

2

4. ,7.4

3.5

0.2

l.l

1.30

2

Auto

8.3

0.08

1.05

0.56

138

3.5

0.08

1.05

0.44

36,302

10,050

VehGr

8.3

0.2

1.1

2.05

2

3.5

0.2

l.l

1.30

3

Auto

8.6

0.08

1,05

0.57

143

3.8

0.08

1.05

0.45

38,307

10,593

VehGr

8.6

0.2

1.1

2.11

2

3.8

0.2

1.1

1.34

4

Auto

8.9

0.08

1.05

0.57

144

49,797

4.1

0.08

1.05

0.45

39,005

10,791

VehGr

8.9

0.2

1.1

2.17

2

4.1

0.2

1.1

1.38

5

Auto

9.2

0.08

1.05

0.58

147

51,783

4.4

0.08

1.05

0.46

40,566

11,217

VehGr

9.2

0.2

1.1

2.24

2

4.4

0.2

l.l

1.42

6

Auto

9.5

0.08

1.05

0.59

150

53,406

4.7

0.08

1.05

0.47

41,838

11,568

VehGr

9.5

0.2

1.1

2.30

2

4.7

0.2

1.1

1.46

7

Auto

9.8

0.08

1.05

0.60

152

55,067

4.4

0.08

1.05

0.46

41,850

13,217

VehGr

9.8

0.2

1.1

2.37

2

4.4

0.2

1.1

1.42

8

Auto

8.4

0.08

1.05

0.56

155

52,051

3.8

0.08

1.05

0.45

41,222

10,829

VehGr

8.4

0.2

1.1

2.07

2

3.8

0.2

1.1

1.34

9

Auto

8.8

0.08

1.05

0.57

161

56,414

4.1

0.08

1.05

0.45

44,277

12,138

VehGr

8.8

0.2

1.1

2.15

3

4.1

0.2

1.1

1.38

10

Auto

9.1

0.08

1,05

0.58

170

60,124

4.4

0.08

1.05

0.46

47,210

12,915

VehGr

9.1

0.2

1.1

2.22

3

4.4

0.2

l.l

1.42

11

Auto

9.4

0.08

1.05

0.59

177

63,523

4.7

0.08

1.05

0.47

49,894

13,628

VehGr

9.4

0.2

1.1

2.28

3

4.7

0.2

l.l

1.46

12

Auto

9.7

0.08

1.05

0.60

182

66,178

3.5

0.08

1.05

0.44

48,157

18,020

VehGr

9.7

0.2

1.1

2.35

3

3.5

0.2

1.1

1.30

13

Auto

10

0.08

1.05

0.61

188

69,320

4.1

0.08

1.05

0.45

51,234

18,085

VehGr

10

0.2

1.1

2.41

3

4.1

0.2

l.l

1.38

14

Auto

10.3

0.08

1.05

0.62

191

71,685

4.4

0.08

1.05

0.46

52,986

18,699

VehGr

10.3

0.2

l.l

2.48

3

4.4

0.2

l.l

1.42

15

Auto

8.7

0.08

1.05

0.57

195

67,206

4.1

0.08

1.05

0.45

53,132

14,074

VehGr

8.7

0.2

l.l

2.13

3

4.1

0.2

1.1

1.38

16

Auto

8

0.08

1.05

0.55

200

66,366

4.4

0.08

1.05

0.46

55,233

11,134

VehGr

8

0.2

1.1

2.00

3

4.4

0.2

l.l

1.42

17

Auto

8.3

0.08

1.05

0.56

201

69,026

4.7

0.08

1.05

0.47

57,299

11,727

VehGr

8.3

0.2

1.1

2.05

4

4.7

0.2

l.l

1.46

18

Auto

8.6

0.08

1.05

0.57

203

71,783

5.5

0.08

1.05

0.49

61,009

10,774

VehGr

8.6

0.2

l.l

2.11

5

5.5

0.2

l.l

1.57

19

Auto

8.9

0.08

1.05

0.57

212

5.8

0.08

1.05

0.49

64,722

11,404

VehGr

8.9

0.2

l.l

2.17

5

5.8

0.2

1.1

1.62

20

Auto

9.2

0.08

1.05

0.58

220

79,771

6.4

0.08

1.05

0.51

68,903

10,868

VehGr

9.2

0.2

2.24

5

6.4

0.2

1.71

Costurile timpului călătoriei (VOT)

Costurile legate de timpul călătoriei sunt strâns legate de viteza de deplasare a vehiculelor. Acest din urma indicator este influențat de starea tehnică a drumului, de IRI.

Am considerat că pentru fiecare creștere cu 0,3 puncte a IRI viteza de deplasare va scade cu 3%.

Costurile timpului călătoriei au fost calculate pornind de la următorii indicatori:

Numărul mediu de pasageri pe vehicul

UM

vehicule ușoare

Pasageri / veh

2,1

vehicule grele

Pasageri / veh

21


VOT = (MZA x 365 x L) / Vit. Med. x VOTunit. Unde:


MZA - traficul mediu zilnic anual pe categoria de vehicule (ușor sau greu), exprimat în Vehicule /zi.

L - lungimea străzi exprimat în Km. Lungimea totala a străzi este de 0.337 Km.

Vit. Med. = Viteza medie de călătorie corespunzătoare IRI și categoriei vehiculului, (ușor sau greu).

VOTurlit - Costurile de operare pe categorie de vehicul (ușor sau greu), exprimat în Euro/vehicul.

Aplicând cele de mai sus se poate face un calcul pentru determinarea costurilor de operare ale vehiculelor pentru cele două scenarii considerate: „cu proiect” și „fără proiect”.

Rezultatele acestor calcule sunt date în tabelul de mai jos.

Pentru a determina beneficiile aduse de implementarea proeictului se va face diferența dintre costuri pentru cele două scenarii. Aceste beneficii sunt prezentate în același tabel.

Se poate observa că în anul 1 al analizei când se execută lucrările de reabilitare a drumului, costurile de operare sunt identice pentru cele două scenarii. Din anul al 2 - lea încep să apară și beneficii datorate îmbunătățirii condițiilor de circulație.

Trebuie menționat faptul că circulația rutieră se va desfășura pe traseul actual al drumului pe toată perioada de realizare a lucrărilor de reabilitare.

Tabel 8. Costurile de timp ale vehiculelor

Fara PROIECT

Cu PROIECT

An

Tip vehicul

IRI

Vit med (km/h)

MZA

VOT anual (RON)

IRI

Vit med (km/h)

VOT anual (RON)

Economii in costuri de timp (RON/an)

0

Auto

10

41

121

6,461

10

41

6,461

0

VehGr

1

I

Auto

8

50

132

5,996

3.5

76

3,945

2,051

VehGr

2

2

Auto

8.3

48

138

6,512

3.5

76

4,113

2,399

VehGr

2

3

Auto

8.6

47

143

6,903

3.8

74

4,384

2,519

VehGr

2

5

Auto

8.9

46

144

7,073

4.1

72

4,519

2,554

VehGr

2

5

Auto

9.2

44

147

7,568

4.4

70

4,757

2,811

VehGr

2

6

Auto

9.5

43

150

7,863

4.7

68

4,972

2,891

VehGr

2

-7

Auto

9.8

42

152

8,172

4.4

70

4,903

3,269

VehGr

2

8

Auto

8.4

48

155

7,257

3.8

74

4,707

2,550

VehGr

2

-5-

Auto

8.8

46

161

8,109

4.1

72

5,180

2,928

VehGr

3

10

Auto

9.1

45

170

8,686

4.4

70

5,584

3,102

VehGr

3

11

Auto

9.4

43

177

9,447

4.7

68

5,974

3,473

VehGr

3

T2

Auto

9.7

42

182

9,915

3.5

76

5,480

4,436

VehGr

3

13

Auto

10

41

188

10,469

4.1

72

5,961

4,507

VehGr

3

n

Auto

10.3

40

191

10,922

4.4

70

6,241

4,681

VehGr

3

15

Auto

8.7

46

195

9,664

4.1

72

6,174

3,490

VehGr

3

Fg

Auto

8

50

200

9,096

4.4

70

6,497

2,599

VehGr

3

Î7

Auto

8.3

48

201

9,775

4.7

68

6,900

2,875

VehGr

4

18

Auto

8.6

47

203

10,290

5.5

63

7,677

2,613

VehGr

5

T5

Auto

8.9

46

212

10,958

5.8

61

8,264

2,695

VehGr

5

ÎO

Auto

9.2

44

220

11,805

6.4

58

8,956

2,850

VehGr

5

Costurile accidentelor

O analiza a eficacității costurilor pentru potențialul proiectelor de transport ar trebui să ia în considere posibile schimbări în rata accidentelor. Reducerea numărului accidentelor de mașină este o prima motivație pentru multe investiții în drumuri sau proiecte de îmbunătățire. în general, pentru aceste proiecte aproximativ 1/3 din totalul beneficiilor provin din evitarea asociată cu reducerea numărului sau gravitatea accidentelor. Reducerea numărului sau a gravității accidentelor poate fi convertită într-un beneficiu anual, măsurat în bani, și inclus în analiza socio - economică a proiectului.

O evaluare a reducerii accidentelor pentru proiectul de drum propus necesită o examinare a istoricului ratei accidentelor din zona. Pentru scopurile acestei estimări, tipurile de accidente pot fi împărțite în trei categorii de gravitate: mortale, grave, sau daune materiale. Accidentele pot varia în gravitate și în numărul persoanelor implicate. Accidentele mortale au ca rezultat ani de viață pierduți, în timp ce accidentele grave au ca rezultat pierderea în ani a vieții productive. Accidentele grave pot provoca de asemenea durere și suferință. Estimarea costurilor acestor accidente cu exactitate este foarte importantă pentru analiza socio -economică a proiectului.

Informațiile asupra apariției accidentelor rutiere pentru zona de aplicabilitate a proiectului au fost furnizate de către Brigada de Politie Rutiera . Aceste informații sunt în medie de 0,06 morți și 0,11 accidentați grav/milioane de vehicule/km și sunt la nivelul mediu al țării.

Rata tuturor accidentelor este foarte mare, în special atunci când sunt luate în considerare și accidentelor ușoare.

A fost estimat costul mediu pe accident în funcție de gravitatea acestuia pentru analiza economică. Datorită datelor disponibile limitate referitoare la accidente și a numărului mic de studii referitoare la accidentele rutiere din România, aceste valori sunt estimative.

Tip Accident

Rata accidentelor

Valoare (RON)

Fatale

0,06

1,301,658

Accidente grave

0,11

401,699

Aplicând aceste date la traficul anual pentru cele două scenarii de lucru rezultă datele din tabelul de mai jos. Prin diferență, se pot determina beneficiile proiectului.

Tabel 9. Total estimări venituri din reducerea pagubelor produse de accidente în RON pe an.

NO

tiement

An C1

An 1

An 2

An 3

An 4

An 5

An6

An 7

An8

An 9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

Situația ’fara proiect"

MZA echivalen

turisme

1377

1514

1583

1624

1652

1693

1721

1748

1776

1858

1955

2037

2092

2161

2202

2244

2299

2326

2354

2464

2547

trafic anual (MZA

x 365)

502,423

552,665

577,786

592,859

602,907

617,980

628,028

638,077

648,125

678.270

713,440

743,585

763,682

788,803

803,876

818,949

839,046

849,094

859,142

899,336

929,482

Costul

accidentelor

fatale

63353

69688

72856

74757

76024

77924

79191

80459

81726

85527

89961

93763

96297

99464

101365

103266

105800

107067

108334

113402

117203

Costul

accidentelor

grave

35844

39428

41220

42296

43012

44088

44805

45522

46238

48389

50898

53049

54482

56275

57350

58425

59859

60576

61293

64160

66311

Costul total al

accidentelor

99197

109117

114076

117052

119036

122012

123996

125980

127964

133916

140860

146811

150779

155739

158715

161691

165659

167643

169627

177562

183514

Situația cu proiect*

MZA echivalen

turisme

1377

1514

1583

1624

1652

1693

1721

1748

1776

1858

1955

2037

2092

2161

2202

2244

2299

2325

2354

2464

2547

trafic anual (MZA

x365)

502,423

552,665

577,786

592,859

602,907

617,980

628,028

638,077

648,125

678,270

713,440

743,585

763,682

788,803

803,876

818,949

839,046

849,094

859,142

899,336

929,482

Costul

accidentelor

fatale

25341

27875

29142

29903

30410

31170

31677

32183

32690

34211

35985

37505

38519

39786

40546

41306

42320

42827

43334

45361

58602

Costul

accidentelor

grave

14337

15771

16488

16918

17205

17635

17922

18209

18495

19356

20359

21219

21793

22510

22940

23370

23944

24230

24517

25664

33155

Costul total al accidentelor

39679

43647

45631

46821

47615

48805

49598

50392

51186

53566

56344

58725

60312

62296

63486

64676

66264

67057

67851

71025

91757

Reducere costului

ccidentelor

59,518

65,470

68,446

70,231

71,422

73,207

74,398

75,588

76,778

80,349

84,516

88,087

90,468

93,443

95,229

97,015

99,395

100,586

101,776

106,537

91,757

Costul poluării produse de către vehicule

Media costurilor poluării cauzate de traficul de mare tonaj în EU este estimată la 8,6 Euro/100km, cu excepția orelor de vârf;

Poluarea produsă de un camion este echivalentă cu poluarea produsă de 20 mașini

mici;

Coeficientul de congestie a traficului este de 1,5 pentru situația fără proiect și 1,1 pentru situația cu proiect.

Coeficientul drumului este 1,8 pentru situația fără proiect și 1,6 pentru situația cu

proiect.

Pentru situația fără proiect:

0.337 Km x 8,6 Euro/100 x 1,5 x1,8 /20

Pentru situația cu proiect:

0.337 Km x 8,6 Euro/100 x 1,1x1,6/20

unde:

0.337 Km = lungimea drumului

8,6 Euro/1 OOkm = media costurilor poluării cauzate de traficul de mare tonaj.

20 - factor de convertire a vehiculelor ușoare în vehicule de mare tonaj.

Pentru rețeaua de străzi de 1,634 km, va rezulta costul poluării pentru cele două scenarii:

Cost unitar al poluării (RON)

Scenariul “fără proiect”

0.018

Scenariul “cu proiect

0.012

Tabel 10. Total estimări venituri din reducerea poluării în RON pe an

NO

tlement

AnC

An 1

An 2

An 3

An 4

An 5

An 6

An 7

An 8

An 9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

Situația "fara proiect”

MZA echivalen turisme

122

134

140

143

146

149

152

154

157

164

173

180

185

191

194

198

203

205

208

217

225

trafic anual (MZA x365)

44,348

48,782

51,000

52,330

53,217

54,547

55,434

56,321

57,208

59,869

62,973

65,634

67,408

69,626

70,956

72,286

74,060

74,947

75,834

79,382

82,043

Costul total al poluării

807

888

929

953

969

993

1009

1025

1042

1090

1147

1195

1227

1268

1292

1316

1348

1365

1381

1445

1494

Situația cu proiect”

Reducera costului

MZA echivalen turisme

122

134

140

143

146

149

152

154

157

164

173

180

185

191

194

198

203

205

208

217

225

trafic anual (MZA x365)

44,348

48,782

51,000

52,330

53,217

54,547

55,434

56,321

57,208

59,869

62,973

65,634

67,408

69,626

70,956

72,286

74,060

74,947

75,834

79,382

82,043

Costul total al poluării

807

579

605

621

632

647

658

668

679

711

747

779

800

826

842

858

879

890

900

942

974

de poluare

0

309

323

332

337

346

351

357

363

380

399

416

427

441

450

458

469

475

481

503

520

Beneficiile socio - economice (Locuri de muncă nou create)

Prin realizarea proiectului de reabilitare a drumului se vor crea un număr de locuri de muncă pentru personalul ce se va ocupa cu întreținerea în bune condiții a stării drumului. Acest personal va fi recrutat dintre șomerii înregistrați în zonă. Valoarea ajutorului de șomaj este de 60% din salariul de bază minim brut pe țară.

Salariile luate în calcul pentru stabilirea beneficiilor sociale sunt:

Poziția

Salariu brut (Lei pe lună)

Muncă Manuală

2414

Șoferi semi - calificați (vehicule)

2184

Operatori Utilaje

2529

Șofer/Operator (echipamente grele)

2759

Artizani Calificați

2299

Tehnician

2989

Conducere medie (diplomă)

3219

Contabil Calificat (CPA)

3449

Inginer (diplomă)

4138

Pentru determinarea beneficiilor produse de implementarea proiectului, s-au luat în calcul aceleași scenarii.

în scenariul „fără proiect” s-a considerat ca sunt folosite 0 persoane pentru întreținerea drumurilor actuale.

în scenariul „cu proiect” se consideră că sunt necesare un număr de 10 de locuri de muncă pe perioada de construcție (anul 1), și 2 persoane pentru întreținerea străzii modernizate.

Rezultatele acestor calcule sunt date în tabelul de mai jos.

Tabel 11. Total estimări beneficii sociale în Euro pe an

No

Element

AnC

Ani

An 2

An3

An4

An5

An6

An 7

An8

An 9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

Salariu mediu brut pe economie

2681

2.689

2,697

2,705

2,713

2,721

2,730

2,738

2,746

2,754

2,763

2,771

2,779

2,787

2,796

2,804

2,813

2,821

2,830

2,838

2,847

S Juatia '(ara proiect'

Ajutor șomaj 10 pers anul 1 si 2 pers in restul anilor

241.290

48,403

48,548

48,694

48,840

48,986

49,133

49,281

49,428

49,577

49,725

49,875

50,024

50,174

50,325

50,476

50,627

50,779

50,931

51,084

51,238

Situația *cu proiect'

Forța de munca: 10 pers. pentru anul 1

2 pers. pentru restul anilor

312,722

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

55,843

Ben

ficii sociale

71,432

7,440

7,295

7,150

7,003

6,857

6,710

6,563

6,415

6,266

6,118

5,969

5,819

5,669

5,518

5,367

5,216

5,064

4,912

4,759

4,606

Rezultatul analizei sociale

Rezultatele beneficiilor sociale produse de realizarea acestui proiect de reabilitare a aleii sunt prezentate în următorul tabel.

Impactul asupra locurilor de muncă create:

•    Locuri de muncă permanente pe perioada de funcționare a străzii: 2

•    Locuri de muncă temporare: 0

•    Locuri de muncă temporare pe durata de construcție: 10

Rezultatele analizei economice sunt prezentate în tabelul următor (valori calculate numai pentru total investiție RIRE/c si VANE/c):

Tabelul 12. prezintă toate calculele acestei analize socio - economice complete.

Este necesar să elaborăm această analiză prin conversia de la prețurile pieții la prețuri contabile, folosind factorii standard de conversie.

Corecții: externalități fiscale, prețuri contabile

Pentru determinarea performanțelor economice, sociale și de mediu ale proiectului este necesar să fie făcute o serie de corecții, atât pentru costuri, cât și pentru venituri.

Aceasta fază duce la determinarea a două noi elemente pentru analiza economică: valoarea rândului „corecție fiscală” și valoarea factorului de conversie pentru prețurile pieței. Prețurile pieței includ impozite și subvenții și unele plăți de transfer, care pot afecta prețurile fără impozite. Există câteva reguli generale care pot fi aplicate pentru a corecta astfel de distorsiuni:

•    prețurile intrărilor și ieșirilor luate în considerare pentru analiza cost - beneficiu trebuie să fie fără TVA, sau alte impozite indirecte;

•    prețurile intrărilor considerate în analiza cost - beneficiu trebuie să fie brute (să conțină impozite directe);

•    transferul pur de plăți, către indivizi, cum ar fi plăți a asigurărilor sociale, trebuie omise;

Corecția Fiscală:

Aceasta presupune deducerea din fluxurile analizei financiare a plăților care nu au resurse reale în contrapartidă, ca subvențiile și impozitele indirecte la intrări sau ieșiri.

Referitor la transferurile publice directe, acestea nu sunt incluse din start, în tabelul inițial al analizei financiare care consideră costurile de investiții și nu resursele financiare.

Corecțiile extemalităților:

Obiectivul acestei faze este să determine beneficiile sau costurile externe proiectului. Exemple în acest sens sunt costurile și beneficiile provenind din impactul cu mediul, timpul economisit prin implementarea acestui proiect în sectorul infrastructurii, creșterea nivelului de trai și diminuarea șomajului.

Conversia prețurilor pieței în prețuri contabile:

Obiectivul acestei faze este de a determina coloana factorilor de conversie pentru transformarea prețurilor pieței în prețuri contabile.

Prețurile curente aferente fluxurilor de intrare și de ieșire nu reflectă cu acuratețe valoarea lor socială, datorită distorsiunilor pieței, cum ar fi regimul de monopol, îngrădirea schimburilor, inegalitatea dintre cerere și ofertă etc.

Distorsiunile prețurilor sunt corectate cu ajutorul factorilor de conversie.

Factorii de conversie utilizați sunt prezentați mai jos

Costuri de întreținere

Structura

Factor de conversie

Forța de muncă

30%

1

Materiale importate

40%

0.87

Materiale de construcție autohtone

25%

0.87

Profit

5%

0

Factor de conversie Costuri de întreținere

0

.87

Pentru investiție

Forța de muncă calificată

10%

1

Forța de muncă necalificată

30%

0.95

Materiale de construcție importate

30%

0.95

Materiale de construcție autohtone

20%

0.99

Profit

5%

0

Taxe

5%

0

Factor de conversie Costuri de investiție

0

.87

VOC

Forța de muncă calificată

10%

1

Materiale autohtone

10%

0.88

Consumuri autohtone

60%

0.85

Consumuri importat

15%

0.83

Profit

5%

0

Factor de conversie Costuri de operare a vehiculelor

0

.82

Tabel 12. Calculul indicatorilor economici ai investiției - în RON

Corecții

Financiare

AnC

1

An2

An 3

An 4

An5

An 6

An7

An 8

An9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

Total

Economii din costurilor de operare ale vehiculelor VOC

0.82

0

8,967

10.050

10,593

10.791

11,217

11.568

13.217

10.829

12.138

12.915

13,628

18.020

18.085

18 699

14.074

11.134

11.727

10.774

11.404

10,868

250,700

Economii din reducerea costurilor de operare ale vehiculelor VOT

0

2.051

2,399

2.519

2.554

2.811

2.891

3.269

2.550

2.928

3.102

3.473

4.436

4.507

4.681

3,490

2,599

2.875

2.613

2.695

2.850

61.293

Economii din reducrea costurilor accidentelor

1.097

1.206

1.261

1.294

1.316

1.349

1.371

1.393

1.415

1.480

1.557

1.623

1.667

1.722

1,754

1.787

1.831

1.853

1.875

1563

1.691

32.504

Beneficii sociale din

reducerea nr de șomeri din

zona

71.432

7,440

7,295

7,150

7.003

6.857

6.710

6.563

6.415

6.266

6.118

5.969

5.819

5 669

5.518

5.367

5.216

5.064

4.912

4.759

4.606

192.148

Economii din reducerea costurilor din poluare

0

309

323

332

337

346

351

357

363

380

399

416

427

441

450

458

469

475

481

503

520

8,138

Economii din reducerea costurilor de intretinere

0.87

0

31.947

31.947

31,947

52,584

31.947

31.947

31.947

31.947

52.584

31.947

31,947

31.947

35.717

31.947

31,947

31,947

35,717

31.947

31.947

31.947

687.757

Valoarea reziduala (15°X din valoarea investiției)

0.87

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

74.993

74593

Total venituri

72.528

46.154

47.314

47.774

65.807

48.355

48.603

50.213

47.416

66,755

49,561

50,450

54,920

58.243

55.531

50.438

47.039

50.958

46.510

47.065

111,616

1.163,249

Total cheltuieli

0.87

374.967

374,967

Fluxul net de numerar

-253,693

46,154

47.314

47,774

65.807

48,355

48,603

50,213

47.416

66.755

49,561

50,450

54.920

58,243

55,531

50,438

47,039

50.958

46,510

47.065

111.616

837.027

Factorul de actualizare

0.948

0.898

0.852

0.807

0.765

0.725

0.687

0.652

0.618

0.585

0.555

0.526

0.499

0.473

0.448

0.425

0.402

0.381

0.362

0.343

Total venrtun actualizate

72,528

43.748

42.509

40.685

53.121

36.998

35,249

34.518

30,896

41.230

29,014

27,995

28,887

29,038

26,242

22,593

19.972

20,508

17,742

17.018

38,254

708.745

Total cheltuieli actualizate

374.967

374.967

Fluxul net de numera

actualizat

-302.439

43.748

42.509

40,685

53.121

36,998

35.249

34,518

30.896

41.230

29.014

27,995

28.887

29.038

26.242

22.593

19.972

20,508

17.742

17.018

38.254

333.777

Rata interna de

rentabilitate

economica

investiției

10.16%

Valoarea    neta

actualizata

economica

invcsticici

333,777

Raport

Bcncficiu/Cost

1.89

Rata interna de rentabilitate economică a investiției (RIRE)

10.16%

Valoarea actuală netă economică a investieției (VANE)

333,777

Raport Cost/Beneficiu

1.89

Beneficiile socio - economice luate în considerare pentru realizarea analizei cost -beneficiu sunt cele realizate prin implementarea proiectului.

Costurile economice sunt reprezentate de costurile de investiție, costurile de întreținere și reabilitarea curentă.

Analiza cost - beneficiu a proiectului presupune determinarea următorilor indicatori:

•    Valoarea Actuală Netă Economică (VANE)

•    Rata Internă de Rentabilitate Economică (RIRE)

•    Raportul Beneficiu/Cost

•    Rata de actualizare utilizată în analiză are valoarea 5.5%.

Din analiza valorilor furnizare în tabelul 12. rezultă următoarele:

•    Valoarea Actuală Netă Economică este pozitivă: 333 777 RON

•    Rata Internă de Rentabilitate Economică este de 10,16%, mai mare ca rata socială de actualizare 5.5%.

•    Raportul beneficut/cost este 1,89> 1.

4.8. Analiza de senzitivitate

Scopul analizei de senzitivitate este de a selecta variabile critice si parametri ale căror variații, pozitive sau negative comparate cu valoarea de baza are efectul cel mai mare asupra valorii IRI si VNA care pot cauza schimbări semnificative a acestor parametri. Se recomanda considerarea acelor parametri pentru care variația pozitiva sau negativa cu 1% produce o variație corespunzătoare de 1% in RIR sau 5.5% in valoarea de baza a VNA.

Analiza de senzitivitate financiara

impact asupra:    Rata interna de rentabilitate financiara a investiției (RIRF)

parametru critic: COSTURI DE INVESTIȚIE

-15%

-10%

-5%

Valoare de bază

5%

10%

15%

-0.49%

-0.91%

-1.35%

-1.78%

-2.21%

-2.60%

-2.97%

impact asupra:    Valoarea neta actualizata finaciara a investieiei (VNAF)

parametru critic:COSTURI DE INVESTIȚIE

-15%

-10%

-5%

Valoare de bază

5%

10%

15%

-21,862

-42,494

-65,092

-89,949

-116,050

-142,150

-168,250

impact asupra:

-15%

-10%

-5%

Valoare de bază

5%

10%

15%

-25,141

-46,744

-68,346

-89,949

-110,523

-129,227

-146,305

impact asupra:    Rata interna de rentabilitate financiara a investiției (RIRF)

parametru critic: RATA DE ACTUALIZARE

-15%

-10%

-5%

Valoare de bază

5%

10%

15%

-0.36%

-0.84%

-1.31%

-1.78%

-2.25%

-2.71%

-3.17%

impact asupra:    Valoarea neta actualizata finaciara a investieiei (VNAF)

parametru critic:RATA DE ACTUALIZARE

-15%

-10%

-5%

Valoare de bază

5%

10%

15%

-19,893

-44,897

-68,203

-89,949

-110,259

-129,248

-147,017

impact asupra:

Rata interna de rentabilitate financiara a investiției (RIRF)

-15%

-10%

-5%

Valoare de bază

5%

10%

15%

-0.49%

-0.91%

-1.35%

-1.78%

-2.21%

-2.60%

-2.97%

Valoarea actuală netă economică a investiției (VANE)


Analiza de senzitivitate a permis sa se stabilească faptul ca pentru o variație maxima a costurilor de investiție de +/-15% proiectul propus este capabil sa genereze venitul financiar net actualizat pozitiv si o rata de rentabilitate financiara mai mare ca valoarea ratei de actualizare de 5%.

Asa cum se poate observa din valorile prezentate mai sus, VNAF scade atunci când:

■    Costurile de intretinere cresc

■    Rata de actualizare creste.

■    Pentru o valoare a ratei de actualizare de 5% VNAF este 0.

Nici unul din parametri analizați nu are o influenta critica asupra RIR si VNA. Proiectul oferă robustețe si ramane eligibil din punct de vedere al indicator financiari in urma analizei de senzitivitate.

In graficul de mai jos sunt prezentate rezultatele analizei de senzitivitate:

INFLUENTACOSTURILOR SI RATEI DE ACTULIAZARE ASUPRASENZITIVITATII PROIECTULUI


\/

Analiza (le senzitivitate economica

impact asupra:

Rata internă de rentabilitate economică a investiției (RIRE)

COSTURI DE ÎNTREȚINERE

-6%

-4%

-2%

Valoare de bază

2%

4%

6%

10.77%

10.56%

10.36%

10.16%

9.96%

9.77%

9.58%

impact asupra:


impact asupra:    Rata internă de rentabilitate economică a investiției (RIRE)

parametru critic: COSTURI DE INVESTIȚIE

-6%

-4%

-2%

Valoare de bază

2%

4%

6%

11.45%

11.02%

10.59%

10.16%

9.74%

9.34%

8.95%

impact asupra:    Valoarea actuală netă economică a investiției (VANE)

parametru critic: COSTURI DE INVESTIȚIE

-6%

-4%

-2%

Valoare de bază

2%

4%

6%

355,002

348,199

341,130

333,777

326,278

318,779

311,279

Valoarea actuală netă economică a investiției (VANE)

COSTURI DE ÎNTREȚINERE

-6%

-4%

-2%

Valoare de bază

2%

4%

6%

355,419

348,205

340,991

333,777

326,705

319,905

313,361

impact asupra:

Rata internă de rentabilitate economică a investiției (RIRE)

RATA DE ACTUALIZARE

-6%

-4%

-2%

Valoare de bază    2%

4%

6%

11.75%

11.21% 10.68% 10.16%

9.64%

9.12%

8.61%

impact asupra:

Valoarea actuală netă economică a investiției (VANE)

RATA DE ACTUALIZARE

-6%

-4%

-2%

Valoare de bază

5%

10%

15%

425,390

392,788    362,306    333,777

307,053

281,996

258,480

Analiza de senzitivitate a permis sa se stabilească faptul ca pentru o variație maxima a costurilor de investiție de +/-6% proiectul propus este capabil sa genereze venitul financiar net actualizat pozitiv si o rata de rentabilitate financiara mai mare ca valoarea ratei de actualizare de 5,5%.

Asa cum se poate observa din valorile prezentate mai sus, VNAE scade atunci când:

* Costurile de intretinere cresc

■    Rata de actualizare creste.

■    Pentru o valoare a ratei de actualizare de 5.5% VNAE este 0.

In graficul de mai jos sunt prezentate rezultatele analizei de senzitivitate:

INFLUENTA COSTURILOR SI RATEI DE ACTULIAZARE ASUPRA SENZITMTAȚII PROIECTULUI

Nici unul din parametri analizați nu are o influenta critica asupra RIR si VNA. Proiectul oferă robustețe si ramane eligibil din punct de vedere al indicatorilor economici in urma analizei de senzitivitate.

4.9. Analiza de riscuri, masuri de prevenire/diminuare a riscurilor

Proiectul de investiții are o “lume” proprie reprezentată de elementele concrete care concură la realizarea lui, adică participanți (consultanți, ingineri, constructori, tehnologi, finanțatori, beneficiari ai rezultatelor, etc.) și cadrul economic, juridic, politic, social de dezvoltare.

In același timp, fiecare proiect se derulează in “lumea organizației” care construiește sau achiziționează activul (denumit generic “investiție”), iar aceasta iși desfășoară activitatea intr-o economie și a unui mediu ambiant marcat de neprevăzut.

In mediul economic și de afaceri actual, orice decizie de investiții este puternic marcată de modificările imprevizibile - uneori in sens pozitiv, dar de cele mai multe ori in sens negativ -ale factorilor de mediu. Aceste evoluții imprevizibile au stat in atenția specialiștilor in domeniu mai mult sub aspectul impactului lor negativ asupra rentabilității proiectului și au primit denumirea de risc al proiectului.

Principalele riscuri care pot afecta proiectul pot fi de natura interna si externa:

•    Interna - pot fi elemente tehnice legate de indeplinirea realista a obiectivelor si care se pot minimiza printr-o proiectare si planificare riguroasa a activitatilor

•    Externa - nu depind de beneficiar, dar pot fi contracarate printr-un sistem adecvat de management al riscului

In perioada de execuție a proiectului, factorii de risc sunt determinați de caracteristicile tehnice ale proiectului, experiența și modul de lucru al echipei de execuție, parametrii exogeni (in principal macro-economici) ce pot să afecteze sumele necesare finanțării in această etapă. Principalele riscuri de natura interna ce apar sunt:

•    riscul tehnologic care apare in cazul unor investiții cu grad ridicat de noutate tehnologică. In general, investitorii se simt mai in siguranță dacă tehnologia a fost probată in alte proiecte, folosirea unei tehnologii probate fiind o condiție de a se acorda un imprumut.

•    riscul de depășire a costurilor ce apare in situația in care nu s-au specificat in contractul de execuție sau in bugetul investiției actualizări ale costurilor sau cheltuieli neprevăzute.

•    riscul de intarziere (depășire a duratei stabilite) poate conduce, pe de o parte la creșterea nevoii de finanțare, inclusiv a dobânzilor aferente, iar pe de altă parte la intarzierea

intrării in exploatare cu efecte negative asupra respectării clauzelor față de furnizori și de clienți.

•    riscul de interfață este generat de intercondiționarea dintre diferiți executanți pe care participă la realizarea proiectului și derivă din coordonarea executanților sau din incoerența intre clauzele diferitelor contracte de execuție.

•    riscul de subcontractanți este asumat de titularul de contract când tratează lucrări in subantrepriză.

•    riscul de indexare a costurilor proiectului apare in situația in care nu se prevăd in contract clauze ferme privind finalizarea proiectului la costurile prevăzute la momentul semnării acestuia, beneficiarul fiind nevoit să suporte modificările de preț.

Intre metodele ce pot fi utilizate pentru prevenirea sau diminuarea efectelor unor astfel de riscuri, se enumeră:

□    transferul riscului, către o terță parte ce poate prelua gestiunea acestuia precum companiile de asigurări și firmele specializate in realizarea unor părți din proiect (outsourcing);

□    diminuarea riscului prin programarea corespunzătoare a activităților, instruirea personalului sau prin reducerea efectelor in cazul apariției acestuia formarea de rezerve de costuri sau de timp;

□    selectarea științifică a subcontractorilor (folosind informații din derularea unor contracte anterioare) și negocierea atentă a contractelor.

De asemenea pentru minimizares riscurilor se poate apela la sistemele cheie (consacrate) ale managementului de proiect.

Sistemul de monitorizare

Esența acestuia consta in compararea permanenta a situației de fapt cu planul acestuia: evoluție fizica, cheltuieli financiare, calitate (obiectivele proiectului sunt congruente cu activele create).

O abatere indicata de sistemul de monitorizare (evoluție programata/stare de fapt) conduce la un set de decizii a managerilor de project care vor decide daca sunt posibile si/sau anumite masuri de remediere.

Sistemul de control

Acesta va trebui sa intre in acțiune repede si eficient când sistemul de monitorizare indica abateri.

Membrii echipei de project au următoarele atribuții principale:

•    a lua decizii despre masurile corective necesare (de la caz la caz)

•    autorizarea masurilor propuse

•    implementarea schimbărilor propuse

•    adaptarea planului de referința care sa permită ca sistemul de monitorizare sa ramana eficient

Sistemul informațional

Va susține sistemele de control si monitorizare, punând la dispoziția echipei de proiect (in timp util) informațiile pe baza carora ea va acționa.

Pentru monitorizarea proiectului (primul sistem cheie al managementului de proiect) informațiile strict necesare sunt următoarele:

•    masurarea evoluției fizice

•    masurarea evoluției financiare

•    controlul calitatii

•    alte informații specifice care prezintă interes deosebit.

Mecanismul de control financiar

înțelegem prin mecanism de control financiar prin care se va asigura utilizarea optima a fondurilor, un sistem circular de reguli care vor ajuta la atingerea obiectivelor proiectului evitând surprizele si semnalizând la timp pericolele care necesita masuri corective.

Global, acest concept se refera la următoarele:

•    stabilirea unei planificări financiare

•    confruntarea la intervale regulate (doua luni) a rezultatelor efective ale acestei planificări

•    compararea abaterilor dintre plan si realitate

împiedicarea evoluțiilor nedorite prin luarea unor decizii la timpul potrivit

Principalele instrumente de lucru operative se vor baza in principal pe analize cantitative si

calitative a rezultatelor.

Contabilitatea si managementul financiar

Va fi asigurata de un specialist contabil care va contribui la indeplinirea a trei sarcini fundamentale:

1.    planificarea, controlul si inregistrarea operațiunilor

2.    prezentarea informațiilor (primele doua puncte sunt sarcini ale specialistului contabil)

3.    decizia in chestiuni financiare (atribuții ale conducerii)

• Planificarea, controlul si inregistrarea operațiunilor

Presupun operațiuni cum ar fi plățile pentru bunuri si servicii, materiale, plata salariilor, cat si efectuarea incasarilor din vanzari. Planificarea tranzacțiilor este necesara. Managementul

proiectului trebuie sa autorizeze aceste tranzacții si disponibilizarea fizica a fondurilor prin proceduri de autorizare a plăților si de depunere a fondurilor in contul bancar al proiectului. Controlul financiar se refera la armonizarea evidentelor fizice ale operațiunilor cu bugetele aprobate.

•    Prezentarea informațiilor

Va fi necesara unificarea rezultatelor diferitelor operațiuni, evaluând implicațiile acestuia si rezumandu-le in rapoarte regulate si dare care vor oferi informații despre evoluția pe nivele de cheltuieli, vor include prognoze ale situațiilor financiare viitoare si vor identifica zonele problematice

•    Activitatea de decizie la nivel financiar

Sistemul va combina elementele esențiale ale funcției de inregistrare si control logic cu procesul de raportare metodica. Succint, prin activitatea decizionala intelegem următoarele: alegerea strategiilor, alocarea intre activitati, revizuirea bugetului, verificarea contabila interna.

Riscurile externe (care nu depind de beneficiar)

SECTOR

RISCURI

EVITARE/ PREVENIRE/ REDUCERE RISCURI

POLITIC

reorientarea politicii interne a României spre un model economic de tip inchis reoritentarea politicii spre un sistem administrativ centralizat

imbunatatirea mediului legal si instituțional in Romania extinderea

descentralizării in toate sectoarele de activitate

stabilitate politica

interna

PATRIMONIAL

- Daune directe produse bunurilor din diverse cauze: incendiu, explozie, cutremur, inundație, intemperii atmosferice, furt, vandalism etc;

-Pierderi financiare indirecte din intreruperea activitatii (intrerupere cauzata de producerea riscurilor asigurate);

-Avarii accidentale la echipamente si utilaje, precum si pierderi financiare indirecte, aferente intreruperii activitatii din astfel de cauze;

-Avarii la lucrările de construcție, instalare si punere in funcțiune;

-asigurarea bunurilor (utilaje, instalații, materiale, materii prime) pentru incendiu, cutremur, furt);

-gasirea unor soluții rapide de inlocuire a bunurilor care au suferit avarii astfel incat lucrările sa poata continua

SECTOR

RISCURI

EVITARE/ PREVENIRE/ REDUCERE RISCURI

FINANCIAR/

ECONOMIC

-Riscuri legate de piața financiara- fluctuațiile de curs valutar

- inasprirea procedurilor vamale

retragerea sprijinului financiar din partea unor organisme financiare internaționale

dezvoltarea economiei subterane

scăderea ritmului de

privatizare

acordarea unor

facilitați altor centre din regiune si Euroregiune

-in cazul creșterii cursului valutar la Euro iar finanțarea primita sa fie in lei, acest lucru poate duce la imposibilitatea continuării lucrării. Se poate evita prin incheierea contractelor in lei cu anteprenorii.

Pentru a face fata fluctuațiilor de pe piața valutara se pot incheia contracte pe piața financiara a derivatelor.

RELAȚII REGIONALE, EUROREGIONALE, INTERNATIONALE

instabilitate politica internaționala

accentuarea unor conflicte in zona noastra geografica

apariția unor conflicte in interiorul comunității;

conflicte de interese intre diferite centre economice din regiune

- conflicte de interese intre diferite nivele decizionale (local, județean, național)

-imbunatatirea mediului legal si instituțional in Romania

- obținerea tuturor aprobărilor pentru derularea investittiei inainte de inceperea lucrărilor.

RĂSPUNDEREA

CIVILA

-Răspunderea civila generala fata de terti

-Răspunderea manageriala;

RISCURI DE MEDIU SI DE CLIMA

-cele climaterice sunt legate de existenta unor precipitații abundente care ar putea intrerupe lucrările , cat si existenta unor temperaturi scăzute care ar duce la inghet si ar inreuna executarea lucrărilor.

-In zonele cu riscuri naturale se vor autoriza numai construcțiile care au drept scop limitarea acestor riscuri; alte categorii de construcții pot fi autorizate doar după eliminarea factorilor naturali de risc si cu respectarea prevederilor legale in vigoare;

-Urmărirea comportării si intretinerea lucrărilor de regularizare si desecare, precum si a celor de aparare impotriva

SECTOR

RISCURI

EVITARE/ PREVENIRE/ REDUCERE RISCURI

inundațiilor;

-Imbunatatirea planurilor de acțiune si intervenție in caz de calamitati naturale.

5. Scenariul/Optiunea tehnico-economic(a) optim(a), recomandat(a).

5.1. Comparația scenariilor/optiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabilitatii si riscurilor.

Pentru reabilitarea străzii, se propun următoarele soluții cu caracter constructiv:

Soluția 1:

Refacerea structurii rutiere existente prin efectuarea de reparații la dala de beton existenta acolo unde sunt cedări de fundație

Soluția pentru reabilitarea străzii este următoarea:

-    frezarea straturilor asfaltice existente;

-    geocompozit antifisura cu rezistenta la tracțiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

Apoi se vor așterne un covor asfaltic in 1 sau 2 straturi, in funcție de grosimea straturilor asfaltice existente care se vor freza:

-    6 cm beton asfaltic BA16rul50/70

sau

-    6 cm legătură BAD20(22.4)leg50/70;

-    4 cm uzura BA16rul50/70.

Acolo unde se constata cedări de fundație, refacerea structurii rutiere existente va avea următoarea alcătuire:

-    4 cm beton asfaltic BA16rul50/70

-    6 cm beton asfaltic BAD20 (22,4)leg50/70

-    20 cm beton de ciment C16/20

-    20 cm fundație din balast

-    7 cm strat de forma din nisip.

Soluția pentru refacerea parcărilor existente are următoarea structura:

-    geocompozit antifisura

-    5 cm uzura BA16rul50/70

Acolo unde se constata cedări de fundație ale parcărilor, refacerea structurii rutiere existente va avea următoarea alcătuire:

-    5 cm beton asfaltic BA16rul50/70

-    20 cm beton de ciment C16/20

-    20 cm fundație din balast

-    7 cm strat de forma din nisip.

Soluția pentru realizarea trotuarelor are următoarea structura:

-    4 cm beton asfaltic tip BA8rul50/70

-    10 cm beton de ciment C16/20

-10 cm balast

Sau

-    4 cm beton asfaltic tip BA8rul50/70

Soluția 2:

Refacerea structurii rutiere existente prin adaptarea unei structuri rutiere noi de tip semirigid

Soluția pentru reabilitarea străzii este următoarea:

-    4 cm beton asfaltic BA16rul50/70

-    6 cm beton asfaltic BAD20 (22,4)leg50/70

-    20 cm balast stabilizat cu lianți hidraulici rutieri

-    20 cm fundație din balast

-    7 cm strat de forma din nisip.

Soluția pentru refacerea parcărilor existente are următoarea structura:

-    geocompozit antifisura

-    5 cm uzura BA16rul50/70

Acolo unde se constata cedări de fundație ale parcărilor, refacerea structurii rutiere existente va avea următoarea alcătuire:

-    5 cm beton asfaltic BA16rul50/70

-    20 cm beton de ciment C16/20

-    20 cm fundație din balast

-    7 cm strat de forma din nisip.

Soluția pentru realizarea trotuarelor are următoarea structura:

-    4 cm beton asfaltic tip BA8rul50/70

-    10 cm beton de ciment C16/20

-10 cm balast

înainte de execuția straturilor se vor freza straturile asfaltice si se va efectua excavatia pana la cota de fundare.

Daca terenul de fundare, după decapare, nu este in stare corespunzătoare se vor lua masuri specifice de imbunatatire prin extraexcavare si inlocuire cu material granular sau alte masuri conform proiectului. Lucrările de terasamente trebuie sa corespunda prevederilor STAS 2914-84 in ceea ce privește capacitatea portanta, gradul de compactare.

5.2. Selectarea si justificarea scenariului/optiunii optim(e) recomandat(e).

SOLUȚIA NR.1 - presupune costuri de realizare mai mici, o durata de realizare mai mica, intervenția in amplasamentul lucrărilor in caz de avarii la rețelele de utilitati si executarea lucrărilor de mentenanta sunt mai ușor de realizat si presupun costuri mai mici, lucrările se pot realiza fara inchiderea circulației pe perioade lungi.

SOLUȚIA NR.2 - presupune costuri mai ridicate ale lucrărilor, o durata de realizare mai mare, suspendarea circulației pe o perioada mai mare de timp, intervenția in amplasamentul lucrărilor in caz de avarii la rețelele de utilitati si executarea lucrărilor de mentenanta sunt mai greu de realizat si presupun costuri mai ridicate.

Evaluarea estimativa a investiției avand ca baza SOLUȚIA NR.1 - RECOMANDATA atat de proiectant, cat si de expertul tehnic, este prezentata in PIESE SCRISE secțiunea DEVIZ GENERAL.

5.3. Descrierea scenariului/optiunii optim(e) recomandat(e) privind:

a)obtinerea si amenajarea terenului;

Suprafețele de teren pe care se vor executa lucrările proiectate se afla pe amplasamentul actual al străzii, care aparține domeniului public al Sectorului 6 al municipiului București.

b)    asigurarea utilităților necesare funcționarii obiectivului;

NU ESTE CAZUL

c)    solutia tehnica, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, functional-arhitectural si economic, a principalelor lucrări pentru investiția de baza, corelata cu nivelul calitativ, tehnic si de performanta ce rezulta din indicatorii tehnico-economici propuși;

Lucrările proiectate vor avea următoarele caracteristici:

Strada ce face obiectul proiectului, se va reface după cum urmeaza:

Partea carosabila - suprafața = 1434.96 mp, lățime = 3.55 - 6.20 ml

*    frezarea straturilor asfaltice existente;

■    reparații dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe aproximativ 10% din suprafața;

■    geocompozit antifisura cu rezistenta la tracțiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;geocompozit antifisura cu rezistenta la tracțiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

*    strat de legătură BAD20(22.4)leg50/70 - 6 cm;

■    strat de uzura BA16ru150/70 - 4 cm.

După inlaturarea dalei de beton degradata, stratul inferior din fundația drumului se va reface cu 20 cm de balast si 7 cm strat de forma din nisip.

Partea carosabila - suprafața = 904.83 mp, lățime = 3.55 - 6.20 ml

■    frezarea straturilor asfaltice existente;

■    strat de uzura BA16rul50/70 - 6 cm.

Parcari - suprafața = 390.76 mp, lățime = 4.70 - 6.70 ml

■    reparații dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe aproximativ 10% din suprafața;

■    geocompozit antifisura cu rezistenta la tracțiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

■    strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

După inlaturarea dalei de beton degradata, stratul inferior din fundația drumului se va reface cu 20 cm de balast si 7 cm strat de forma din nisip.

Partea carosabila si parcările vor fi incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Pe o lungime de 442.00 ml se vor monta borduri noi, iar pe o lungime de 342.00 ml se vor menține si repozitiona bordurile existente.

Trotuare - suprafața = 222.15 mp, lățime = 0.60-6.10 ml

■    strat de uzura BA8 rul50/70 - 4cm;

■    strat de beton de ciment C16/20 - 10cm;

■    strat de fundație din balast - 10 cm.

Trotuare - suprafața = 518.34 mp, lățime = 0.60-6.10 ml ■ strat de uzura BA8 ruI50/70 - 4cm;

Trotuarele vor fi incadrate de borduri noi prefabricate din beton 10x15x50.

Se vor ridica la cota proiectata 16 buc capace guri de vizitare existente, 5 buc guri de scurgere existente, 3 buc hidranti existenti, 11 buc rasuflatori de gaze existente si se vor realiza 9 buc guri de scurgere noi.

SEMNALIZARE SI MARCAJE RUTIERE

Semnalizarea verticala si orizontala se va efectua după obținerea avizelor comisiei tehnice de circulației si a brigăzii rutiere de politie.

Semnalizarea punctelor de lucru precum si asigurarea circulației pe timpul execuției lucrărilor se vor face in conformitate cu “Normele metodologice privind condițiile de inchidere a circulației si de instituire a restricțiilor de circulație in vederea executării de lucrări in zona drumului public si/sau pentru protejarea drumului” - emise de Ministerul de Interne si

Ministerul Transporturilor in octombrie 2000 si constau din masuri privind siguranța si controlul circulației rutiere prin dirijarea temporara a traficului.

După terminarea lucrărilor, s-a prevăzut un sistem de semnalizare si marcaj rutier, proiectat cu scopul măririi gradului de siguranța si fluenta in circulație precum si pentru a permite tuturor participantilor la trafic (auto sau pietonal) sa se orienteze, pentru a elimina confuziile si manevrele greșite.

Marcajele, ca o componenta a sistemului de orientare si dirijare a vehiculelor si pietonilor, se aplica pe suprafața pârtii carosabile, pe borduri si alte elemente ale drumului conform prescripțiilor STAS 1848-7/2004 - „Siguranța circulației. Marcaje rutiere”. In funcție de locul unde se aplica si rolul pe care trebuie sa-l aiba in dirijarea si orientarea circulației, s-au prevăzut mai multe tipuri de marcaje rutiere:

-    longitudinale - pentru separarea sensurilor de circulație, delimitarea benzilor de

circulație, reglementarea depășirilor etc.;

-    transversale - pentru oprire, cedare a trecerii, traversare pietoni si biciclisti etc.;

-    diverse - ghidare, spatii interzise, săgeți sau inscripții etc.;

-    laterale - lucrări de arta, parapete, stâlpi, copaci, borduri etc..

Sistemul de dirijare si orientare a circulației a fost completat cu semnalizarea verticala pentru care s-au prevăzut indicatoare conform SR 1848-1/2011, SR 1848-2/2011, SR 1848-3/2011 de mai multe tipuri:

-    indicatoare rutiere de avertizare;

-    indicatoare rutiere de reglementare:

•    indicatoare de prioritate;

•    indicatoare de interzicere sau restricție;

•    indicatoare de obligare.

-    indicatoare rutiere de orientare si informare;

-    panouri adiționale.

d)probe tehnologice si teste.

NU ESTE CAZUL

5.4. Principalii indicatori tehnico-economici aferenti obiectivului de investiții:

ajindicatori maximali, respectiv valoarea totala a obiectului de investiții, exprimata in lei, cu TVA si, respectiv, fara TVA, din care constructii-montaj (C+M), in conformitate cu devizul general;

• valoarea totala a obiectului de investiții

553.285,197 lei TVA inclus

■    465.604,100 lei fara TVA

• constructii-montaj (C+M)

■    446.211,268 lei TVA inclus

■    374.967,452 lei fara TVA

b)indicatori minimali, respectiv indicatori de performanta - elemente fizice/capacitati fizice care sa indice atingerea tintei obiectivului de investiții - si, după caz, calitativi, in conformitate cu standardele, normativele si reglementările tehnice in vigoare;

Capacitati fizice

2339.79 mp

390.76 mp 740.49 mp 442.00 m

342.00 m 707.00 m


Amenajare parte carosabila

Amenajare parcari

Amenajare trotuare

Borduri prefabricate 20 x 25 cm noi Borduri prefabricate 20 x 25 cm repozitionate Borduri prefabricate 10 x 15 cm

Sistem rutier proiectat - carosabil ranforsat

Strat de uzura BA16rul50/70    4,00    cm

Strat de legătură BAD20(22.4)leg50/70    6,00    cm

Strat din beton de ciment C16/20 pe zone cu degradări    20,00    cm

Strat de fundație din balast pe zone cu cedări    20,00    cm

Strat de forma din nisip pe zone cu cedări    7,00    cm

Sistem rutier proiectat - carosabil ranforsat

Strat de uzura BA16rul50/70    6,00 cm

Sistem rutier proiectat - parcari ranforsate

Strat de uzura BA16rul50/70    5,00    cm

Strat de beton de ciment C16/20 pe    zone cu    degradări    20,00    cm

Strat de fundație din balast pe zone    cu cedări    20,00    cm

Strat de forma din nisip pe zone cu cedări    7,00    cm

Sistem rutier proiectat - trotuare noi

Strat de uzura BA8rul50/70

4,00

cm

Strat de beton de ciment C16/20

10,00

cm

Strat de fundație din balast

10,00

cm

Sistem rutier proiectat - trotuare ranforsate

Strat de uzura BA8rul50/70

4,00

cm

Capacitati valorice

LEI (fara TVA)

Investiția de baza - cost unitar (lei)

Amenajare parte carosabila

111.91

lei/mp

Amenajare parcare

62.30

lei/mp

Amenajare trotuare

87.54

lei/mp

Borduri prefabricate 20x25

37.28

lei/m

Borduri prefabricate 10x15

16.73

lei/m

c)    indicatori financiari, socio-economici, de impact, de rezultat/operare, stabiliți in funcție de specificul si tinta fiecărui obiectiv de investiții;

NU ESTE CAZUL

d)    durata estimata de execuție a obiectivului de investiții, exprimata in luni.

Se estimează ca durata lucrărilor de execuție va dura 2 luni.

5.5.    Prezentarea modului in care se asigura conformarea cu reglementările specifice funcțiunii preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice.

Soluțiile tehnice adoptate se conformează STAS10144/1-90 si STAS10144/2-91 - Străzi, Trotuare, Alei de pietoni si Piste de biciclisti - prescripții de proiectare.

5.6.    Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare si economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite.

Lucrările se vor realiza din fonduri proprii ale Beneficiarului.

6. Urbanism, acorduri si avize conforme

6.1. Certificatul de urbanism emis in vederea obținerii autorizației de construire.

In prima etapa se va obține Certificatul de Urbanism. Pe baza Certificatului de Urbanism se vor intocmi si depune documentații pentru obtinera tuturor avizelor si acordurilor specificate in acesta.

6.2.    Extras de carte funciara, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege.

NU ESTE CAZUL

6.3.    Actul administrativ al autoritatii competente pentru protecția mediului, masuri de diminuare a impactului, masuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu in documentația tehnico-economica

NU ESTE CAZUL

6.4.    Avize conforme privind asigurarea utilităților

Pe baza Certificatului de Urbanism se vor intocmi si depune documentații pentru obtinera tuturor avizelor si acordurilor specificate in acesta.

6.5.    Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara

Studiile topografice care au stat la baza intocmirii Proiectului au fost efectuate in proiecție STEREOGRAFICA 1970 si plan de referința MAREA NEAGRA 1975, conform cerințelor Oficiilor de cadastru.

Toate lucrările topografice s-au executat pe baza unei rețele de sprijin care sa răspundă necesităților de intocmire a documentației si trasării soluțiilor proiectate. Punctele rețelei de sprijin (stațiile de drumuire) sunt marcate cu borne cu vizibilitate intre ele (intre 2 borne succesive).

Pentru identificarea ulterioara a bornelor, s-a intocmit o schița de reperaj cu definirea a trei distante fata de reperii stabiliți in teren (stâlpi, pomi izolați, colturi de gard, colturi de clădiri etc.).

6.6. Avize, acorduri si studii specifice, după caz, in funcție de specificul obiectivului de investiții si care pot condiționa soluțiile tehnice NU ESTE CAZUL

7. Implementarea investiției.

7.1. Informații despre entitatea responsabila cu implementarea investiției. Beneficiarul investiției este Sectorul 6 al Municipiului București (PRIMĂRIA SECTOR 6), Calea Plevnei, nr.147-149, Sector 6, București.

7.2. Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (in luni calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare.

•    durata de implementare a obiectivului de investiții (in luni calendaristice) - 7 luni;

•    durata de execuție - 2 luni;

•    graficul de implementare a investiției:

Nr. crt.

Denumirea

serviciului

DURATA 7 LUNI

AN 1

-

CM

co

IO

(O

1

Organizarea

procedurilor de

achiziție pentru

servicii de proiectare

- Studiu de

Fezabilitate, Proiect

Tehnic si Detalii de

Execuție, Caiete de

Sarcini

2

Elaborare - Studiu

de Fezabilitate,

Proiect Tehnic si

Detalii de Execuție,

Caiete de Sarcini

>' 7 ■■ •;

3

Organizarea

procedurilor de

achiziție pentru

execuție lucrări

4

Organizarea

procedurilor de

achiziție pentru

servicii de dirigentie

de șantier

5

Execuția lucrărilor

de construcții

6

Recepția lucrărilor

•    eșalonarea investiției pe ani - investiția se va derula in maxim 7 luni;

•    resurse necesare - se estimează ca Antreprenorul va aloca pentru realizarea lucrărilor un număr de 20 de persoane calificate, echipele de

lucru fiind dotate cu echipamentele specifice executării lucrărilor proiectate.

8. Concluzii si recomandări

Luând in considerare ca traficul auto si pietonal este afectat de calitatea sistemelor rutiere, sunt avute in vedere crearea si exploatarea unui sistem de transport urban durabil prin urmărirea cel puțin a următoarelor obiective:

■    imbunatatirea siguranței si securității de transport, precum si reducerea numărului de accidente;

■    reducerea poluării aerului si a poluării fonice, a emisiilor de gaze cu efect de sera si a consumului de energie;

■    reducerea timpului de călătorie al vehiculelor si pietonilor.

In vederea menținerii viabilității străzilor si asigurării unei circulații fluente, in condiții de siguranța pentru participantii la trafic, consideram următoarele:

•    Planificarea lucrărilor de reparații;

•    După realizarea acestor lucrări, in vederea urmăririi in timp a evoluției structurii rutiere, recomandam administratorului realizarea unui sistem de urmărire permanenta a parametrilor care caracterizează comportarea unei structuri rutiere: capacitatea portanta, planeitatea caii si rugozitatea caii;

•    Reabilitarea structurii rutiere trebuie realizata pe toata lungimea arterei. Având in vedere tipul de degradări, consideram ca trebuie realizate lucrări de reabilitare care vizeaza atat imbracamintea bituminoasa, cat si fundația.

întocmit,



Ing. Adriani Avram

Proiectant,

S.C. PROSPECT DRILL S.R.L.


DEVIZ GENERAL al obiectivului de investiții

REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA MOHORULUI

Nr. Crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fără TVA)

TVA

Valoare cu TVA

Lei

Lei

Lei

1

2

3

4

5

CAPITOLUL 1 Cheltuieli pentru obținerea și amenajarea terenului

1.1

Obținerea terenului

0.000

0.000

0.000

1.2

Amenajarea terenului

0.000

0.000

0.000

1.3

Amenajări pentru protecția mediului și aducerea la starea inițială

0.000

0.000

0.000

1.4

Cheltuieli pentru relocarea/ protecția utilităților

2,500.000

475.000

2,975.000

Total capitol 1

2,500.000

475.000

2,975.000

CAPITOLUL 2 Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții_

Total capitol 2    |    0.000|    0.000|    O.QQo]

CAPITOLUL 3 Cheltuieli pentru proiectare și asistență tehnică 3.1


Studii


3.1.1 Studii de teren


3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului


3.1.3 Alte studii specifice


3,412.500


3,412.500


0.000


0.000


648.375


648.375


0.000


0.000


4,060.875


4,060.875


0.000


0.000


3.2

3.3

3.4

3.5


Documentatii-suport si cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri si autorizații


Expertiza tehnica


Certificarea performantei energetice si auditul energetic al clădirilor


Proiectare


3.5.1 Tema de proiectare


3.5.2 Studiu de prefezabilitate


3.5.3 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții si deviz general


3.5.4 Documentațiile tehnice necesare in vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor


3.5.5 Verificarea tehnica de calitate a proiectului tehnic si a detaliilor de execuție


3.5.6 Proiect tehnic si detalii de execuție


2,500.000


475.000


2,975.000


0.000


0.000


0.000


0.000


0.000


0.000


60,712.500


11,535.375


72,247.875


0.000


0.000


0.000


0.000


0.000


0.000


38,475.000


7,310.250


45,785.250


1,500.000


1,500.000


19,237.500


285.000


285.000


3,655.125


1,785.000


1,785.000


22,892.625


3.6

3.7


Organizarea procedurilor de achiziții


Consultanta


3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții


3.7.2 Auditul financiar


3.8


Asistenta tehnica


3.8.1 Asistenta tehnica din partea proiectantului


3.8.1.1 Pe perioada de execuție a lucrărilor


3.8.1.2 Pentru participarea proiectantului la fazele incluse in programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către Inspectoratul de Stat in Construcții


3.8.2 Dirigentie de șantier


1,000.000


190.000


1,190.000


0.000


0.000


0.000


14,336.250


4,168.125


3,206.250


961.875


6,000.000


0.000


0.000


0.000


0.000


2,723.888


791.944


609.188


182.756


1,140.000


0.000


0.000


17,060.138


4,960.069


3,815.438


1,144.631


7,140.000


CAPITOLUL 4 Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1.

Construcții și instalații

370,614.380

70,416.732

441,031.112

4.1.1 Sistem rutier

370,614.380

70,416.732

441,031.112

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice si

funcționale

0.000

0.000

0.000

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și

funcționale care necesita montai

0.000

0.000

0.000

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice si funcționale care nu necesita montai și

0.000

0.000

0.000

4.5

Dotări

0.000

0.000

0.000

4.6

Active necorporale

0.000

0.000

0.000

Total capitol 4

370,614.380

70,416.732

441,031.112

CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli

5.1

Organizare de șantier

1,853.072

352.084

2,205.156

5.1.1 Lucrări de construcții si instalații aferente organizării de șantier

1,853.072

352.084

2,205.156

5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului

0.000

0.000

0.000

5.2

Comisioane, cote, taxe, costul creditului

4,124.642

0.000

4,124.642

5.2.1 Comisioanele si dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare (0% *1 + 2 + 3 + 4 + 5-1)

0.000

0.000

0.000

5.2.2 Cota aferenta I.S.C. pentru controlul calitatii lucrărilor de construcții (0,5% * C+M)

1,874.837

0.000

1,874.837

5.2.3 Cota aferenta I.S.C. pentru controlul statului in amenajarea teritoriului, urbanism si pentru autorizarea lucrărilor de construcții (0,1% * C+M)

374.967

0.000

374.967

5.2.4 Cota aferenta Casei Sociale a

Constructorilor - C.S.C (0,5% * C+M)

1,874.837

0.000

1,874.837

5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize si autorizația de construire/ desființare

0.000

0.000

0.000

5.3

Cheltuieli diverse si neprevăzute (0% * 1.2 +

1.3 + 1.4 + 2 + 3 + 4)

4,550.756

864.644

5,415.400

5.4

Cheltuieli pentru informare si publicitate

0.000

0.000

0.000

Total capitol 5

10,528.470

1,216.727

11,745.198

CAPITOLUL 6 Cheltuieli pentru probe tehnologice și teste

6.1

Pregătirea personalului de exploatare

0.000

0.000

0.000

6.2

Probe tehnologice și teste

0.000

0.000

0.000

Total capitol 6

0.000

0.000

0.000

TOTAL GENERAL

465,604.100

87,681.097

553,285.197

din care C+M (1.2 + 1.3 + 1.4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)

374,967.452

71,243.816

446,211.268|

Proiectant,

S.C. PROSPECT DRILL S.R.L.

REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA MOHORULUI

DEVIZUL obiectului "SISTEM RUTIER"

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fără TVA)

TVA

Valoare cu TVA

Lei

Lei

Lei

1

2

3

4

5

Cap. 4 -

Cheltuieli pentru investiția de baza

4.1

Construcții si instalații

0.000

0.000

0.000

4.1.1

Terasamente, sistematizare pe verticala si amenajari exterioare

370,614.380

70,416.732

441,031.112

4.1.1 Carosabil - terasamente

63,581.810

12,080.544

75,662.354

4.1.2 Carosabil - suprastructura

198,263.040

37,669.978

235,933.018

4.1.3 Parcari - terasamente

2,021.310

384.049

2,405.359

4.1.4 Parcari

22,323.580

4,241.480

26,565.060

4.1.5 Lucrări edilitare

12,529.330

2,380.573

14,909.903

4.1.6 Marcaje si indicatoare rutiere

7,071.370

1,343.560

8,414.930

4.1.7 Trotuare - terasamente

8,756.650

1,663.764

10,420.414

4.1.8 Trotuare

56,067.290

10,652.785

66,720.075

4.1.2

Rezistenta

0.000

0.000

0.000

4.1.3

Arhitectura

0.000

0.000

0.000

4.1.4

Instalații

0.000

0.000

0.000

TOTAL 1

- subcap. 4.1

370,614.380

70,416.732

441,031.112

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice si funcționale

0.000

0.000

0.000

TOTAL 1

- subcap. 4.2

0.000

0.000

0.000

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice si funcționale care necesita montaj

0.000

0.000

0.000

4.4

utilaje, ecmpamente tennoiogice si funcționale

carp nu npppcitp mnntpi ci pphinampnfp rlp

0.000

0.000

0.000

4.5

Dotări

0.000

0.000

0.000

4.6

Active necorporale

0.000

0.000

0.000

TOTAL III - subcap. 4.3 + 4.4 + 4.5 + 4.6

0.000

0.000

0.000

Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)

370,614.380

70,416.732

441,031.112|

Proiectant,

S.C. PROSPECT DRILL S.R.L.

INDICATORI TEHNICO - ECONOMICI al obiectivului de investiții

REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA MOHORULUI

I. Indicatori economici:

TOTAL:    465,604.10 lei fara TVA

din care

C+M:    374,967.45 lei fara TVA

II. Indicatori tehnici

- lungimea totala a străzilor:

0.338

km

- suprafața pârtii carosabile:

2339.79

mp

- suprafața trotuarelor:

740.49

mp

- suprafața parcari:

390.76

mp

Durata de realizare a investiției este de:

2 luni

PIESE DESENATE


—^“I

'..df

__

=^--i

« - li _______Ji


zffSLÎ .

I

,-?A


PROIECTANT GENERAL:    \\ .    S RL

SC PROSPECT DRILLSRL    4

J40/4403/2008 C.U.I. RO23469376 BUCUREȘTI / email: prospectdrillrgyahooxîmfcs^s^

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

k

SCARA:



SFARSIT TR 1 STRADA MOHORULUI


"V *


CZZJ

©@


m~i

rm

©


LEGENDA

PARTE CAROSABILA RANFORSATA CU 2 STRATURI PARTE CAROSABILA RANFORSATA CU 1 STRAT TROTUAR

PARCARE RANFORSATA CU 1 STRAT

CĂMINE VIZITARE

BORDURA 20x25 cm

BORDURA 20x25 cm se menține si se repozitioneaza

BORDURA 10x15 cm

Geiger proiectat

Geiger existent

Stâlp electric existent

UTILITATI


Jr


———37-7

1 ■ cr-n 1

1 CT

1


„A


i ** Ci'


ev


O'


~..........rj7

„;h ,-i » foșt <7yL~,


PROIECTANT GENERAL: V

SC PROSPECT bRÎLL SRL4 qSV/ J40/4403/2008 C.U.I. RO234693‘/6jBUCURESTI

email: prospectdrill@yaK6o.ebm'"

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

X

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

k

PRIMĂRIA I SECTORULUI

Alălurl de line

SCARA:

1:500

DATA:

NOIEMBRIE

2017


J Sectorul 6 al Municipiului București Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București


Titlu proiect:


SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA MOHORULUI


Titlu planșa:


PLAN DE SITUAȚIE


Proiect nr: 95/2017


FAZA:

S.F.


1

0

YJ\ kw

u\

ș

u

J

Urr


1 k

i.U n1

O

--£>



PROIECTANT GENERAL :    W*    S    3'//

SC PROSPECT DR1LL-SRL 4 J40/4403/2008 C.U.I. RO2346937,6'BUCL)RESTI email: prospectdrill@yah6Veom;. "-''

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

k

NOIEMBRIE

2017


îi


3


gl


J


$

0:


H8U'


teZd^

K

0 $ ■o-    ,i&:

<n 0,1 a


aM f_ “•a'.    "«J


al*


*-J U- f'G'

00 ?r


•v


.ja.


™r


-9'


I3


,9'


10


03 CA.Î&


j?\4i

M

PLAN DE SEMNALIZARE

SCARA 1:500

X-4».u

îw


,0

9V50






"F5T


E!



i , 5.00


a*


,9Ă



,9V


J jV


33-



fi»

'S$‘


?*>

° 7


vî°


A8.a o9


lf=i=j|



,0*


90



1l<t f 9,cl7^-n.-Va

V_.    -&

9?

£^©v,__ .



AV


3/5Î


cr

Jatl


'    ~ A



—~?—x-

/

—*■ — -rr-r


@) BLOC 145


LEGENDA



□nr


~^r


ÎNCEPUT TR 1 STRADA MOHORULUI


lOi


-.E5

90


PARTE CAROSABILA RANFORSATA

TROTUAR

PARCARE RANFORSATA CU 1 STRAT

CĂMINE VIZITARE

BORDURA 20x25 cm

BORDURA 20x25 cm se menține si se repozitioneaza

BORDURA 10x15 cm

Geiger proiectat

Geiger existent

Stâlp electric existent

UTILITATI


’2ȘS


_° a'l 91'


19


IMILISTI


L-, N


<?/


9V’




O9P


'A o<fP o




©io

z



oP”


1____________o90?


SFARSIT TR1 STRADA MOHORULUI



©3

nO



%

EL


U° 90 o


V'7

l#



1V-.

Vf'țP1'1



&

„î"


fa


<p


<jC


ț»


ÎNCEPUT TR2 STRADA MOHORULUI


9^’


rv


9°    <&■

a9)"'



” u v*sra<u> a

__________

--■&- '** '----

P. 32<+ rt0g9

<sș>’


-V»


si

K oodsr

Rm


o9°


6'


PROIECTANT GENERAL:


SC PROSPECT DRILL SRL'-J40/4403/2008 C.U.I. RO2346.9376;;,ȘMC0Rf email: prospectdrill@yăh'i>o.conr



«J



LB


SPECIFICAȚIE NUME


|Z SEF PROIECT mg. Nicusor Poiana


»1?la .

o

O o

EJ3c> o

■■ ■

'CP

, <yD i n o

fosta) -S° x


PROIECTANT mg. Daniel Mihailescu


PROIECTANT mg- Adrian Avram


SEMNĂTURĂ


! PRIMĂRIA SECTORULUI 6

AZiUurZ dr line


SCARA:

1:500

DATA: NOIEMBRIE 2017


Beneficiar:

Sectorul 6 al Municipiului București Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București

Titlu proiect:


SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA MOHORULUI


Titlu planșa:


PLAN DE SEMNALIZARE SI MARCAJE


vo A53l5 C. iț?Tl


Proiect nr: 95/2017


7'r





©'o

r?F'

z



9°$

Bir


V

gO-^b



SFARSIT TR 1 STRADA MOHORULUI


OF


-fc-


Z9

r>:\


PLAN DE SEMNALIZARE

SCARA 1:500



a-r

I As ) C FI


oO^O


~TF=^1








&>'



tfM'0


©_su

" —T/A-


!>

0


'9°    &■



3'T


ÎNCEPUT TR 2 STRADA MOHORULUI


i    r^z

1

1 -—

>1

-kz

£


LEGENDA


PARTE CAROSABILA RANFORSATA

TROTUAR

PARCARE RANFORSATA CU 1 STRAT

CĂMINE VIZITARE

BORDURA 20x25 cm

BORDURA 20x25 cm se menține si se repozitioneaza

BORDURA 10x15 cm

Geiger proiectat

Geiger existent

Stâlp electric existent

UTILITATI


iȘo'




B"


=O=L-


90


90


n/


90


u'


J    o . o

-0-    -a-_ -Eh— -



> W,a c . xb!’1'

Q


fessrL


qo;


oO o


—O-°-ț <5 '

--t'- -



nC

?V0


o0.^ O


.40


,9®O ©


b-



90-



LL


SFARSIT TR 2 ISTRADA MOHORULUI


M> 9j




©7;

138 ț . o c,V ‘    %




. .^O > ALEEA o9° M fi I N E ȘT_

A /Zo f>-°V 1---f


I oZ

/X-    'r'"^



i#LS


PROIECTANT GENERAL :    'sf©

SC PROSPECt&fclLL SRL J40/4403/2008 C.U.I. RO234^7,6s^QtJȘE^TI

email: prospectdrill@yahoo.com


SPECIFICAȚIE NUME


SEMNĂTURĂ


J PRIMĂRIA SECTORULUI 6

Alăluri de tine


a zl

Sectorul 6 al Municipiului București Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București


9»T


Proiect nr: 95/2017



ȘEF PROIECT mg- Nicusor Poiana


PROIECTANT '"g. Daniel Mihailescu


PROIECTANT mg- Adrian Avram


SCARA:

1:500

DATA: NOIEMBRIE 2017


Titlu proiect:


SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA MOHORULUI


Titlu planșa:


PLAN DE SEMNALIZARE SI MARCAJE


PROFIL LONGITUDINAL

Sc. 1:100/ 1:1000 TRONSON 1

1:100/1:1000

TO3 TG TG

87

\7

ii

II

II

II

II

II

II

n—r~

i i

i i

i i

i i

i i

i i

TG T

i

i

i

i

i

G TG

-r

I

I

I

I

I

COTE PROIECT    “

- o

CD

90.82

00

o

CD

90.83

06'06

0806

3906

OS'06

m

co

CD

CD

90.32

co

co

o

cd

90.13

89.80

DECLIVITATI

20.9

L=20.10

=3000.00

f=0.02

/ 11.4

L

r=

=22.28

1900.00

F=0.03

61.3

.=16.74

=2000.00

f=0.02

o/

/ 6.9

L=25.40

r=1000.00

f=0.08

\v>

9.0 \

COTE TEREN    “

- o

cd

h-    in    <n

co    co    co

o    o    o

cd    cd    cd

90.80

£806

90.87

90.91

90.91

90.88

08'06

90.67

90.64

90.57

90.49

90.45

90.38

CM

CO

O

CD

90.32

90.25

CD

CM

O

CD

CM    O    CO

CO    CM    t-

O    O    O

CD    CD    CD

89.93

89.80

DISTANTE

20

20

20

20

20

20

20

20

20

14.04

O

o

Km    +

0+020

0+040

0+060

O

00

o

+

o

0+100

0+120

ș

T

O

09I-+0

0+180

6

’t

(D

T

O

ALINIAMENTE

12.37    7.38

36.80

76.83

37.10

SI CURBE

§

II

a:

«n

ii

cc

în

ii

cc

în

ii

CC


Tr 1

PROIECTANT GENERAL:    H    QRILL    II

SC PROSPECT DRILL SRL s B L ^// J40/4403/2008 C.U.I. RO23469376 BUCUREȘTI /

email: prospectdrill@yă^Q&1ppni (

-a.,-

f', > 1 PRIMĂRIA kjDj SECTORULUI 6

Beneficiar:

Sectorul 6 al Municipiului București

Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București

Proiect nr: 95/2017

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SCARA:

1:100

1:1000

Titlu proiect:

SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA MOHORULUI

FAZA:

S.F.

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

DATA:

NOIEMBRIE

2017

Titlu planșa:

PROFIL LONGITUDINAL

TRONSON 1

PLANȘA NR.

PL01

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

k


PROFIL LONGITUDINAL

3c. 1:100/ 1:1000 TRONSON 2

\7

COTE PROIECT    F

-—-- CD

00

89.65

89.70

89.75

89.77

89.81

89.85

| 89.84

89.65

| 89.64

89.68

DECLIVITATI

\<?

\>o

8.6 \

L=22.71

r=3000.00

f=0.02

/ 21.8

39.8

L=13.76

r=1000.00

f=0.02

6.3 \

L=14.07

r=1000.00

f=0.02

/    13.0

COTE TEREN    F

- CD

00

89.63

89.71

89.77

89.81

89.86

89.63

89.68

DISTANTE

20

20

20

20.

20

20

20

O

’T

O)

Km    +

0+214.0-

0+234.0-

0+254.0-

0+274.0-

0+294.0-

0+314.0-

p

<*>

00

+

o

ALINIAMENTE

SI CURBE

143.88

Tr2

pPROSPECT'^

PROIECTANT GENERAL:    ll«    LitTiu-    \\

SC PROSPECT DRILL.ȘRL SRL J40/4403/2008 C.U.I. RO2346937Ș:^UCUREST|T//

email: prospectdrill@yatlbo.6otti! 1

rf <1 PRIMĂRIA \ 'J SECTORULUI 6

Beneficiar:

Sectorul 6 al Municipiului București

Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București

Proiect nr: 95/2017

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SCARA:

1:100

1:1000

Titlu proiect:

SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA MOHORULUI

FAZA:

S.F.

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

DATA:

NOIEMBRIE

2017

Titlu planșa:

PROFIL LONGITUDINAL

TRONSON 2

PLANȘA NR.

PL02

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

k

Bordura noua prefabricata din beton de ciment cu dimenisiuni 10x15x50 cm așezata pe o fundație din beton de ciment C16/20


Trotuar

0.60m



Parte carosabila 3.6|5m


Bordura noua prefabricata din beton de ciment cu dimenisiuni 10x15x50 cm așezata pe o fundație din beton de ciment C16/20


Trotuar

0.75m



Bordura noua prefabricata din beton de ciment cu dimenisiuni 20x25x50 cm așezata pe o fundație din beton de ciment C16/20


Detaliu E

Detaliu C

Detaliu A

Sc. 1:20

Sc. 1:20

Sc. 1:20

Se aplica pe zonele de carosabil


Se aplica pe zonele de trotuar



structura rutiera existenta


Detaliu montare bordura prefabricata 20x25x50cm noua in cale curenta



Bordura noua prefabricata din beton de ciment cu dimenisiuni 20x25x50 cm așezata pe o fundație din beton de ciment C16/20


Detaliu A Sc. 1:20


Detaliu montare bordura prefabricata 20x25x50cm noua in dreptul acceselor



PROIECTANT GENERAL :

SC PROSPECT DRIL J40/4403/2008 C.U.I. RO234691

email: prospectdrill@yahoo


SPECIFICAȚIE


NUME


SEF PROIECT


Ing. Nicusor Poiana


PROIECTANT


Ing. Daniel Mihailescu


PRIMĂRIA SECTORULUI 6

Alălurl âr Unr


SCARA:


1:50

1:20


DATA:

NOIEMBRIE

2017


Detaliu A Sc. 1:20


Detaliu montare bordura prefabricata 20x25x50cm noua in dreptul trecerilor de pietoni



Beneficiar:

Sectorul 6 al Municipiului București

Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București

Titlu proiect:

SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA MOHORULUI


Titlu planșa:


PROFIL TRANSVERSAL TIP NR 1 TRONSON 1


Proiect nr: 95/2017

FAZA:

S.F.

PLANȘA NR.

PTT01


Bordura noua prefabricata din beton de ciment cu dimenisiuni 10x15x50 cm

așezata pe o fundație din beton de ciment C16/20

]    Trotuar    I

li var 0.65m-0.75m

-

■ Detaliu E13%

Detaliu A


Parte carosabila L = 4.85m


Parte carosabila L = 5.00m


I. var


Bordura noua prefabricata din beton de ciment cu dimenisiuni 10x15x50 cm așezata pe o fundație din beton de ciment C16/20


Trotuar , I

1.25m-2.35nf-




Bordura noua prefabricata din beton de ciment cu dimenisiuni 20x25x50 cm așezata pe o fundație din beton de ciment C16/20


Detaliu E

Detaliu C

Detaliu A

Sc. 1:20

Sc. 1:20

Sc. 1:20

Se aplica pe zonele de carosabil


Detaliu A Sc. 1:20


Se aplica pe zonele de trotuar


Detaliu montare bordura prefabricata 20x25x50cm noua in cale curenta


Detaliu montare bordura prefabricata 20x25x50cm noua in dreptul acceselor


Bordura noua prefabricata din beton de ciment cu dimenisiuni 20x25x50 cm așezata pe o fundație din beton de ciment C16/20


Detaliu A Sc. 1:20


Detaliu montare bordura prefabricata 20x25x50cm noua in dreptul trecerilor de pietoni






PROIECTANT GENERAL :

SC PROSPECT DRILL J40/4403/2008 C.U.I. RO23469376

email: prospectdrill@yahoo.com


SPECIFICAȚIE


NUME


SEMNĂTURĂ


PRIMĂRIA


SECTORULUI 6


SEF PROIECT


Ing. Nicusor Poiana


SCARA:

1:50

1:20


Beneficiar:

Sectorul 6 al Municipiului București Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București Titlu proiect:


SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA MOHORULUI


PROIECTANT


Ing. Daniel Mihailescu


DATA:

NOIEMBRIE


Titlu planșa:


PROFIL TRANSVERSAL TIP NR 2 TRONSON 1


Proiect nr: 95/2017


FAZA:


S.F.

PLANȘA NR.


Bordura noua prefabricata din beton de ciment cu dimenisiuni 10x15x50 cm așezata pe o fundație din beton de ciment C16/20



Detaliu E Sc. 1:20


Detaliu B Sc. 1:20


Se aplica pe zonele de trotuar Se aplica pe zonele de parcare


Detaliu C Sc. 1:20

Se aplica pe zonele de carosabil


Detaliu A Sc. 1:20

Detaliu montare bordura prefabricata 20x25x50cm noua in cale curenta


Detaliu A Sc. 1:20


Detaliu montare bordura prefabricata 20x25x50cm noua in dreptul acceselor


Detaliu A Sc. 1:20

Detaliu montare bordura prefabricata 20x25x50cm noua in dreptul trecerilor de pietoni







NW cm

/    I ■

17


/Q O

l tn *

PROIECTANT GENERAL:    \\*    '    .Ă7'

SC PROSPECT DRlLOSRL A J40/4403/2008 C.U.I. RO2346937v<’(BțJCțJ,BEB.Țtz'

email: prospectdriiltgyahoifccQtiti^

rț FI PRIMĂRIA

ses™s:6

Beneficiar:

Sectorul 6 al Municipiului București

Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București

Proiect nr: 95/2017

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SCARA:

1:50

1:20

Titlu proiect:

SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA MOHORULUI

FAZA:

S.F.

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

DATA:

NOIEMBRIE

2017

Titlu planșa:

PROFIL TRANSVERSAL TIP NR 3

TRONSON 1

PLANȘA NR.

PTT 03

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

k


Bordura noua prefabricata din beton de ciment cu dimenisiuni 10x15x50 cm așezata pe o fundație din beton de ciment Ci6/20


Bordura noua prefabricata din beton de ciment cu dimenisiuni 10x15x50 cm

I Trotuar -I 0.50m ■

așezata pe o fundație din beton de ciment C16/20

1-3 % ■

-



Detaliu A Sc. 1:20

Detaliu montare bordura prefabricata 20x25x50cm noua in cale curenta

Detaliu A Sc. 1:20

Detaliu montare bordura prefabricata 20x25x50cm noua in dreptul acceselor

Detaliu A Sc. 1:20

Detaliu montare bordura prefabricata 20x25x50cm noua in dreptul trecerilor de pietoni




f/w

PROIECTANT GENERAL :    V,    1"<ț oT" v, //

SC PROSPECT DRILt SRL u . J40/4403/2008 C.U.I. RO234693t6.‘ByC.UREȘTI1\/S/

email: prospectdrill@yahoâi<^m’ fl

i    1 PRIMĂRIA

SECTORULUI 6

Beneficiar:

Sectorul 6 al Municipiului București

Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București

Proiect nr: 95/2017

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SCARA:

1:50

1:20

Titlu proiect:

SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA MOHORULUI

FAZA:

S.F.

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

DATA:

NOIEMBRIE

2017

Titlu planșa:

PROFIL TRANSVERSAL TIP NR 4

TRONSON 1

PLANȘA NR.

PTT 04

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

k

Bordura noua prefabricata din beton de ciment cu dimenisiuni 10x15x50 cm așezata pe o fundație din beton de ciment C16/20


Bordura noua prefabricata din beton de ciment cu dimenisiuni 10x15x50 cm așezata pe o fundație din beton de ciment C16/20


Trotuar

1.00m


Parte carosabila L var 6.0Qm-6.15m


Trotuar

1.00m



Bordura prefabricata

cu dimenisiuni 20x25x50 cm ce se menține


Bordura prefabricata

cu dimenisiuni 20x25x50 cm ce se menține


Detaliu A Sc. 1:20


Detaliu A Sc. 1:20


Detaliu A Sc. 1:20


Detaliu montare bordura prefabricata 20x25x50cm noua in cale curenta


Detaliu montare bordura prefabricata 20x25x50cm noua in dreptul acceselor


Detaliu montare bordura prefabricata 20x25x50cm noua in dreptul trecerilor de pietoni





PROIECTANT GENERAL:    \\*    SRL    75

SC PROSPECT DRILL Sfcg^    ° 4

J40/4403/2008 C.U.I. RO23469376 BUCl^EȘTI

email: prospectdrilIigyafioo.cOTfițjȚzlțli^j;-^

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

k

| RRIMARIA I SECTORULUI 6

Alături ăr li

SCARA:

1:50

1:20


DATA:

NOIEMBRIE

2017


Beneficiar:


Sectorul 6 al Municipiului București

Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București


Titlu proiect:


SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA MOHORULUI


Titlu planșa:


PROFIL TRANSVERSAL TIP NR 5 TRONSON 2


Proiect nr: 95/2017

FAZA:

S.F.

PLANȘA NR.

PTT05


DETALII TRECERI PIETONI CU DIZABILITATI IN CALE CURENTA


VEDERE A-A Sc: 1:50



VEDERE C-C Sc: 1:20





VEDERE B-B Sc: 1:20


BETON

C25/30

- CLASA DE EXPUNERE

xo

- TIP CIMENT

ll/B;ll/A;lll/A, 32 5 IV/A;V/A

- RAPORT APA/CIMENT

(max.)

0.65



_

75


/g PROSPECT m


NOTA:

Trecerile de pietoni se pot adapta la situația din teren cu acordul Beneficiarului.


PROIECTANT GENERAL:    \\w    "7 Ț. L

SC PROSPECT DRILL SRlMp    ° »    A

J40/4403/2008 C.U.I. RO23469376 BUCUREȘTI

email: prospectdrill@yahooxor^A.--TXl'j<>A>J

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

Z

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

k


| PRIMĂRIA / SECTORULUI 6


Beneficiar:

Sectorul 6 al Municipiului București

Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București


Proiect nr: 95/2017


SCARA:

1:20

1:50


Detaliu treceri pietoni cu dizabilitati in cale curenta


CERINȚE PENTRU ASIGURAREA DURABILITĂȚII


Clasa de rezistenta beton

C30/37

Clasa de expunere

XF2

Tip ciment

ll/A—S42.5; I 42.5 SRI42.5; HI42.5

Rap. A/C

0.50


DETALIU RANFORSARE TROTUAR



CARACTERISTICI FIZICO-MECANICE

CONDIȚIE

MARCARE

Rezistenta la acțiunea factorilor climaterici

D

Rezistenta la uzura

I

Rezistenta betonului

T


DETALII DE EXECUȚIE TROTUARE Sc. 1:20


DETALIU TROTUAR NOU

Sc. 1:20


BORDURA PREFABRICATA 20x25 DIN BETON 30/37 CU FATA VĂZUTĂ FINISATA



DETALIU RANFORSARE TROTUAR


Sc. 1:20

—Variabil-



//o ppFîS’T'O'    '

IR


PROIECTANT GENERAL:    J''    LvV/

SC PROSPECT DRILLâRL

J40/4403/2008 C.U.I. R023469376 BUCUREȘTI

email: prospectdrill@yahoo.cofff

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

k

PRIMARIA SECTORULUI 6

SCARA:

1:20

DATA:

NOIEMBRIE

2017



kz

o

jOQ


Beneficiar:

Sectorul 6 al Municipiului București Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București Titlu proiect:

SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA MOHORULUI


Titlu planșa:


Proiect nr: 95/2017

FAZA:

S.F.

PLANȘA NR.


DETALIU GURA DE SCURGERE CU SIFON SI DEPOZIT


SECȚIUNE A-A


DETALII PIESE GURA DE SCURGERE

conform STAS 816-80



PIESA GURA DE SCURGERE SUPERIOARA


PIESA GURA DE SCURGERE INFERIOARA

p.q 0|5O

- 1 -

O

I

I

I

0|B2


VEDERE B-B



LEGENDA

1

Gratardin fonta tip carosabil conform STAS 3272/80

2

Piese gura de scurgere conform STAS 816/80

3

Cot din PEID la 60 grade

4

Beton de egalizare

5

Etansare cu MAXPLUG


NOTA


Definitivarea gurilor de scurgere, respectiv instalarea si pozarea grătarului se va realiza odata cu modernizarea carosabilului. Racordul gurii de scurgere la căminul de vizitare se va realiza la o înălțime de max. 80cm fata de cota radierului.

Racordul gurilor de scurgere la căminele de vizitare se vor realiza cu o înclinare de cca. 45 in plan fata de axul conductei de canalizare .



SPECIFICAȚIE


SEF PROIECT


PROIECTANT


PROIECTANT


NUME


SEMNĂTURĂ


SCARA:


Beneficiar:

Sectorul 6 al Municipiului București Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București Titlu proiect7


Proiect nr: 95/2017


Ing. Nicusor Poiana


Ing. Daniel Mihailescu


Ing. Adrian Avram


1:20


Gura de scurgere cu sifon si depozit


PLANȘA NR.

DET-03


DETALIU ADUCERE LA COTA PROIECT A GURILOR DE SCURGERE

scara 1:20


ADUCERE LA COTA PROIECT A GURILOR DE SCURGERE

scara 1:20


PIESA PREFABRICATA DE ADUCERE LA COTA

Trotuar

-Platforma carosabila-


PLAN COFRAJ

scara 1:20


PLAN ARMARE

scara 1:20


Gratar din fonta tip A carosabil STAS 3272-80



Piesa prefabricata din beton pentru aducere la cota

2.5% nivel p roiectat cămin

gura de scurgere existenta

r


, nivel demolare cămin .    gura de scurgere existenta


NOTA:

Ramele si capacele fisurate sau degradate ce ar pune in pericol siguranța circulației se vor inlocui. Toate operațiile de intervenție pentru aducere la cota proiect a ramelor se vor face in prezenta unui reprezentant al proprietarului instalației.

Pentru diferente de nivel de max. 4cm intre nivelul proiectat al imbracamintii si cota actuala a capacului, aducerea la cota a gurilor de scurgere, se va realiza prin racordare din stratul de uzura.


PROCESUL TEHNOLOGIC:

1.    Semnalizarea punctului de lucru si devierea circulației.

2.    Demontare capac si rama si inspectarea lor in vederea refolosirii.

3.    Decolmatarea si repararea căminului daca este nevoie.

4.    Masurarea diferenței de nivel intre partea superioara a căminului si nivelul proiectat al imbracamintii.

5.    Demolarea marginii superioare a căminului (pentru diferente de nivel 4-10cm).

6.    Curatarea marginii superioare a căminului si completatea cu mortar de egalizare M100.

7.    Montare piesa prefabricata din beton armat.

8.    Montarea ramei si a capacului la cota proiecta asfaltului.

9.    Curatarea si amorsarea tuturor suprafețelor in contact cu imbracamintea asfaltica.

10.    Turnarea, nivelarea si compactarea asfaltului.

11.    Ridicarea semnalizării.



SECȚIUNE B-B

scara 1:20


I

I

o

1

O

0.12

o.?o

0.12

0.74


Extras de armatura pt. o piesa prefabricata

M

0

n

L

OB37,L/0(m)

06

1

6

2

1.10

2.20

2

6

2

0.90

1.80

3

6

15

0.35

5.25

4

6

4

0.45

1.80

Lungimi pe diametru

11.05

Greutati pe ml

0.222

Greutati pe diametru

2.45

Greutati totale

2.5 KG

cc


//A>    A.Ă\


F prospectă

ILS_pp-v I_iJi

PROIECTANT GENERAL:    Vi# ‘q r7*'

SC PROSPECT DRILL SRL    , ~

J40/4403/2008 C.U.I. RO23469376 BUCURESTI    ,/

email: prospectdrill@yahoo.c<»rît' U -

SPECIFICAȚIE

NUME

SEMNĂTURĂ

SEF PROIECT

Ing. Nicusor Poiana

PROIECTANT

Ing. Daniel Mihailescu

PROIECTANT

Ing. Adrian Avram

k

PRIMĂRIA SECTORULUI 6

SCARA:

1:20






BETON

C25/30

CLASA DE EXPUNERE

XC4+XF1

TIP CIMENT

I 32.5; ll/A-S ll/A-L; ll/A-V 32.5(R)/42.5

RAPORT APA/CIMENT (max)

0.5


Beneficiar:

Sectorul 6 al Municipiului București Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București


Aducerea la cotă proiect a gurilor de scurgere


Proiect nr: 95/2017


DETALIU ADUCERE LA COTA PROIECT A CĂMINELOR APA-CANAL, TELEFONIE SI "GN" EXISTENTE

scara 1:20


ADUCERE LA COTA PROIECT A CĂMINELOR DE VIZITARE APA ■ CANAL

scara 1:20

1-Carosabil-•


ADUCERE LA COTA PROIECT A CĂMINELOR DE TELEFONIE

scara 1:20

1-Carosabil-


Piesa prefabricata din beton C25/30 pentru rama STAS 2448-82

Piesa prefabricata din beton 2.5% /pentru aducere la cota



Gratar din fonta tip IV carosabil STAS 2308-81



Piesa prefabricata din beton C25/30 pentru rama STAS 2448-82


NOTA:

Ramele si capacele fisurate sau degradate ce ar pune in pericol siguranța circulației se vor inlocui. Toate operațiile de intervenție pentru aducere la cota proiect a ramelor se vor face in prezenta unui reprezentant al proprietarului instalației.

Pentru diferente de nivel de max. 4cm intre nivelul proiectat al imbracamintii si cota actuala a capacului, aducerea la cota a gurilor de scurgere, se va realiza prin racordare din stratul de uzura.

Toate capacele si ramele aferente ce nu sunt de tip IV - 250 KN, se vor inlocui conform STAS 2448-82.

ADUCERE LA COTA PROIECT A AERISIRILOR REȚEA GAZE NATURALE scara 1:20


-Carosabil-


Piesa din fonta cu capac pentru rețea gaze

Beton pentru    2.5%

suprainaltarea fundației C20/25

Fundație existenta



BETON

C25/30

CLASA DE EXPUNERE

XC4+XF1

TIP CIMENT

I 32.5; ll/A-S

ll/A-L; ll/A-V 32.5(R)/42.5

RAPORT APA/CIMENT (max)

0.5


NOTA:

Ramele si capacele fisurate sau degradate ce ar pune in pericol siguranța circulației se vor inlocui.

Toate operațiile de intervenție pentru aducere la cota proiect a ramelor se vor face in prezenta

unui reprezentant al proprietarului instalației.

Pentru diferente de nivel de max. 4cm intre nivelul proiectat al imbracamintii si cota actuala a capacului,

aducerea la cota a gurilor de scurgere, se va realiza prin racordare din stratul de uzura.

PROCESUL TEHNOLOGIC:

1.    Semnalizarea punctului de lucru si devierea circulației.

2.    Demontare capac si rama si inspectarea lor in vederea refolosirii.

3.    Decolmatarea si repararea căminului daca este nevoie.

4.    Masurarea diferenței de nivel intre partea superioara a căminului si nivelul proiectat al imbracamintii.

5.    Demolarea marginii superioare a căminului (pentru diferente de nivel 4-10cm).

6.    Curatarea marginii superioare a căminului si completatea cu mortar de egalizare M100.

7.    Montare piesa prefabricata din beton armat.

8.    Montarea ramei si a capacului la cota proiect a asfaltului.

9.    Curatarea si amorsarea tuturor suprafețelor in contact cu imbracamintea asfaltica.

10.    Turnarea, nivelarea si compactarea asfaltului.

11.    Ridicarea semnalizării.


NOTA:    Profil t'P

Ramele si capacele fisurate sau degradate ce ar pune in pericol siguranța circulației se vor inlocui. Toate operațiile de intervenție pentru aducere la cota proiect se vor face in prezenta unui reprezentant al proprietarului instalației.

Pentru diferente de nivel de max. 4cm intre nivelul proiectat al imbracamintii si cota actuala a capacului, aducerea la cota, se va realiza prin racordare din stratul de uzura.


PROIECTANT GENERAL:    [fZ

SC PROSPECT DRILL SRL- R L J40/4403/2008 C.U.I. RO23469376 BUCUREȘTI /email: prospectdrill@/ih<)&fcqm/G//Ț


SPECIFICAȚIE


SEF PROIECT


PROIECTANT


PROIECTANT


Beneficiar:


Sectorul 6 al Municipiului București Adresa: Calea Plevnei nr. 147-149, sector 6, București


Proiect nr: 95/2017


NUME


SEMNĂTURĂ


Ing Nicusor Poiana


Ing. Daniel Mihailescu


Ing. Adrian Avram


SCARA:

1:20


Titlu proiect:


SF+PT+CS+DE REABILITARE SISTEM RUTIER STRADA MOHORULUI


Titlu planșa:


Aducerea la cotă proiect a căminelor


FAZA:

S.F.


PLANȘA NR.


DATA:

NOIEMBRIE

2017

DET-05